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2017年05月12日 イイね!
ホンダ インテグラZXi 感想文天皇陛下が、お気持ちを表明され、退位されるというニュースが流れた。

同じ頃、我らがスギレン氏が陛下がプライベートで愛用されていたのと
同じモデルのホンダインテグラ4ドアハードトップを手に入れた。

陛下のインテグラはRXi(5速MT)というグレードだそうだが、
スギレン氏のインテグラはトリノレッドパールのZXi(4速AT)だ。
新車価格は182万2200円とのことで、
1600ccという価格からすれば強気な価格設定と言えるだろう。

スギレン氏と陛下はお誕生日が同じとの事で親近感を持たれていたそうだ。
スギレン氏とホンダ車のマッチングは新鮮かつと良好。
新年号の検討、退位後は上皇になられるなど着々と準備が進む中、
天皇陛下とお揃いのインテグラを体験する機会を得た。

●当時のスタイリッシュを体現した外装


DA7型インテグラは1989年にデビュー。
当時の若者車らしくスポーティな3ドアクーペと
スタイリッシュな4ドアハードトップの二本立て。



当時の自分はマイケルJフォックスのCMが
おぼろげに記憶にあるくらいだが、
よく売れていて街でよく見かける車であった。
私が物心つくようなころには、世間はすっかりRVブームで
当時の私から見たインテグラは旧さが際立って見えた。
スマートで薄くてスタイリッシュな車よりも、
ごつくて遊べる機能満載のRV車が求められている時代だったからだ。
しかし、一通り時代が過ぎ2017年に改めてインテグラを見ると、
なんとも言えないかっこよさがある事を認めざるを得ない。



薄くてワイドなヘッドライトも昔は寄り目に見えたが、
インテグラ独特のシャープなフォルムとマッチしている。
特にフード形状はリトラクタブル式ヘッドライトだった
先代のモチーフを活かしている。
薄型ヘッドライトが可能になったからこそできる表現といえよう。
ウエッジシェイプを描いているが、フードの低さが功を奏して
ベルトラインが低い為、リアが分厚くなりすぎていない。
この意匠がインテグラらしさとして広く認識され、
3代目インテグラでフロントフェイスを手直しする際のネタ元となった。



4ドアハードトップは85年のカリーナEDが先鞭をつけたジャンルである。
比較的遅めの参入であるがブームが熟した時期の選択肢の一つに
加わることが出来て販売状況は悪くなかった。
サイドから見たインテグラのスマートさはボディサイズを忘れる程。
シビックベースと言われながらも、
全長4480mm、全幅1695mm、全高1340mm、
ホイールベース2600mmというサイズは、
180系カリーナED(全長4485mm、全幅1690mm、全高1315mm、
ホイールベース2525mm)に近い。
アコードと比べると一クラス小さいながら十分な存在感がある。



個人的には斜め前から見たときのサイドビューが美しい。
低く長いフードと延長線がフロントホイールセンターに交わるAピラー、
小ぶりなキャビンとラウンドしたリアガラス。
昔のスペシャルティ良さを余すところなく伝えている。
また、ホイールサイズが185/65R14という今では小径タイヤに入る部類なのに、
フードが低い恩恵で必要十分なサイズに感じられる。
今なら19インチや20インチを履かないとこのプロポーションは得られないだろ。
見れば見るほど細長い車が好き、
と公言するスギレン氏のツボを押さえた車といえよう。

思わずカッコインテグラ、と独り言を呟いてしまった。

●広くは無いが、広く感じさせる工夫のある内装

早速運転席に着座。
寝そべった姿勢が想定されたドラポジなのだろう。
居住性としては悪くない。

シートは上級グレードではセンター部だけモケット、
サイド部はソフトウィーブという、ざっくりとした手触りの生地が採用されている。
モケット一辺倒ではないカジュアルな選択はかえってインテグラらしい。
ちなみにファミリーユースの量販グレードであるZXエクストラだけは全面モケットを採用している。

フロント席の室内空間はこのセグメントでは
常識的で特に狭くはない。
シートに腰を下ろすと現代車とは視界が異なる事に気づく。
低いところにペタッと座らされる割に閉塞感を感じないのは
カウルやベルトラインが低く、ピラーも細いからであろう。
幹線道路沿いの店舗に入る際に生垣が邪魔になる他はデメリットを感じない。



そして意外とリア席も中央以外は何とか実用に耐えそうだ。
確信犯的にリア席の居住性を無視する車も少なくないが
インテグラ4ドアハードトップは165cmの私には十分なスペースであった。
しかし、屈強な護衛や侍従を乗せるには少し狭いかもしれない。
インテグラの場合、Rrのニースペースを稼ぐために
Frシートのシートバック形状を膝の前だけ抉ってある。
「ニーエスケープデザイン」とカタログに記されているが、
実際に座ってみて効果を感じることが出来た。

