アプリリア 世界限定150台apriliaRSV1000Mille-SP日本登録数1台のホモロゲマシン

ユーザー評価: 5

アプリリア

世界限定150台apriliaRSV1000Mille-SP日本登録数1台のホモロゲマシン

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クルマレビュー - 世界限定150台apriliaRSV1000Mille-SP日本登録数1台のホモロゲマシン

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    • 土橋竜也

    • アプリリア / 世界限定150台apriliaRSV1000Mille-SP日本登録数1台のホモロゲマシン
      不明 (1999年)
      • レビュー日:2018年12月31日
      • 乗車人数:1人
      • 使用目的:スポーツ走行

    おすすめ度: 5

    • デザイン
    • 走行性能
    • 乗り心地
    • 積載性
    • 燃費
    • 価格
    満足している点
    人と被る事が絶対に無い


    最後の1台
    シリアルナンバー56番
    WSBスーパーバイク世界選手権
    ホモロゲーション取得用 世界限定150台日本国内2台
    ピーターゴダード、トロイコーサー、芳賀紀行が操った
    本物ワークスマシン




    専用20リットルアルミタンク、ドライカーボンカウル
    砂型クランクケース、フレーム内でエンジン搭載位置変更可能など




    見た目の最大の違いは
    カウル形状などもMille/やRに比べ
    1回り以上小さいです




    RSV Mille/Rは2001年型から
    フロントカウル サイドの形状が張り出したりと
    更に大きくなっています
    不満な点
    お金が掛かる
    当時の最高級のオーリンズ製
    レーシングフロントフォークサスペンションは
    オーバーホールだけで25万円~以上
    総評
    1999年に新車で買ったら
    今では
    立派な旧車に成った

    出典: フリー百科事典
    『ウィキペディア
    (Wikipedia)』☟
    https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%97%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%BBRSV1000R?fbclid=IwAR1uPM3Gz-7DrpBbjCmH_OVYXIcPnUzi318HWjyEPWMILCICi66ZxOPsDQo#RSV_mille_SP

    約1年振りに戻って来ました 
    もう20年前のバイクなので
    一級品の戦闘力とは行きませんが

    エンジンは綺麗に回るし
    後10年は乗れそうです 

    竜也が当時(25歳位)
    生活の全てを犠牲にして購入した
    初めてのイタリア製バイク

    只々愛おしいでしか無いです
    これからも宜しくお願いします。相棒



    雑誌クラブマンにて、。
    八代俊二さんのミッレSPの試乗レポート

    ~前書き~

    一口にミッレと言っても、
    この車種にも色々なグレードがある。
    タンディムランやツーリングまでカバーする
    スタンダードモデルから

    オーリンズサスペンションや鍛造アルミ合金ホイール、
    カーボンパーツと言った、
    ハイクォリティーパーツを組み込んだ、
    走り屋さん御用達モデルRSVミッレR、

    更にスーパーバイクレースのベース車両として
    限定生産されたホモロゲモデル
    RSVミッレSPといった
    仕様の異なる3種類のRSVミッレが存在する。

    中でも’99年に
    レーシングマシンのベース車両として
    150台限定で生産されたSPは

    他の2台とは全くの別物と言っても構わない程
    思い切った作り込みが成されている

    まずエンジンは量産タイプのミッレが
    97mm×67.5mmのボアストローク比なのに

    対してSPは100mmx63.4mmという
    更にビッグ&ショートストロークエンジンを
    採用しているのである。

    またクランクケースは少量生産車ならではの砂型鋳造で
    通常のミッレが1気筒につき2本のプラグを持つ
    ツインプラグ仕様なのに対し

    ビッグバルブを持つSPはコンベンショナルな
    シングルプラグ仕様なのも目を引く

    一方、標準装備のマフラーは
    巨大なサイレンサーを持つ2in1タイプなのだが

    サーキット走行用にセッティングされた試乗車は
    ディュアルサイレンサータイプのマフラー
    【キットパーツ】
    と専用のマッピングが施されたROMを装着し
    STDより20馬力以上高い145馬力を発生させている。

