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久々のブログになります。

さて、以前のブログでインテグラの魅力について書かせて頂きましたが、今回はあえてインテグラTｙpeR（DC2/DB8)の弱点について触れたいと思います。

自分が思うインテグラの弱点は、、

結論から言うと、衝突安全性能とそれに伴う車体剛性だと思います。

2000年前半から衝突事故に対する関心・意識が各国で高まっており、法規や情報公開によって各衝突形態（前面衝突、側面衝突、後面衝突、歩行者保護）をレーティング方式で評価し、どのメーカーの自動車がスコアが高いか、各自動車メーカーは動向を注目し、自車保護性能を向上させるべく技術開発を行っています。

日本：JNCAP

北米：IIHS

欧州：NCAP

日本では自車の衝突性能よりも燃費やエクステリアを気にするため、そこまで周知されている訳ではありませんが、スピードレンジが高い北米、欧州などはお客様の性能項目で高い意識がなされており、日本でもJNCAPが発足し、各自動車メーカーの衝突安全性能をモニタリングする機構を作りました。

試験形態がここ数年多様化しており、前面衝突でいうとフルラップ（バリア全面）のみだったものが、オフセット衝突（バリア片側）、ここ最近では小ラップ衝突（IIHS)などといった形態になりつつあります。

これらの背景から、ここ最近の車体骨格は衝突性能で決まっていると言っても過言ではありません。

では衝突性能は何で決まるかというと、前面衝突を例にとると、エンジンルーム内の骨格は相手車両に対し、反力を出しながらエネルギー吸収し、潰す。キャビンはお客様を守るために強度を高めるということが基本設計です。

反力や強度は、骨格の通し方、骨格の断面、材料自体の強度、板厚で決まります。また試験形態の変貌により、骨格を繋ぐことで力を分散させるマルチロードパスという考え方を各メーカーは考えています。
そのバランスをうまくコーディネートすることが車体設計の妙というところでしょうか。

そういった創意・工夫を積み重ね車体は進化しています。その恩恵はもちろん車体剛性にも影響を及ぼしています。強度と剛性は違うものですが、一致している点として、骨格の通し方、骨格の断面、板厚、マルチロードパスが挙げられます。

そして、インテグラのプラットホームは90年代前半～2000年まで使われてきました。
やはり、この年代と今の車を比較してしまうと車体骨格についての衝突性能とそれに伴う剛性は同じBセグメントの車では比較にならないほど弱いと僕は考えています。

骨格を形成する鋼板材料自体の進化、CAE大規模解析による衝突時の事前予測と度重なる実験検証により骨格の配置や補強する必要な部分の考え方などは飛躍的に現在の方が勝っています。

敵を知る前にまずは身内から。
インテグラの衝突性能ははっきり言って、現在の車に負けてしまいます。

その事実を皆さんに知ってほしいです。

つまり、、、

事故には絶対に気を付けてください！！

自分の愛車を傷つけたくないという思いから安全運転を心掛けていると思いますが、万が一という時は避けられません。インテグラは現在のスポーツカーよりも引けを取らないほど早い車だと思います。
ただし、万が一の場合はインテグラは現在の車に負けてしまいます。
マージンをとって運転する、事故の未然防止に気を付けながら運転をする。
事故に対しての注意力を高める意識を常に持って、インテグラに乗ってください。

今度、剛性編についても書きたいと思います。

タイトルは、もし日産の車体設計者がインテグラの車体剛性を向上させるとしたら（笑）