また、前後とも言えることだが、
ルーフヘッドライニングの厚みが十分薄く、
デザインと居住性を両立している。
特にリアは頭が来るエリアはペタペタに面を叩いて
端末は黒いゴムで上手に隠している。
成形天井だが、表皮はビニール系の素材を使用。
経年劣化でパリパリになりそうなものだが、この個体は綺麗に残っている。
面白いのはサンバイザーの裏側が植毛で表がビニールになっている点だ。
ルーフヘッドライニングの材質と合わせてあって、裏の植毛は異音対策か。



インパネは圧迫感を軽減する為に低くフラットなデザインで、
メーターフードだけが飛び出すような意匠になっている。
I/Pアッパーはソフトパッドが奢られ高級感を確保、
エアコンはオート、マニュアル共にステアリング左の
手が届きやすい一等地にスイッチがある。
今回試乗したZXiはオートエアコンが標準装備されているが、
手元で温度調整とオート作動のオンオフが出来る。
マニュアル操作をしたい時はレジスター下のリッドを開けて
ボタンで操作するのだが、普段はオート使用で十分なので
リッドを閉めておいて下さいということらしい。
同様の試みはEFシビックでも実施しているが、
実際はマニュアル操作をしたい人が多かったようで
後世には残らなかった。

空調で面白いのは運転席のレジスターは走行中の動圧で
新鮮な空気をドライバーに当てる
ラム圧ベンチレーションが装備されていることだ。
恐らく専用のダクトを引いており、強めのスポット風が得られる。
熱線吸収ガラスやプライバシーガラスの無い時代の
グラスエリアの大きい車ゆえに、空調には配慮がなされていて、
ダクトはステアリングに当たって冷風が淀まないように
レジスターの位置を調整しているという。



低めのインパネゆえに縦方向の余裕が少なく収納は少なめ。
飲み物を買ってもカップホルダーの設定が無いのだが、
代わりにグローブボックスダッシュのトレーにくぼみがある。
試しに置いてみたが意外と使える。
一般道路を普通に走っているレベルの加速度であれば
飲み物が落ちることは無かった。

●先代から大幅に進化した走り

私は幸運にも初代クイントインテグラを
過去に数回運転した経験がある。
2代目のインテグラでも
車両キャラクターや着座感は変わっていないが、
乗り味が大きく進化している。
市街地では存外に乗り心地がよく、
4輪ダブルウィッシュボーンサスペンションが良い仕事をしていた。
店舗から歩道をまたいで本線に合流するようなシーンで、
ソフトに衝撃を受け止める瞬間に4独を感じる。
先代と比べるとボディも随分しっかりとした印象を受け、
車として大きな進化を感じた。

ただし、現代の車と比べるとステアリング中心と
ヒップポイントの幅方向のズレが大きい。
インテグラの場合、真直ぐの道を走っている時は
自然と片手運転になってしまう。
体がズレに対処しているのだろう。

ステアリングをたえず操作するようなワインディングを走っていると
特に気にならなかったが、直線的な農道を走ると気になった。



エンジンはエンジン屋の面目躍如。
普段使いの回転数でもトルクフルなのに
高回転まで淀みなく回り、パワーが湧いてくる。
カローラGTの4A-GEを凌ぐ実力だと感じた。
インテグラと言えば世界初のVTEC DOHCエンジンに
注目が集まりがちだが、
SOHCながら16バルブ化して
DOHC並みの性能を発揮するこのエンジンには恐れ入った。
ロッカーアームを介した複雑な機構ゆえ
部品点数は多くなるものの、
機械加工を要するカムシャフトが一本減るというのは
コスト的に有利なのではないか。
高回転が楽しいエンジンは
下がスカスカという印象を持っていたが、
このエンジンは見事に想像を裏切る。

走行距離が13万kmを超えているにも関わらず機関は絶好調。

思わず調子インテグラ、と独り言を呟いてしまった。

注目はエンジンだけではない。
電子制御ロックアップ機構付き4速オートマチックはロックアップ走行した後、
アクセルオフ時にもロックアップを継続する。
実際に中速域から40キロ位まではエンブレが効いて運転しやすい。
スポーティなオートマチックは好印象だった。
89年当時はアクセルオフでロックアップを
解除して惰性走行する方が燃費は良かっただろうが
インテグラにはこちらの方が合っている。
100km/hでのエンジン回転数は2800rpm位。
車格を考えると高めだが、6750rpmからレッドゾーンが始まる
高回転型のエンジンの実力から考えれば妥当か。

