漆屋四代目のブログ一覧

キャブのセッティングしているとジェットの洗浄で、パーツクリーナーを結構使うんですよね
残りが１本になってしまったので、購入しました。

今回これを選んだ理由はこれです。




これはバイク仲間がマスターをバラして洗浄したら、ゴムシールが伸びてしまった事があって、この原因がパーツクリーナーだったという事を言っていたので、それからは注意いています。

この２本の注意書きの重要なポイントは、ここです

加速ポンプの大きさを決める時に、まず、加速ポンプによってAF計がどの様な値を示すか？現状を確認します。

2000rpmから急激にアクセルを全開にすると、13.5前後を示して加速しました。
4000rpmから急激にアクセルを全開にすると、11.7前後を示して加速しました。

この事から、4000rpmからの加速時には、あまり加速ポンプは必要ない？
2000pmからの加速時には、加速ポンプが有効となる？

加速する時にシフトダウンしてから加速する人は、加速ポンプは小さ目でOK
シフトダウンをしないでアクセルを大きく踏む人は、加速ポンプを大き目にするのが、良いようです。

加速ポンプの大きさも、乗り方によって違うって事ですね

AF計を設置して空燃比を確認したところ、2500～3500回転付近だけAFの値が濃いめになっていました。
そこでエマルジョンチューブを交換して、比較してみようと思います。
ETが太いとMJへの切り替えポイントが遅く、細いと早目にMJが働くと言われています。

ET ：　7772-1 と7772-6の比較・・・といってもデロルトを使っていない人には何のことやら？
って感じですよね。
この2つのエマルジョンチューブは形状は全く同じでも、径が7.3㎜と6.8㎜で違います。
径が細いと太いで、どの様に変化するのか？って比較です。

IJ：55 MJ：120 AJ：200 ET：7772-1
2000以下：12.8、2000～4000：13.0、4000以上：13.3

IJ：55 MJ：120 AJ：200 ET：7772-6
2000以下：12.3、2000～4000：10.5、4000以上：12.3

といった具合に細いと濃くなることが分かりました。
特にIJからMJに切り替わる付近が濃いめになるのが、分かりました。

これを利用して、IJとMJの重なるところが濃くなってしまっているのを解決してみようと、色々と組み合わせて、全域12.8付近になるセッティングを見つけました。
が、これがまた気持ち悪いんですね。
何故気持ち悪いかっていうと、前車に付いて50Km/hで走っていたとします。
少し車間が詰まったのでアクセルを戻します。
そして前の車が少し離れ始めたのでアクセルを5㎜程度踏んだ時に「ボ・ボ～ン」とコンマ数秒の息つきというか、遅れが感じられます。

こういった感覚は、AF計には表れないんですね

まだまだ、楽しめそうです。

自分なりには、完璧に近い・・・と思っているキャブセッティングがAF計では、どんな値を示すのでしょうか？

アイドリング：13.3
1000～2000：12.8
2000～3000：11.3
3000～4000：11.7
4000～8000：12.6～13.0

とこんな感じでした。

2500～3500が11.3～11.7と、この間だけ濃い目でした。

という事で、
ET交換：バラツキ大きい
↓
ET戻してメイン小さく：4000以上が薄く
↓
エアー小さく：2500～3500濃いめ
↓
メイン戻してエアー大きく
↓
5000以上が14.5となり、3000付近は11.5で変わらず
↓
結局、元が一番安定していた

IJとMJの切り替えポイントが濃くなっている様なので、IJとMJが同時にガソリンを噴出しているとするとOVを少し大きくして、MJの噴出を遅くすると良いかも？？

AF計を付けてしまうと、調子良く走るというより
AF計の値を揃えようとするセッティングになってしまいました

昨日は西の方達とツーリングでしたが
今日は東の方々が遊びに来てくれました。







ラーメンを食べてエコパに行って、駐車場がホットカーペットの様に暖かく、寝転がってまったりしました。

いつも皆さん、ありがとうございます。