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2015年05月24日 イイね!
白樺湖で撮り比べ(*^_^*)








今回はカメラのお話。
昨年より、
・Syber-shot RX100:スナップ&仕事用
・α7:車&景色用
として使ってきましたが、それぞれお悩みが・・・。
・Syber-shot RX100:近くが寄れない。(仕事でもう少し寄りたいと感じることが多い)
・α7:機動性が・・・。フルサイズでは群を抜く機動性だが、やはり使用頻度が低い。

と言うことでこの2台を1台にまとめることが出来ないものかと。
各社高級コンデジやミラーレス一眼を検討する。

店頭でいくつも触ってみて一番しっくりくるのはやはりαだった。
α6000

ポイントとしては、
①使い慣れたEVF
電子ビューファインダーって否定的な方が多いですが、最近のものは解像度も高くピントの具合まで確認できます。
何より良いのが、構えたままシャッタースピードや絞り値が確認できるので便利。
撮影した写真も確認できるので、液晶モニターで確認しづらい日中の撮影にも重宝します。

②コンパクトなズームレンズ
このコンパクトなボディーとズームレンズにより、今使っているお出かけ用バッグにカメラを忍ばせることができる。
わざわざカメラを持ち出すと言う感覚が必要ない。

と言うことで購入しました。
ぎりぎり”春のステップアップキャンペーン”に間に合いキャッシュバックされるのも背中を推してくれました。
と言っても個人的にステップアップではなく、ダウンサイズになるわけですが・・・。


白樺湖で撮り比べしてきました。
α6000+標準レンズSELP1650


α6000+ZEISS SEL1670Z

右端の緑がきれいで、解像感も高いです。

α7+ZEISS SEL1670Z

右端山の緑がより綺麗に撮ってます。

フォトギャラ:白樺湖でα7とα6000撮り比べ

α7はフルサイズに対して、α6000はAPS-Cサイズ。
画角が変わってしまうのですよね・・・。
今持っているZEISSの単焦点レンズSEL55F18Zをα6000で使うと75mmになってしまう。
正直使いづらい。
α6000用に満足のいく単焦点をと言うことで、ZEISS SEL24F18Zを購入。


今日はコペンで撮影会!




フォトギャラ:ZEISS SEL24F18Zで撮るコペンと白樺湖
天気も良くドライブ&撮影日和でした。

これでカメラの稼働率が上がることでしょう。
Posted at 2015/05/24 22:26:07 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2015年05月17日 イイね!
S660試乗してきました!








もう1ヶ月以上前の事になりますが話題のS660に試乗してきました。
ディーラーに配置されてから試乗希望者が多く、すぐに乗れない方も多いのではないでしょうか。
ディーラーには夕方行きましたが、快く対応してくれたHONDA Carsのスタッフに感謝です。

試乗したのはα CVT カーニバルイエローⅡ


モーターショーで見た”EV STAR”がとても好みだったのですが、市販車に近づくにしたがってだいぶ角が取れた感じですね・・・。
実車見て感じたのは今どきの軽自動車の中でもかなり小さい。

このリアビュー!やる気にさせてくれますね。


リアミッドシップに配置されたエンジン!


メカ好きにはたまらないのではないでしょうか。

ルーフを格納するケースはフロントにあります。


ルーフを付けたままであれば、このケースを荷物入れとして使用できます。
ただルーフを格納してしまうと本当に荷物入れが無くなります。
ここが実用性を考えた際コペンと最大の差でしょう。

コペン乗っていて思うのですが、ドライブ帰りにスーパーで買物なんていうシーンがあるわけです。
1人であれば助手席に置いておくことも可能ですが、2人で移動の場合はそんなことは出来ません・・・。
またスーパー2件行こうと考えると1件目で買い物したものは、そのままになるわけで・・・。