都市高速を走らせた。
ETCゲートをくぐってフル加速をさせた。
6000rpmを境に規則正しくシフトアップする。
レッドゾーン付近はさすがに回っているが速さは感じない。

流れに乗って走るとそこそこの速度になるが、
橋の継ぎ目のいなし方は洗練度で現代車に一歩譲る。
また、サッシュレスドアの泣き所である風切り音は
各部の経年劣化もあり、かなり気になるレベルである。

エンジン音も比較的キャビンに侵入する為、
快適なクルージングという訳にはいかないが、
これが何故か快適なのだ。



都市高速ではRの小さいコーナーに出くわすことが多いが、
そんな時こそインテグラは生き生きとしてくる。
ATのセレクターレバーをD3に落とすと、
適度なエンブレを聞かせながらコーナーに侵入。
立ち上がりでアクセルを開けると胸すく加速が味わえる。
コーナーではロールはほとんどさせないのが当時のホンダ流、
大したタイヤサイズでは無いのにグイグイ曲がってしまう。
例えば首都高速をドライブ目的で走らたりすると楽しいのではないだろうか。
あたかも、プールのスライダーを楽しむようなワクワク感である。
ルーレット族(死語)のように命を掛けて走る必要は無い。
流れに乗って走るだけで適度なドーパミンが出る。

コーナーを一つ越え、二つ越え、
思わず気持ちインテグラ、と独り言を呟いてしまった。

こんな車をワインディングに
持ち込んでしまうとどうなってしまうのだろう。
やめておけば良いのにやってしまった。
舞台は超田舎の農道の一部区間、

エンジンがどんどん回転を上げようとする、
高回転を維持し良いペースでコーナーに侵入しても
相変わらずロールする感覚がない。
旋回中も姿勢が安定し、
舵を切り増した操作にも涼しい顔で対応してしまう。
コンパクトなボディと相まって水を得た魚の様だ。
ついぞタイヤが鳴くことは無かった。

ひと走りさせてみてこれはスポーツカーだと思った。
ところが、私が試乗したのは
フラッグシップのVTECでもないSOHCエンジンで、
ホイールベースの長い4ドアハードトップなのだ。
スポーティさよりもスタイルと高級感を訴求したい車のはずなのに。

10年前のアルバイト先の先輩は
インテグラの3ドアクーペVTECに乗っていたそうだが、
奈良県の奥山という知る人ぞ知る峠でインテグラを廃車にしたという
エピソードを思い出した。

私が試乗した個体ですら、あんなに安定して走れるのに
先輩は余程無茶な運転をしたんだろうなと思われた。

興奮を冷ますために窓を全開にして流してコンビニへ。
ドアを閉めようと手をかけると、
ちょうどクリアが剥がれている処に手がかかった。
きっと最初のオーナーは頻繁に窓を開けて
タバコでも楽しみながらドライブされていたのだろう。
そして窓を開けたまま車を止めて乗降したのではないか。
クリアが剥がれた理由が分かった。

この車が最も輝くのはコーナーが連続するワインディング路だ。
しかし、郊外のワインディングよりも都市高速を進めたい。
インテグラが持つスタイリッシュな高級感が都市に似合うからだ。
夜の大都市を効果の高い位置から縫うように走る姿が容易に想像できる。
空いた首都高速をインテグラで流すと最高の気分だろう。
渋滞中の首都高速では平べったい車体が災いして防音壁と
周囲の大型トラックに囲まれると景色が楽しめない。

ところで燃費は291.2km走行して21.95L給油した。
13.26km/Lという記録はカタログ値(11.8km/L)を超える好成績だった。
力強い割りに、そしてAT車であるにも関わらず経済的といえよう。
比較的軽量な車体、投影面積の小さいボディも貢献したはずだ。

思わず燃費インテグラ、と独り言を呟いてしまった。

●まとめ

連休中、基本的には赤ちゃんのお世話をしながら家にいたのだが
細切れの時間を駆使してインテグラと触れ合った。
この個体は一般的な感覚で程度は
さほど良くない中古車かもしれないが、
乗れば乗るほど「もっと走りたがっている」と強く感じる。



元オーナーはこの車を中々処分できずに居たようだが、
これもインテグラが持つ魅力のせいなのかも知れない。
思えば、元オーナーがインテグラを買い換えるとして
一体何を薦めれば良いのか躊躇してしまう。
アコードでもグレイスでもない、
かといってメルセデスのCLAでも無いのだ。
小柄だが存在感があり、元気でカッコよくて・・・・
カジュアルだけど安っぽくない・・・
まるでマイケルJフォックスの様だ。
CMがピッタリのキャスティングだったと言うことだろう。