    一方フレームの外観はSTDやRと同じに見えるが

    実は剛性が20%も高い専用設計で
    コースやライダーの好みに合わせて
    エンジンの搭載位置を変更する為に
    フレーム側のエンジンマウントは
    穴位置を変更出来る可変タイプとなっている

    元々RSVミッレはSTDでも
    高重心で軽快なハンドリングが特徴だが

    STDやRに比べ
    エンジンの搭載位置が10mm高いSPは
    その趣向が顕著になっている

    またスイングアームのピボットも
    カラーを変更する事でピボット位置を
    上下方向への変更が可能な為

    スリックタイヤの使用を見据えて
    レバー比が決定された専用リンクと共に
    ベストなトラクションを得る事が出来る。

    その他にもカーボン地に
    ワークスマシンと同じデザインで直塗りされた
    カウルリングやシートなど

    SPならではのスペシャルパーツを多用し
    他モデルに対して軽量化と差別化を図っているのである。











    ~八代俊二さん試乗レポート~

    日本には2台しか輸入されていないという
    貴重なSPに跨りピットロードをゆっくりと走り出す

    ピットロードを加速しながら車体を左右に振ってみる。
    元々、。重心が高くヒラヒラと左右にマシンを
    バンクさせられるミッレだが

    STDよりもエンジン搭載位置が高く
    またサスペンションも固めに
    セッティングされているこのマシンは

    マシンに力を加えて
    マシンが反応するまでの時間差がほとんど発生しないので

    かって経験した事がない軽快でシャープな切り返しが可能だ。

    ただ、この右側に
    2本のサイレンサーが集中するマフラーは
    サイレンサーの手前でテールパイプが湾曲する
    手の込んだ曲げを採用しているのものの

    ステップに爪先立ちすると
    踵がテールパイプに当たってしまう。
    これと言った大きな不満を感じないSPだが
    唯一変えてみたいポイントがあるとすれば
    それはマフラーに他ならない。

    最新のワークスマシンはサイレンサーを左右に振り分ける
    2-1-2タイプのマフラーを採用している。
    許される事ならワークスマシンと同じ仕様にしてみたい所だ。


    タイヤの温度が十分に上がった所で全開走行に移る。

    シフトは正チェンジのままだが
    ストロークが短く小気味良くギアが入る

    シフトペダルを掻き上げながら
    シフトインジケーターが点滅する1万回転で
    【インジケーターが作動するエンジン回転数は自由に設定出来る】
    シフトアップを繰り返す