ルーフ格納も試してみましたが、男性であれば問題無いと思います。
女性にはちょっと重いと思います。
また脱着には車を降りる必要がありますし、それなりの時間がかかります。
とっさの雨の時コペンのようにルーフを戻すことが出来ないのが、これまた実用性が・・・。

インテリアは結構質感高いです。


ダッシュボードは本当に少しですが、ソフトパッドになっていますし、なんといってもシートとステアリングが良く出来ています。
吸い付く感じがしてとても心地よいです。

ヒップポイントはかなり低く、「ドッシ!」とお尻が落ちます。
サイドプレートも位置が高く、乗り降りはしづらいです・・・。
でも一旦ドラポジを決めてしまうと吸い付く感じが良いです。

CVTモデルのため”SPORTS”モードが有り、ノーマルとメーターの色が変化します。


オプションのディスプレイを取り付けるとG表示やブースト圧・ブレーキ圧力などモニターできます。


しかし今どきのディスプレイなのにこの表示って・・・。
モノクロだし解像度が・・・。
ディスプレイ自体の解像度はあると思いますので、この辺はソフトウェアのアップデートで何とかして欲しいですね。

エアコンのボタン等もタッチ感もよく、質感高いです。


イエローも良いけど個人的はやはり、プレミアムスターホワイト・パールですね!


いよいよ試乗です。
ディーラーを出て歩道を跨ぎ左に曲がった瞬間に感じたのが、剛性感の強さ。
とてもしっかりしています。
それは交差点を曲がる際にもしっかり感じ取ることができとても気持ち良いです。

ステアリングフィールも良く切った分だけリニアに曲がる感じがたまりません。
ボディー剛性があり脚もしっかり動けているので、乗り心地もすごく良く初代コペンとは雲泥の差です。
デザインや剛性感は良い意味で今どきの車に仕上がっていますね!

バイパスに合流し加速!と思ったのですが、これまたエンジンが吹けない・・・。
”SPORTS”モードにして吹け上がっても「ガーガー」言っているだけで、全然パワー感が無くノイズだけ聞こえる。
S660のプラス要素をこのエンジンの出来が全てをスポイルしちゃってます・・・。

剛性感がありとても運転が楽しいですが、このエンジンの出来では・・・。
峠の下り専用車になってしまいます。


とかなり辛口?なレビューになりましたが、私の感じたS660は以上になります。
カー雑誌ではType R説も出ておりエンジンが変更されるのであれば、楽しい車になるのではないかと思います。

興味のある方は是非試乗してみてくださいね。
フォトギャラ:S660試乗!
Posted at 2015/05/17 11:01:08 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
2015年05月16日 イイね!
新型ロードスターに乗ってきました♪








ご無沙汰しております。
数ケ月ぶりのブログになります。

本日新型ロードスターにナンバーが付いたということで早速試乗してきました!
担当からじっくり試乗して欲しいので、夕方来てくださいと。
いつも通りT峠へ試乗してきました。

試乗したのはS Special Package 6MT
長野県でMTを試乗できるなんてラッキーです♪

エクステリアは”魂動”デザインを進化させたということで今までの”魂動”デザインと雰囲気がグッ変わりました。


個人的にはロードスターのデザインが公開された際「うーん。ちょっと自分の思っている魂動デザインのイメージと違う」と思いました。
そのためロードスターは買うことはないであろうと思っていました。

ですが実車を見ると不思議。
確かに今までの”魂動”デザインとは雰囲気が異なりますが、しっかり”魂動”なんですね。


リアビューからも分かるようにしっかり歴代ロードスターのテイストも残っている。
また実車を見るととてもコンパクト。
それでいてトランクルームもそれなりの容量が確保されており、大人2名分の小旅行のための荷物もしっかり積めます。