そして26年前に天皇陛下(当時56歳)が
インテグラを愛車にされるという選択も粋に感じられた。

私の中でもインテグラ像ががらりと変わった。
何となく中途半端な車というイメージを持っていたが、めちゃ良い。

めちゃインテグラ・・・・スギレンさんに返却した後、こう呟いてしまった。

貴重なお車を貸してくださったスギレン氏に感謝。
(いや、忙しい?自分に代わりRAV4を修理してくださって更に感謝)
Posted at 2017/05/12 22:54:44 | コメント(2) | トラックバック(0) | 友達の車 | クルマ
2017年05月05日 イイね!
●TNGAまでのリフレッシュ

2016年末、ヴィッツがバックドア周りを
新設すると言う大きなマイナーチェンジを敢行した。



新型エンジンを載せた前回のMC、
TSSCを装備した一部改良で
フルモデルチェンジされると思い込んでいたが、
更に延命させるようだ。

延命で投資されたのはフロントマスクとバックドア周りである。
競合車がバックドア側にも灯火類を設定してワイド感と
高級感を出している事に対抗したようだが、
バックドアを丸っと型投資してしまうあたりは
遅ればせながらライバルに伍した形になった。
ワイパーの回転軸がバックドアガラス内に移設されるなど、
単にテールライトをつけただけではなく大掛かりだ。

ワイド感と面一感を追及してかライセンスガーニッシュが
バックドアの意匠面をカねて兼ねており、
例えばアクセラのような構造になった。

トヨタのこのクラスでは、
口ひげのようなライセンスガーニッシュを
ぺたっとアドオンする構造が採用され、
実績はあるものの大変後付感が強く古臭かったが
それなりの投資効果を得たのではないか。
すっきりと現代的に見える。

フロントマスクは少々どぎつい意匠が選択された。



元々、旧ルーテシアのような目つきに
DS3のようなほうれい線を入れていた。
最近のトヨタはほうれい線を入れることに躍起になっており、
シエンタ、エスティマ、ヴィッツ、ミライやらプリウスPHVやら
よくもまぁこんだけ車を老けさせていくなぁと思っていた。
このデザインを流行らせたのは手前味噌(?)ながら
シトロエンDS3だと思っている。
あれから7年がたち、時効ということなのだろうがちょっと情けない。

この手の意匠がなぜもてはやされるかと言うと、
フロント周りの立体感を出す為だと考えられる。

正面から見て車両中心から車幅位置まで同じ面で構成させると
平べったいものになりがちである。
デザイナーの意図として立体的に見せたい場合、
車両中心だけ前方に押し出してそこから面を削ぐと
全長が伸びてしまう。
そこで立体感を出しつつ全長を伸ばさずに済む
ほうれい線(縦スリット)が多用されるのだ。
また、縁取りによって、小顔効果も期待できる。



側面から見たときもバンパーの面がのっぺり見えてしまう
ケースがあるが、横や斜め前からもほうれい線を見せれば、
視覚効果でオーバーハングが短く見える。
近年要求される空力性能を考えた時も
Frバンパーの側面はなるべく面積を確保して
気流を整えたいので、オーバーハングがだらりと
伸びがちなのである。

立体感と軽快感を表現できる縦スリットは、
大変重宝されているようだ。

さて、価値観が異なる新興国で販売することを諦め、
新興国向けにエティオスやヤリスLを開発した為、
ヴィッツはマイナーチェンジで思い切り欧州テイストに舵を切った。

日米欧を主戦場に変えたため、
思い切ったデザインが採用できたというわけだ。
ポーランドで生産され、欧州のみで販売されるアイゴは
フロントマスクがXの字で強烈な意匠である。
同じくヴィッツ/ヤリスも同じようなテイストで
欧州トヨタのファミリーを連想させる。

マイナーチェンジしてすぐ実車を見たが
個人的には日本には馴染まない、と思った。
特にフロントマスクが雑然と見えてしまった。
欧州の人が自らデザインしたので向こうでは
この方が喜ばれるのかな、と思ったりした。

VW系が比較的大人っぽい保守的なデザインなので、
同じ土俵に立たないようにポジショニングした結果かもしれないが、
地味なマジメ君が急にファッションに目覚めた過渡期のデザインかもしれない。
最近は効果的な加飾がトレンドかも知れないが、
何でもかんでも足せばいいというものでは無いから、
いつか適度な力の入れ具合を見つけてくれるのでは無いかと期待している。

メカニズム面のトピックは欧州に遅れること4年半、
ハイブリッド車が追加された。
しかも、全グレードで選ぶことが出来る。
アクアに先んじて新制御を入れたらしく燃費性能は
34.4km/Lという値をたたき出した。



