惰眠のブログ一覧

もうじきラ・フェスタ・ミッレミリアの季節だ。先般、常連出場者の堺正章なんかも呼んで記者発表をやったようなので、今年はどんな車がエントリーするのかなと公式サイトを開いて見た。
　基本的には代わり映えのしない（そうそう入れ代わりがあるはずもないのだが）ラインナップの中に、とんでもない車の名前が紛れ込んでいた。５９号車、Alfa Romeo Coupe 2000 Sportiva Prototipo。ドライバーはイタリア人タレントのパンツェッタ・ジローラモ、ナビはサラ・セレリ……と言うことはフィアット日本法人の広報部長だろう。

　フィアット・オート・ジャパンは一昨年のこのイベントに、ミラノのアルファ・ロメオ博物館から２台のディスコ・ヴォランテを引っ張り出してくるというビックリ仰天をやってのけたが、今年はスポルティーヴァかよっ！いやいや、凄すぎる。

　添付写真はスーパーＣＧ４１号の誌面だが、この記事に拠るとスポルティーヴァに用いられたシャシーは、２００４年に日本上陸したディスコ・ヴォランテのものの発展形と類推されるもので、４台分が製造された由。
　そしてそのうちの２台分にレース・カーのボディが与えられ、残る２台に「鬼才」フランコ・スカリオーネが手がけたクーペ・ボディが架装されたらしい。いずれにせよ、これもまた博物館の所蔵品である。

　今年のラ・フェスタ・ミッレミリアは１０月１４日スタート。出走者一覧にサー・スターリング・モスの名前がなかった代わりにジャッキー・イクスの名を発見した。すげぇ。必ず見に行かなければ。今からもう、ものすごくわくわくしている。

イタリア車のデザインは素晴らしい。イタリア車は芸術的だ。良くそんなことが言われる。僕も大筋では同感だ。ただ、言葉足らずだと感じている。
　野暮を承知で言うと、僕としては「イタリアのカロッツェリアがデザインした車のデザインは」素晴らしい、と表現したほうがしっくり来る。アルファ・ロメオやランチアといえども、社内でデザインを手がけた車は（独特の風格があることは間違いないけれども）いまひとつ垢抜けない――カロッツェリア発のデザインとの比較だけども――ように思う。

　スタイリング（自動車のデザイン）を飯の種にしている専業の会社を引き合いに出して比べるのは無茶な話かもしれないが、もし仮に日本の自動車メーカーが全て、エクステリアのデザインをベルトーネだとかイタルデザインだとかピニンファリナだとかに徹頭徹尾お任せしていたとしたならば、「イタリア車のデザインは素晴らしい」ではなく「日本車のデザインは素晴らしい」となっただろう。

　そんなわけだから、僕はアルファ・ロメオが１０年くらい前にワルター・デ＝シルヴァをデザイン部門のチーフに据え、彼の元で立ち上げたスタイリング・センター（チェントロ・スティレ）から１５６が生み出されたとき快哉をあげた。ハウス・デザインでも外部の専業プロダクション以上の仕事ができるようになったんだ、と。
　尤も、最近になってその１５６も実はデザインの骨子はイタルデザインのジウジアーロが作り、チェントロ・スティレはそのレタッチをしただけだったことが明かされてしまったのだけれども。

　話が脱線した。月末から始まるらしいパリ・サロンにアルファ・ロメオが満を侍して発表する生産型８Ｃコンペティツィオーネだ。
　２００３年の東京モーターショーにも展示された８Ｃ（以下略）は、そのチェントロ・スティレで仕上げられたデザインを纏っている。いま改めて東京モーターショーで撮影した写真を見ると、当時感じていたよりはカッコイイかな？なんて思ったりもする。

　こんな言い回しをするのは、当時も、そして今も、僕は決してこのスタイルを好ましいと感じていないからだ。
　どこが、と明確に指摘することができなくてもどかしいが、どうも生煮えと言うか、コピー商品臭がするというか、あの時「すすす」さん（＝当時。現「むしゅ」）に指摘されたとおり普通にカッコイイのだけども……普通のカッコよさでしかないような物足りなさが付きまとうのだ。

　いまの同時代で、横並びで世界中の車を見渡すならば、確かに８Ｃ（以下略）は飛びぬけて魅惑的な曲面で構成されたスタイルをしていることは間違いない。
　けれども、過去にさかのぼる縦軸での比較で言うと、カロッツェリアによる一品モノのデザイン・スタディまで含めた場合、８Ｃ（以下略）はどうしても、不出来なコピーのように感じられてしまうのだ。１９５０年代～６０年代のモデルを田宮のプラモデルとすれば、８Ｃ（以下略）はビッグワンガムのおまけみたいな。

　いま、自動車のデザインは行き詰まりを見せているのか、やたらと過去の成功作にモチーフを求めリバイバルさせる例が少なくない。
　そういう時代なんだから、いっそのこと１９６４年のベルトーネ・カングーロ（ジウジアーロの作だ）を現代的にリファインして出して来たほうが、ずっと良かったんじゃないか。僕は、そんな風に感じている。

六本木ヒルズの天辺近くにある森美術館まで、ＢＭＷの歴代名車を見に行ってきた。美術館での開催なので、写真撮影が一切できないのが残念だ。

　今度の水曜まで開催されているこの展示、入場無料なので地上階ロビーの受付で整理券を貰えば、そのまま高層階直行の高速エレベーターに乗れる。いままで天空近くのフロアに上がるには展望料金を払わないとダメだと思っていたので、なんだかちょっと得した気分だ。　