インテリアも拘りが。
ドアパネル上部はボディー色と同色塗装されており、外と中の境界をあえて感じさせない作りになっています。


パブリックシートですが、サイドブレーキブーツやドア処理はレザー&ステッチ処理されおり質感が高いです。

ヒップポイントも個人的にちょうどよいです。
乗り降りしにくくなっておらず、運転する際もアイポイントが低すぎて安全確認がしづらいなんてこともありません。
S660も先日試乗したのですが、S660の方が低いです。
S660は「ドッシ!」とお尻を落とす感じになるくらい低く、乗り降りしづらい感じでした。

シートも軽量化を拘ったシートのようです。
フィット感はまずまずですが、ホールド感はもう少しあった方が個人的には好みです。

SKYACTIV-MTはアテンザやアクセラのFFでもショートストロークとカチッと感がありとても良く出来ていますが、ロードスターでもしっかり良いところが生きています。
またFRならではのセンタートンネルの高さもありシフトがし易いです。


エンジンをかけると”ブォン!”とやる気にさせるサウンド。
アクセラと同じSKYACTIV-G 1.5をベースにロードスター用にチューニングされています。
もうエンジンスタートからこういった演出が効いていてとってもワクワクしました。

そしてギアをローに入れ発進。
2000rpm以下のトルクもありとても扱いやすいです。



そして峠の上りレッドゾーン手前までエンジンを回してみると。
NAならではの自然な加速&回転フィール。
さすがにSKYACTIV-G 2.5までの上質感はありませんが、スポーティーな雰囲気は十分感じれます。
日本は1.5Lのみとなっておりますが、個人的に良い選択だと思います。
1.5Lを使い切る楽しみがありますし、峠でも不満は感じませんでした。

何より良いと思ったのが、エンジンとエキゾーストサウンドが心地よい。
ノーマルでここまで心地よい音が楽しめるのであれば、マフラー交換は不要かなと思いました。
しかもディーラーオプションで”インダクションサウンドエンハンサー”というモノがあり、エンジン音をコックピットに導くパイプが設定されています。

ハンドリングは始めちょっと戸惑いました。
というのも私FRを運転するのはS15シルビア以来となり完全にFF慣れしていたためです。
ですがすぐに慣れステアリングの切る量にリニアに曲がる感じがとても気持ち良いです。
さらに良いと感じたのが、個人的に言う”アクセルで曲がる”ができること。
ステアリングを一定に切っておいてアクセルの強弱で曲がり量をコントロールできるのです。
フォレスターはそれが可能だったのですが、それ以降所有した車は全てこれが思ったようにできません。
それがロードスターは可能でした。



ブレーキもしっかりしており、踏み始めからリニアに効きコントロールがし易いです。

乗り心地に関してもとてもスポーツカーとは思えない上質な乗り心地です。
いつもT峠では上り・下りともカーブを曲がりながらの橋の繋ぎ目を気にしているのですが、そのいなし方は素晴らしいです。
関心したのはアクセルを踏んでいてトラクションが掛かった状態で段差を乗り越えても違和感を全く感じなかった点です。
4輪接地している接地感がしっかりあり、正直これに関してはアテンザより上をいくと思います。

またオープンならではの風の巻き込み具合。
コペンではオープン時サイドガラスを開けていると、横からの風の巻き込みが非常に多く、私はいつも閉めて運転しています。
ロードスターはその横からの回り込みが非常に少なく、風切音も少ないです。
またサイドガラスを開けているとエキゾーストサウンドがより聞こえてくるので、積極的に開けたいくらいでした。


ここまで個人的にほぼパーフェクトな出来のロードスター。
あえて注文をつけるとしたら2点。
①ステアリングの軽さ
ステアリングが若干軽いです。
もう少し重い方が好みです。
これに関しては人それぞれ好みがあるので、気になる方は乗ってみて頂きたい。
でも軽いからといってタイヤからの情報が希薄というわけでありません。