これは、等価慣性質量でそろえると競合を凌ぐ数値とのこと。
アクアも遅れて同様の改良を加えて記録を抜き返されるだろうが、
まずはヴィッツが花を持たせてもらった格好だ。

それ以外はついにMT入門車として残されていたRSがカタログ落ち、
遅れてマイナーチェンジされると言う噂もある。
しかし、いい加減に電スロ1NZ-FEのMTというのは
MT入門機としては随分扱い難い車に仕上がっており、
何とかならないのかと思う。
知人がマイナーチェンジ前のG'sを所有していて
何回か運転したが相変わらず
言うことを聞かないスロットルに閉口した。

ヤリスは欧州で6MT車をラインナップしているが、
同じような乗り味なのだろうか。
・・・横道に逸れてしまった。

今回、ヴィッツハイブリッドにまとまって試乗する機会を得た。
一般道から高速道路、山道を走らせた。



試乗したグレードはジュエラ・ハイブリッドと言うグレードである。
ベースグレードのFと比べると、内装が少し豪華になったり、
専用ホイールカバーとメッキベルトモールが
追加される程度で、実質的な性能差はベースグレードとさほど変わらない。
(Uグレード以上はNV性能でハッキリとした差がある)


●市街地ではカタログ値超えが可能

スマートキーかと思いきや、メカキーを手渡された。
さすがにキーレスエントリーがついているので安心したが、
いつの間にかスマートキーが当たり前になっている自分が怖い。
乗り込むと完全にヴィッツである。
特にマイナーチェンジ前から内装は据え置きなので特に驚きは無い。

変更点はTSSCがついたルームミラー近傍と、
AHBのスイッチなどが追加された程度だ。

ベーシックカーだから、と割り切れば特にテカテカの
プラスチッキーな内装であっても気にならない。
競合車は内装の触感を向上させている車もあった。
ヴィッツの場合、
初期モデルの上級グレードのみソフトパッドの設定があったが、
そこからは触感で差別化することを諦めたようだ。

キーをひねると無音のまま「READY」と表示が出るので、
普通のゲート式シフトレバーをDレンジに入れると、
無音のままクリープを始める。



計器盤にはタコの代わりにアナログ式のパワーメーターが
取り付けられている。
ECOエリアの濃いグリーンの領域内ならEV走行が可能。

意外だったのはバッテリ充電量さえあれば、
大抵の市街地走行は濃い緑領域でまかなえる。
黄緑領域に入るとガソリンエンジンが起動して、
発電機を回して負荷を掛けながらエンジン駆動で走る。

信号が青に変わった瞬間、普通に発進すると20km/h程度で
ぶるんとエンジンがかかるが、前に路線バスや遅い車がいるときに
追従するような発進なら十分EV走行できたのは進化を感じた。

出発地点から高速道路までの間にうろちょろと用事を済ませながら
市街地を走らせると、メーター内の液晶ディスプレイに
EV走行比率が出る事に気づいた。

アクセルオフでエンジンがストップして惰性走行している時にも
EV走行に加算するちゃっかりモノだが、
市街地走行ではかなりの割合をEV走行でこなすことが出来る。

アイドルストップ車が再始動する時の応答遅れは
大変煩わしいものだが、ヴィッツHVは無音状態の停止からの
迅速な発進は高いだけの事はあると感じる。

調子に乗ってバッテリーの電気を使い切ると、
エンジンが始動するが、よっぽどいやらしい使い方をしない限り、
適度にエンジンがかかり発電してしまうようだ。

アクアと比べれば、室内が広くシートのパッケージングもマシなので
実用車としてはヴィッツHVは優れているだろう。

近年、市場で高い評価を受けているシリーズ式ハイブリッドを採用した
ノートe-POWERはモーター駆動による優れた動力性能を売りにしている。
ヴィッツHVのモーター走行はこれと比べると数段落ちる。
グッと加速させようとするとエンジンがかかってしまうからだ。
不思議なもので、ノートに乗っている時はグッと加速させたくなるのだが、
ヴィッツの場合は若葉マークのように恐る恐る加速させるようになってしまう。

キビキビ走る事は苦手だが、その代わり
市街地の燃費はカタログ値に迫るか、
超えてしまうことも難しくない。



ヴィッツハイブリッドの主戦場は間違いなく市街地だ。

●高速が苦手なのは相変わらず
ETCゲートをくぐって本線に合流する。
アクセルを深く踏み込むとモーターも手伝って
加速はそこそこ力強い。

本線に合流してしばらく左車線で完熟走行した。
60km/h以上の高速域に入るとエンジンはかかりっぱなしになる。
パワーメーターは黄緑領域に入っている状態だ。
液晶を見るとエンジンは動力をタイヤに伝えつつ、
せっせと発電機を回している。