    低中速域ではシャープに吹け上がっていたエンジンは
    7000回転を過ぎた辺りから
    急激にトルクが厚くなった様な感じで

    それまで軽快に吹け上がっていたのが
    急に伸びを失ってしまった様に感じる。

    しかしながら注意深く観察すると…、。

    それは7000回転手前から、。急激にトルクが盛り上がり…

    そのままレブリミットの1万回転まで
    そのトルクを維持する=※トルク変動が起こらないので…、。

    加速が鈍った様に感じるのだ!!と言う事に気が付いた。

    高回転で体が仰け反る様な加速感はないものの
    フラットトルクで加速するSPが
    相当なトップスピードに達している事は想像に難くない。

    現実に約800メートルの緩い下りが続く
    鈴鹿サーキットのメインストレートエンドでは
    最高速は5速1万回転まで伸びた。

    実績のあるオーリンズ製前後サスペンションを装着した
    足周りと制動力とコントロール性に定評がある
    ブレンボのブレーキセットを装着するSPは

    普通の量産車では考えられない程
    奥までブレーキングを遅らせる事が可能だ。

    しかし、それにも増して驚かされるのは
    ブレーキを解放した後のSPの倒し込みの軽さと

    ライダーに不安を与える様な挙動や癖を
    一切出さずにフルバンクまで倒し込める
    ニュートラルなハンドリングだ。

    ※そして旋回中に上体を内側に入れて
    ハンドルを引き込む様にしながら
    スロットルを開けると更に旋回力が高まる事である。

    今シーズン鈴鹿サーキットはS字コーナーを改修し
    コースレイアウトも少し変更された。

    改修後初めて新しいコースを走った私だったが
    簡単にコースに順応出来た。

    これはSPのニュートラルなハンドリングが
    助けになっていたからに他ならない。

    試乗車はリアの伸び側減衰力が強く掛けてあり
    コーナーによってはアンダーステアが出ていたが
    それもセッティングで直ぐ解決出来た。

    癖の無いニュートラルステアと
    エンジン位置やスイングアーム 
    ピボット位置を変更出来るフレキシブルな車体は
    アジャスト機構をフルに使って

    自分にあったセッティングを
    探してみたいと思わせる魅力がある

    一般道でも楽しめるが
    SPの真の実力が発揮されるのは
    やはりサーキットなのだと改めて認識した。

    ※八代俊二さんのSP試乗を当時のそのまま書かせて頂きました。

    自分のSPはこれからティグクラフトジャパンによる
    鈴鹿サーキット走り込み特注品オイルキャッチタンクや
    タイヤサイズ変更、。コンピューターのロムのセッティング

    中川商会アルミラジエター&オイルホース特注や
    マフラー中間パイプ特注…、。など、。

    ちなみに…、。自分のSPは1万回転
    走行性能
    無評価
    RSV1000Rで検索
    出典: フリー百科事典『ウィキペディア(Wikipedia)』
    https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%82%A2%E3%83%97%E3%83%AA%E3%83%AA%E3%82%A2%E3%83%BBRSV1000R?fbclid=IwAR1uPM3Gz-7DrpBbjCmH_OVYXIcPnUzi318HWjyEPWMILCICi66ZxOPsDQo#RSV_mille_SP


    アプリリアはスーパーバイク世界選手権に
    RSV milleを投入するにあたり、
    RSV milleをベースとした
    エボリューションモデルを開発する。

    これが、RSV mille SPというモデルである。

    エンジンは当時交流のあった
    英国コスワースがチューニングを施し、
    エンジン搭載位置の変更、ボアストロークの変更、

    更にプラグをシングルプラグにするなどで、
    最高出力を150psと
    大きく向上させたモデルである。

    レーシングパーツを一通り装備した、
    このRSV mille SPは、

    日本にはわずか2台だけ輸入されており、
    大阪府大東市のRS TAICHI阪奈本店に
    長く飾られていた事が知られている。

    日本国内で唯一ナンバー登録されている
    エンジン始動可能な動く最後の1台は
    プロレーサーや関係者が集まることでも有名な

    静岡県富士市吉原にある和洋中ぱすた居酒屋
    KEIKO Cooking Chickenに行くと
    観覧が出来ます 









    https://blogs.yahoo.co.jp/keikocookingchicken/22649697.html
    乗り心地
    無評価
    全てレーシング
    ホイールまでSP専用のブレンボ製
    ブレーキとホイール

    足回り最高級



    積載性
    無評価
    シングルシート自体がBOXになっていて
    内側に開閉式の蓋があり
    小物入れになっています
    コノ手のバイクにしては真面な方です



    シート下にも工具入れスペースが2つ





    燃費
    無評価
    良い訳がない!!

    レース用のオクタン値のガソリンで走りたい位
    故障経験
    良くも悪くもホモロゲマシン
    ブリーザーホースやラジエターやホース類は
    全てレース用の物に交換前提で造られている為

    最初から耐久性は皆無
    1000km~程度持てば良いとされている

    故に20年掛けて仕上げた中身は
    ほぼフルチューンに近い

    現在では日本に1台
    展示用としてRSタイチ本社ロビーに1台
    現在では世界でも数台しかないので
    故障所か何かある度に長期入院は致し方無い


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