②タイヤとフェンダーのクリアランス


日本車はタイヤチェーンを装着することを考慮しているため、どうしてもタイヤとフェンダーのクリアランスが大きいです。
でもタイヤチェーンのためのクリアランスってマストなんでしょうか?
クリアランスが不満だからダウンサスや車高調を入れてしまうユーザーはきっと居ます。
法的なものを理解せず好き勝手な意見かもしれませんが、これほど優れたデザインや乗り心地と運転フィーリングを高い次元で満足させているのに、もったいないです・・・。


とても運転が楽しく快適なスポーツカーが誕生しましたね。
みなさんも是非ディーラーで試乗してみてください。
フォトギャラ:新型ロードスター試乗♪
Posted at 2015/05/16 22:33:24 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2015年02月18日 イイね!
CX-3の色気に酔いしれる









本日定時退社できたので、新型車CX-3を見てきました!
トップ写真はXD Touringの新色”セラミックメタリック”
初めホワイトかと思いましたが、よく見るとセラミックな感じがシルバーでもホワイトでもなくとても上品な色合いです。
今度明るいところで見てみたいと思います。

展示車両は
XD Touring L-Package ソウルレッドプレミアムメタリック


CX-5・アテンザ・アクセラ・デミオと同じ”魂動”デザインですが、今までの”魂動”デザインに直線をプラスしてスピード感あふれるデザインにしたとか。
確かにグリルやヘッドライトなど直線部が増えていることが分かります。



ドアとガラスの境界は流れるようなラインを描き、Dピラーはブラックアウトされとてもスポーティーに見えます。



シグネチャーウィングがヘッドライト内まで伸び、ブラックアウト化もされておりとても凛々しいヘッドライトとなっております。

シグネチャーLED点灯状態


グリルから伸びたシグネチャー部にもイルミネーションが施工されております!

引きで見ると

とてもスタイリッシュ!

テールライトは

今のマツダ車と同一コンセプト。
後ろからでもマツダ車だと分かります!

前後のイルミネーション点灯状態



インテリアはデミオと同じコンセプトですが、細部に渡り拘っております。

グレードごとエアコンルーバーの処理が異なったり、シフトゲートパネルの装飾が追加されます。
また何通りも比較したというドアパネルとニーパッドの処理。

メーターフードは樹脂ですが、しっとりとした感触やステッチを模した処理がとても高級感があります。

ドアノブ周りの処理もヘアライン加工されていてとても高級感があります!

L-PackageのシートはアクセラXDでも採用されている”ラックススエード”が施されています。


ラゲッジルームは2段にすることができ、上段を設けるとリアシートを倒してフルフラットにできます。


エンジンはSKYACTIV-D1.5。

デミオXDがで感じた1500rpm付近のもたつきがどのように改善されているか試乗が楽しみです。

マニアックですが”魂動”デザインはとても美しいです。
その中でも初めてアテンザワゴンを見た時リアデザインに強い色気を感じました。
CX-3は全体的にとても美しいのですが、特にリアデザインに色気を感じましたね~。


発売間近なCX-3の色気に酔いしれたひとときでした。

みなさんも是非ディーラーで実車を見て下さいね。
その美しさを感じることでしょう。

フォトギャラ:CX-3お披露目その1
フォトギャラ:CX-3お披露目その2
Posted at 2015/02/18 23:06:07 | コメント(2) | トラックバック(0) | 日記
2015年02月14日 イイね!
マツダコネクトへの期待









今のマツダのキーポイント
・魂動デザイン
・SKYACTIVテクノロジー
・i-ACTIVSENSE
・マツダコネクト

上記3つは今のマツダの快進撃を見れば一定以上の成功を収めていると言えるでしょう。

本日は4つ目のポイントである「マツダコネクト」についてです。
先日から”タッチ_”さんが「マツダコネクト」に関してとても面白い物語を掲載しています。
マツダコネクト物語:第一章
マツダコネクト物語:第二章
マツダコネクト物語:第三章
マツダコネクト物語:第四章
マツダコネクト物語:第五章
マツダコネクト物語:第六章
マツダコネクト物語:第七章
マツダコネクト物語:第八章
マツダコネクト物語:第九章
マツダコネクト物語:第十章
マツダコネクト物語:第十壱章
ツダコネクト物語:第十弐章
ツダコネクト物語:第十参章
マツダコネクト物語:第十四章