これは発電機を回すことで負荷を作り、
エンジンの燃費の目玉に合わせ込もうとしているのだ。
高速道路を走っている最中はほとんど発電を行い、
バッテリーが満タンになると、
たまにモーターアシストを使って適度に消費するようになる。

追い越し車線にも出てみた。
法定速度レベルならアクセルさえ踏み込めば十分な加速をする。
この領域で初めてエンジンだけで走るモードが現れる。
ここからアクセルを緩めると負荷を足す為発電機を回し、
ここからアクセルを踏み足しても発電機を回しながら加速する。

さすがに高速域ではアクセル操作に対してエンジン音が騒がしくなり
CVT感が強く出てしまう。
エンジンだけでは74psしか無いので、
例えば新東名レベルの高速道路を走らせれば
少々きつい場面も出てくるだろう。
しかし、都市高速や通勤で混雑した高速道路なら
必要十分の性能を持っていると言える。

あと、ハンドリングはダルだが高速でどっしりしていたのと、
ボディの減衰が良かった事が意外であった。

●山道では下りが楽しい
いつも試乗に使うワインディングに持ち込んだ。
上り坂ではパワーメーターがECO領域からはみ出すシーンが多かった。
カローラGTに乗っている時はタコメーターの針が回るにつれて気分が
高揚するのだが、ヴィッツHVではECOからはみ出してPWRに入ると、
途端に罪悪感が頭をもたげてくるのは面白い。

上り坂モーターが補助をしてくれるシーンはほとんどない。
やはり発電機を回して負荷を作りながらエンジンの力で登坂していた。

きついコーナーも何箇所かクリアしたが、
タイヤがかつてのエコタイヤよりもグリップ性能が向上しているようで、
タイヤが鳴くようなシーンは無かった。

ドライビングプレジャーという領域ではないにせよ、
かつての3代目プリウス初期モデルやPHVで味わったような低レベルな
グリップ感とは別れを告げて普通に走れる。

山を越えて軽トラの後をつけながらのんびり走ると、
完全にEV走行が可能である。
窓を開けてのんびりと走るのは最高だった。

面白いのは下り坂である。
バッテリーが空だったのだが、下れば下るほど
回生によってバッテリーに充電されていく。
ヴィッツHVにはBレンジが存在しているが、
Bを選択するとエンジンのブーンという音が
室内に入り込んでくる。EV表示灯も消えてしまうのだが、
回生が強いのかバッテリーがみるみる充電されていく。

アクセルを踏まず坂を転がり、制動時は
ブレーキペダルに足を乗せつつBレンジを駆使すると
燃費計が面白いほど良好な値を示した。

他の車と別の意味で下りが楽しい車になっている。

●まとめ

一日比較的思いっきり乗ることができた。
トヨタのハイブリッドの始祖、初代プリウスを
運転した時は、雨の日が怖いほどグリップしないハンドリングと
脳がずれそうなカックンブレーキ、
高速を走ると点灯する亀マークなど、
コンベンショナルなガソリン車よりも劣る点もありながら
それすら個性として認識されていた。
あれから20年が経ち、販売不振のヴィッツのテコ入れで
ハイブリッドがサラッと追加されるまでになった。
ハイブリッド車のカタログにありがちな
シーン別の作動モードの説明すら省かれている。

あの頃から考えれば遥かに扱いやすく、
ハイブリッドの持つ魅力が分かりやすく体感できるように進化した。
プリウスの最新のTHSでもEV走行できるシーンの増加に驚いたが、
旧来システムのリファインでも相当のレベルに達したと感じた。

運転中、ついつい発電しているのか、電動駆動しているのかを
確認しながら燃費がよくなるように運転してしまった。

カタログ値の半分も達成できないといわれたトヨタのハイブリッドだが、
私がヴィッツハイブリッドを運転した限り8掛けくらいの精度は確保していた。

前から見なければ、
そして価格と内装のアンマッチが気にならないなら、
ヴィッツハイブリッドを買っても失望しないだろう。



ヴィッツハイブリッドの競合だと
フィットやデミオXD系やノートe-POEWRが挙げられる。

高速ツーリング主体であったり、車という道具を愛している人にはデミオを。
動力性能重視の人にはノートe-POWERを、
人や荷物を積んだり使い勝手を重視するならフィットを薦めたい。
ヴィッツハイブリッドは本来は、そのどれでもない中庸なところで
信頼と実績のTHSを積んだアクアよりも実用的なハッチバックであって欲しかった。
そう考えると、個人的にはもっと内外装は落ち着きがあっても良かったのだろうが、
残念ながら、ヴィッツも始めてみた見た人を驚かせることに執心してしまった。