　５２階フロアから長いエスカレーターに乗って美術館へ。高級車商売に相応しい、慇懃な接客員がやたらめったら大勢いることに気おされつつ展示室に入ると、広い空間に余裕を持ってＤｉｘｉ（オースチン・セブンをライセンス生産した最初のＢＭＷ）だとか戦前のスポーツ・カー、サルーンが置かれている。
　柵も囲いもなく、その気になれば触るどころかベロンと舐めることだって可能な状態ではあるが、なにしろ監視スタッフの数が尋常じゃあない。

　普通、美術館の展示室には隅っこに一人二人が椅子に腰掛けて胡乱な行動をする観覧者がいないか監視しているものだが、黒服のお兄ちゃんだの制服の警備員だのスーツのお姉ちゃんだのがのべつ幕なしにウロウロしている。
　まあ、展示形態の問題もあるし、まして自動車という「見て乗っていじるのがアタリマエ」のものを飾っている以上、つい無意識にお触りしてしまう客に警戒するのは仕方がないのだけれども、ちょと落ち着かない。

　それは兎も角、特に印象に残ったのは５０３のクーペとカブリオレ、それとベルトーネのクーペ・ボディを載せた３２００ＣＳだ。ミッドシップの『スーパー・カー』Ｍ１だとか特に美しいスタイルを持つ５０７も展示されていたのだけども、そちらは過去に幾度か見たことがあったためだろう、それほど有り難味を感じなかった。

　相当な眼福だったのだが、ちょいとばかり意地悪なことも思った。ＢＭＷの歴代名車などと看板をかけているくせに、買収したグラースの看板を架け替えただけの１６００ＧＴやイタリアのイソからライセンスを買って生産したイセッタを並べちゃあダメじゃん、とか。或いは、矢鱈に商業的失敗作が多いのはいかがなものか、とか。
　無料展の形を取ったＢＭＷのブランド・キャンペーンなんだから贔屓の引き倒しになるのは当然なんだけど、市場に必ずしも受け容れられたわけじゃない『意余って力足らず』だとか『空回りした熱意』までも『過去の優れた業績』にカウントしちゃうのは、ちょっと……ねえ。そんなこともチラリと思ったのだった。

タレント（歌手？）の所ジョージは車好きで有名だ……と思う。今はどうか分からないが、１０年以上昔にはカーセンサーの誌上に連載も持っていた。

　その中でスバル３６０（通称てんとう虫）を黒塗りしてポルシェ９１１風に外観を改造した「コポルシェ」だとかワゴン・ボディーの存在しなかった最上級メルセデス（たしか５６０ＳＥ）の客室後半部分に、一回り小さいＴＥ（多分３００ＴＥ）のそれを無理矢理合体させたＳＥワゴンを拵えたりしていた。

　会社帰りに普段通らない裏道にチョイと気まぐれで入り、信号待ちでふと脇の駐車場を見ると、そこに停まっていたのが写真のＳＥクラスのワゴンだ。もしかしたら、所ジョージが改造した車そのものかもしれない。同じ改造をした人が他にいなかったとは限らないのだけれども。

ちゃんと新聞を読んだわけじゃないので数字は怪しいが、ひき逃げの件数が前年に比べて概ね３，０００件も増えているらしい。年度途中であるにも拘らず、だ。

　解説記事に拠ると（解説記事のソースは当局のブリーフィングなのだろうけれども）、懲役２０年の科刑もありうる危険運転致死傷罪の適用を逃れるため、例えば酒を飲んで人をはねた場合、酔いが醒めるまで姿をくらまして、懲役５年と危険運転致死傷より刑の軽いひき逃げの罪で済まそうとする連中が後を絶たないから、らしい。

　そうした（当局が考える）背景に基づいて、今度は飲酒轢き逃げ罪の刑事罰をより重くする法改正を行う方針であることを国家公安委員長が表明したという。
　仮に「人を車ではねる」所までは過失によると言い得ても、その後「逃走を図る」ことは明々白々の故意である。なおかつ、救護措置を取らず逃走するなど、車を運転する人間として絶対にやってはいけないことの一つであるのだから（他の罰条とのバランスの問題はあるにしても）より罰則を強化することに異論はない。

　ただ、それはそれとして僕がたいそう疑問に思うのは、肝心の――というか、本来もっと活用されて然るべき危険運転致死傷罪の適用が、何でこんなに困難なのかと言う点だ。
　新聞記事などを読むと犯罪の構成要件を満たしていると検察側が立証するのにハードルが高いのだと説明されている。それで、確実に公判維持ができる業務上過失での公判申請になってしまうのだ、と。僕はそれが疑問なのだ。

　ある一定のファクトが危険運転致死傷の構成要件足りうるか否かは、確かに過去の判例からの類推でおしはかることはできる。しかし、立法趣旨に鑑みれば、そしてこの法律が『新しい概念であること』に鑑みれば、判例を積み上げることによって――つまり積極的にこの罰条適用を検察側が行うことによって――線引きはより明確になっていくはずなのである。
　危険運転致死傷罪が「使いにくい」のは、ハードルをどの高さに設定するかと言う、運用の問題だと感じられてならない。

　もぐら叩きのように周辺法規を改正するよりも寧ろ、本体法律の運用則を見直したり法文上たらざるがあるならばその不足を補い「使いやすくする」ほうが余程筋が通った対応ではないのだろうか。
　で、ついでを言うと危険運転致死傷の構成要件を、酒やクスリだけじゃなくケータイ電話使用しながら運転も加えてもらいたいものだ。