マツダコネクト物語:エピローグ
マツダコネクト物語:あとがき
あくまでフィクションですが、マツダコネクトにかけるマツダの想いや背景などきちんと書かれており、
とてもリアリティあふれる内容です。

このブログを読んで頂いている方は
”すでにマツダコネクトを使用してる”
”新しくマツダ車を検討している”
などの人がいらっしゃると思います。

ここで「マツダコネクト」についておさらいしてみます。
マツダは、コネクティビティシステム「マツダ コネクト」の開発と並行して、
快適でスムーズな運転を可能にする走行安全性についての研究開発を推進。
走行安全性をすべてに優先させ、より多くの情報を扱いながらも、
安全に運転に集中できる「ヘッズアップコクピット」を造り上げました。

①アクティブ・ドライビング・ディスプレイ
エンジンONでメーターフードの前方に立ち上がり、車速やナビゲーションのルート誘導など
走行時に必要な情報を表示。
情報はドライバーの約1.5m前方に焦点を結んで見えるため、視線の移動と眼の焦点調節が少なくて済みます。

②7インチWVGAセンターディスプレイ
独立型のディスプレイをダッシュボード上に設置。
ドライバーは視線を下方に大きく動かすことなく情報を確認できます。
表示する項目数や文字のサイズ・行間についても、人間工学に基づき見やすさの工夫をしています。

③コマンダーコントロール
手もとを見ることなく操れるよう、ステアリングを握っていた左手を自然に下ろした位置に設置。
シンプルで使いやすく、機能を覚えやすいボタン配置にしました。

そして
人とクルマ、そして外の世界とつながる「マツダ コネクト」。
「マツダ コネクト」はソフトウェアをアップデートでき、常に最新のサービスを利用できるコネクティビティシステム。
Aha™ by Harmanによる、Facebook、Twitterの読み上げや、世界10万局以上の中からお好みのジャンルの番組を選択できる
インターネットラジオの聴取※1、ハンズフリー通話※2、ナビゲーション※3などの機能を搭載しています。
走行中でも、コマンダーコントロールや音声認識機能で安全に操作でき、停車中には7インチセンターディスプレイのタッチパネルで操作することもできます。
とあります。
以上のことからより安全により快適にナビやオーディオ・車両情報表示が行えるシステムであることが分かります。


ここで他社の同様のシステムついて確認したいと思います。
TOYOTA G-BOOK mX Pro

操作はタッチパネル+ステアリングスイッチ。
大半の操作はタッチパネルで行う必要があるため、
運転姿勢から姿勢を変更してタッチパネルに触れる必要があります。
「マツダコネクト」比較すると、
総合
 ・オーディオレス仕様を選択することで2DINスペースが空き、
  社外ナビの取り付けが可能。
ナビ
 ・WEB検索
 ・逆走注意案内
 ・ナビ協調制御(コーナーを検出しサスペンションの減衰力調整を行うなど)
メディア
 ・HDDに音楽収録


NISSAN カーウィングスナビゲーションシステム

操作はタッチパネル+ボタン+ステアリングスイッチ。
ハードウェアの操作ボタンが設けられていますが、センターパネル付近にあるため
操作のためには運転姿勢から大きく姿勢変更する必要があります。
「マツダコネクト」比較すると、
ナビ
 ・VICS情報とプローブ情報を組み合わせた「リアルタム交通情報」により
  最適なルート選定ができます。
メディア
 ・HDDに音楽収録