とは言え、長年ヴィッツを代替して愛用してきたユーザーが
買い換える際にハイブリッド?面白そうだね、と言ってくれるなら
ある程度アクアと共食いしてしまっても良いだろう。
どぎつい顔つきも実は見慣れると普通になってしまう。
長い付き合いのユーザーならそれでもいいのだろう。
私も美しくは無いな、と思うのだが乗っているうちに段々気にならなくなり、
最後にどうでもいいやと感じてしまった(笑)。

自分が買うなら、NV性能が高いUハイブリッド(税込み208.7万円)も魅力的だが、
車両本体で200オーバーのヴィッツというのはさすがにちょっと、と言う気もする。
そこで最廉価のFハイブリッド(税込181.9万円)をベースに考える。

追加したMOP
フロントフォグランプ
¥10,800

185/60R15 タイヤ&5 1/2Jアルミホイール(センターオーナメント付)
¥58,320

LEDランプセット
¥86,400

スマートエントリー
¥34,560

スマイルシートセット
¥10,800

快適温熱シート(運転席)
¥8,100

SRSサイドエアバッグ(運転席・助手席)&SRSカーテンシールドエアバッグ(前後席)
¥43,200

Toyota Safety Sense C
¥54,000

寒冷地仕様
¥15,120

追加したDOP

エントリーナビ
¥95,040

ビルトインタイプ<ベーシックタイプ>
¥10,800

バックガイドモニター
¥29,160

マッドガード(1台分)
¥7,560

ナンバーフレーム(ベーシック)(フロント)
¥1,512

ナンバーフレーム(ベーシック)(リヤ)
¥1,512

フロアマット(ベーシック)
¥15,120

IR(赤外線)カットフィルム(リヤサイド&バックガラス)(スモーク)
¥16,200

革巻きステアリング
¥18,360

トノカバー
¥10,800

合計:¥2,347,164

安全装備はしっかりと。
所有する嬉しさを考えて内外装をそこそこにすると高額になってしまった。
値引きはあるだろうが、ライバルより多少安いかも、と言うレベルだ。
幸い、用品が「着けたい」と思うラインナップが少ないことが幸いした。

繰り返しになるが、
「色々見たけどヴィッツが一番バランスが取れてて良いな」
・・・とユーザーが買いに来る様な商品になったら良いのに、
と元初代ヴィッツオーナーの私は思う。
個性が大事だからと、次から次へと
「個性的な加飾アイテム」をアドオンするやり方と
ヴィッツハイブリッドの地味な洗練度合いとが
うまくマッチしていないように感じた。

2代目で追加されたフィットハイブリッドは、
温厚な内外装と低価格でマイナーチェンジのカンフル剤となった。
3代目デミオのスカイアクティブや2代目ノードe-POWERも然りだ。
ヴィッツのマイナーチェンジ後の販売にパンチが無いのは、
市場から期待される嫌味の無さを外して個性ばかりを発揮してしまった
からではないかと密かに分析する。
それでも結構な高額商品だ。
上にも述べたが競合も似たような状況なので
投資するなら個性的なのが欲しいと言う方は
競合車に流れる可能性が大きいと思われる。



ヴィッツの場合は、
長年ヴィッツを愛用してきたような方や、
車に個性よりも実用性を重視する方や
法人ユースに向いているように感じる。
実用性という意味ではフィット並みに潰しが利く存在だ。
成熟したTHSと言う点ではフィットに勝っており、
条件次第では魅力的になるのでは無いか。

恐らく次期モデルはTNGAの考え方が採用されて、
全性能の底上げが図られるのだろうが、
スタイリングやインテリアも表面的な個性ばかりを追い求めずに
質的向上を図って欲しい。
Posted at 2017/05/05 22:44:44 | コメント(1) | トラックバック(0) | 試乗 | クルマ
2017年04月01日 イイね!
愛車と出会って11年!4月1日で愛車と出会って11年になります!
この1年の愛車との思い出を振り返ります!

■この1年でこんなパーツを付けました!
全く何もつけておりません´д` ;

■この1年でこんな整備をしました!
昨年車検整備をしたくらいですね。

■愛車のイイね!数(2017年04月01日時点)
345イイね!

■これからいじりたいところは・・・
脚回りが再びやれてきた。
エンジンからの白煙ももうちょい酷くなったら、、、

■愛車に一言
最近乗ってあげられなくてごめんなさい。
もう少し生活が落ち着いたらドライブしたいです。

>>愛車プロフィールはこちら
Posted at 2017/04/01 07:16:45 | コメント(0) | トラックバック(0)
2017年03月21日 イイね!
昨年ロシアに出張に行った際、
唯一と言っても過言ではない自由時間に立ち寄った
スーパーマーケットで購入した
お土産が役立つ日が来ました。




2017年3月17日 午前9時8分、長男が誕生しました。
3440g/510mmと比較的大き目の赤ちゃんです。

予定日より一週間遅れており、
医師からも不安になる発言があった中で
夫婦で不安になりながら、ひたすらに歩き続けた甲斐がありました。
当日の朝4時に陣痛が始まり、上記時刻に出産となりました。
私も出産に立ち会いました。出産後は胸が熱くなりました。

私は立ち会い後、別件を済ませながら病院に宿泊しました。
3時間ごとに、「ミルクorオムツor抱っこして」で妻と一緒に起きて
お世話をするお手伝いをしましたが、本当に大変です。
少しでも妻を楽にしてやらねばならんと心に誓った次第です。



たまたま歳の離れた弟が居り、親戚や友達の家庭の
赤ちゃんを抱っこする機会に恵まれていたので、
比較的慣れていたのは良かったです。

妻の両親も本当に喜んでくれ、自分の父も大喜びでした。
亡き母にわが子の顔を見せてやれなかった事は心残りですが、
たぶん、どっかで見ているような気もします。

今は2ストエンジンのように元気に泣きまくりですが、
いつか一緒にドライブが楽しめ、
成長したら酒が飲めるように大切に育てて行きたいと思います。

肝心の命名は悩みました。
周りから「過労羅くん」とか「羅武歩くん」にしないのか?
と説得されましたが、子供の名前で遊ぶつもりは毛頭無く
キラキラしてないトラディショナルな名前にしました。
画数はまぁそれなりです。
これで狙い通り家族全員のイニシャルがY.Yになりました(笑)
本人が気に入ってくれると良いのですが。

明日(もう今日か)には退院するので、RAV4で迎えにいきます。
ついにこのロシア土産(改)が役に立つ日が来ます。
先ほどチャイルドシートの設置も完了し、後は寝るだけです。



チャイルドシート、ベビーカーも
RAV4に載せられる事を基準に購入しましたが、
本当に笑っちゃうくらい荷物が載らん車です。
でも、しばらくこれで子育てに挑みます。
(普段は妻のミラココアが活躍しそうですが)

来週は別のビッグイベントが待ち構えているのですが、
それはまたの機会に。
Posted at 2017/03/21 00:34:46 | コメント(7) | トラックバック(0) | 日記
2017年03月19日 イイね!
先週会社の同期と偶然尺(メジャー)の話になったところ、

「そういえばさー、
 最近モノをよく失くしちゃってさー、
 せっかく買ったメジャー失くして家にあった
 ボロいメジャー使ってんだよ」

と言いながら、メジャーを指差しました。

そこには「パルサーメジャー」と書かれており、
100均のメジャーかなと思ったら
「NISSAN PULSER」の文字が!




パルサーのノベルティなのかなと思ったところ、


競合車の数値とパルサーの数値が記載されています。





例えばトランクルームの奥行き

パルサー 840mm
シャレード 600mm
シビック 610mm
カローラ 630mm
ミラージュ 690mm
ファミリア 720mm
スターレット 750mm







おそらく、チェリー店の営業マンがこれを片手にパルサーの
優位性をアピールするのに使用したメジャーなのでしょう。




室内幅もサニー、カローラはもちろん、
ブルーバードやギャランΣ、スカイラインを
凌ぐことがわかります。




室内長はさすがにスカイラインやアコードに負けていますが、
コンパクトカーの中ではぴか一の広さを誇っていたことが分かりました。

気になるのはこの中に出てくるパルサー、というのは
一体いつの時代のパルサーなのでしょうね。

このあたりの謎は識者の方が解き明かしてくださるでしょうか。

「こんな汚いメジャー本当に欲しいの?」
と聞かれましたが、恐らくみんカラなら楽しんでもらえるのではないかと思い、
同期に新品のメジャーをプレゼントする代わりに保護しました(笑)
Posted at 2017/03/19 14:36:34 | コメント(1) | トラックバック(0) | 日記
プロフィール
「@WAGON/GL レストア車なのですね!あ、最初は寄付されてるから使い倒されていたのでしょうね。」
何シテル?   05/22 09:58
ノイマイヤーと申します。 車に乗せると機嫌が良いと言われる赤ちゃんでした。 スーパーに行く度にSEGAのアウトランをやらせろを駄々をこねる幼稚園児でした...
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