HONDA インターナビ

操作はタッチパネル+ステアリングスイッチ
大半の操作はタッチパネルで行う必要があるため、運転姿勢から姿勢を変更して
タッチパネルに触れる必要があります。
「マツダコネクト」比較すると、
総合
 ・オーディオレス仕様を選択することで2DINスペースが空き、
  社外ナビの取り付けが可能。
ナビ
 ・VICS情報とプローブ情報を組み合わせた「リアルタム交通情報」により
  最適なルート選定ができます。
  ホンダはインターナビ装着車からのグローブ情報をデータベース化し、
  時間帯・季節・天候も考慮し最適なルート選定が可能です。
 ・スマートフォンライクな操作
  ピンチ・スクロールなどスマートフォンで馴染んだ同様の操作が可能。
メディア
 ・HDMI入力対応

LEXUS

操作は手元に用意されたコマンダー+ステアリングスイッチ
SDナビゲーションであることや手元にコマンダーが用意されている、
また車両設定などもこのシステムで行うことができるという点も「マツダコネクト」に近い存在です。

こうしてみると各社
・TOYOTAとHONDAは社外品対応
・NISSANとMAZDAとLEXUSは社外品未対応
・付加価値として「プローブ情報」機能を持ちVICS情報+αの情報で細かなルート設定が可能。
ということが分かります。

話を数年前に戻すと、2003年に発売したRBオデッセイ。
私は2006年に購入しました。
当時最新の「底床プラットフォーム」によりミニバンとは思えない、デザインをしていました。
またインテリアも当時のライバルとは比較にならない、近未来的なデザインでした。
これを実現したのが、「インターナビ」です。

RBオデッセイに搭載された「インターナビ」は「プログレッシブコマンダー」というコマンダーが手元近くに用意されディスプレイはフロントガラス付近に設置され、視認性と操作性を両立していました。
今見ても優れたデザインであると私は思います。

だたこの「インターナビ」30万円以上するメーカーオプションでした。
価格が高過ぎる。またはナビ不要という方のためにオーディオレス仕様も用意され、アッパーパネルを交換することで2DINスペースを設けることもできます。

私はこの「インターナビ」を選択した理由は2つあります。
・高い次元での視認性と操作性の両立。
・ナビエンジンがpioneer製

1つ目は言うまでもなく、インテリアのデザイン性を最大限に生かしつつ、ナビとしての視認性と操作性を両立していること。
2つ目はそれまで使っていたpioneer製ナビ「CYVER NAVI」の分かりやすい画面表示と高い自車位置測位能力への強い信頼。

この「インターナビ」は当時の最新技術がふんだんに盛り込まれています。
・大容量HDD搭載
・携帯電話や通信カードを接続することで「プローブ情報」機能対応
・携帯電話のハンズフリー通話
・TV/DVD再生
・HDDへの音楽収録
・デジタルオーディオフォーマットmp3対応
またこのブログを書く際再度確認したのですが、当時携帯電話というとガラケーでありナビとの接続は有線でした。
時代も進化しスマートフォンが普及し今となってはBluetooth接続ができるのが当たり前。
この古い「インターナビ」用にBluetooth接続キットが発売されていました。
これによりスマートフォンに機種変更してもハンズフリー通話や通信機能がフルに使え、ナビとしての魅力低下を抑えています。


HONDAはここ数年の「インターナビ」の操作を「プログレッシブコマンダー」から「タッチパネル」に変更しています。
・タッチパネルが安価に調達できるようになった。
・タッチパネルの方が直感的に操作ができる。
といったのが理由かと思います。

私は「コマンダー」と「タッチパネル」両方を使ってそれぞれメリット・デメリットを感じています。
コマンダーのメリット
 ・コマンダーをドライバー付近に用意することで、ドライビングポジションを大きく
  変更することなく操作が可能。
 ・ディスプレイとコマンダーを離すことができるため、ディスプレイを高い位置に
  設置でき、視認性確保とインテリアデザインの幅を広げられる。
コマンダーのデメリット
 ・タッチパネルと比較し操作性がダイレクトではなく、時間がかかる。
 ・コスト
タッチパネルのメリット
 ・操作が直感的で素早い操作が可能。
 ・スマートフォンライクな操作を実現できる。
タッチパネルのデメリット
 ・ディスプレイと一体化しているため、設置位置がユーザーに届く位置に置く
  必要がある。
 ・上記理由からインテリアデザインに制限が発生する。 


上記考えを持って「マツダコネクト」のコンセプトは個人的に理にかなっており、非常に優れたものだと思っています。
ただし現状の「マツダコネクト」はいろいろな課題があり、成功しているとは言いがたいです。
・「マツダコネクト」レスがきちんと設定されていない
 :社外品を選択したいユーザーがマツダ車を諦めなければならない。
・NNG社製ナビが日本市場のニーズにマッチしていなく使いづらい。
・ナビのハードウェアとして3Dジャイロセンサーを搭載していないため、
 立体的な空間把握ができないため自車位置測位精度が悪い。
・「マツダコネクト」のシステム自体の完成度が低く、リブートを繰り返したり
 正常に動作しない時がある。
”タッチ_”さんの物語を読むと、「マツダコネクト」を開発していた時期のマツダの事情や、NNG社製ナビを選択した理由はそれなりに納得がいきますが、この未熟な状態で市場投入してしまったことはメーカーとして疑問を感じる人は多いでしょう。

個人的には「マツダコネクト」のハードウェアは3Dジャイロセンサー未搭載という以外は妥当なものだと思います。
よって後はソフトウェアでしょう。
どれ程優れたコンセプトやハードウェアを持ち合わせていたとしても、ソフトウェアの出来が商品自体の魅力を決めてしまいます。
iPhoneも優れたコンセプトとソフトウェアがあったからこそ、皆に支持された商品になったわけですし。

コストという壁があって難しいのかもしれませんが、「マツダコネクト」に対して不満・不安を持っている方達に
・情報提供
・修正ソフトウェアの配布

を迅速かつ誠意をもって対応してくれることを願うばかりです。

これほど運転して楽しく、所有欲満たしてくれるマツダ車
・「マツダコネクト」があるから選ばれない
ということになってしまうのは悲しいです。


ネガティブな話題になってしまいましたが、明るい話?でも。
個人的に面白い取り組みだなと思うのが、「マツダコネクトSDK」の発表。
SDKとはSoftware Depelopment Kitの略。つまりソフトウェア開発キット。

「マツダコネクト」の良さは全仕向共通のハードウェアと共通化されているであろうソフトウェア。
つまりSDKが配布されれば世界中の人々が「マツダコネクト」上で動くアプリケーションを作成できるということです。

こんな楽しそうなこと考えるのはマツダならではだなと思います。
個人的にはCANで車両情報を取得できるのであれば、電圧・水温・ブースト圧などマルチメーターが作れたりなんて考えてます♪


またmp4など動画ファイルを再生するマルチメディアプレーヤーとか♪



最後に数年後「マツダコネクト」のハードウェアがバージョンアップされるなら以下機能が欲しいです。
・ディスプレイ部分を1DIN互換とし「マツダコネクト」レスにも対応。
 (アッパーパネル交換で2DIN対応とか)
・ナビエンジンに3Dジャイロセンサー
・HDMI入力
・Blu-ray再生対応
・メインメモリーの拡大
・メインストレージの拡大(ユーザーアプリが増えることを考慮)

以上「マツダコネクト」への期待でした。
Posted at 2015/02/14 23:14:22 | コメント(3) | トラックバック(0) | 日記
プロフィール
「まぁ嗜好性高い車ですので理解できない人が多いのは仕方ないですね(´・ω・`)」
何シテル?   05/25 22:42
車・デジモノ・アニメ好きな人です。 人見知りな私ですが、声かけていただけたら嬉しいです♪
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