BMW 3シリーズ セダン

ユーザー評価: 4

BMW

3シリーズ セダン

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クルマレビュー - 3シリーズ セダン

  • マイカー
    BMW 3シリーズ セダン
    • hana87870

    • BMW / 3シリーズ セダン
      320d Mスポーツ_RHD(AT_2.0) (2016年)
      • レビュー日:2021年6月24日
      • 乗車人数:1人
      • 使用目的:通勤通学

    おすすめ度: 4

    • デザイン4
    • 走行性能5
    • 乗り心地5
    • 積載性5
    • 燃費5
    • 価格3
    満足している点
    フェイスのデザインが好きでした。
    今見ても、F30のフェイスはとても綺麗で洗練されていて素敵!と思います。

    FRの走りがとても気に入っていて、かっちりとした硬い足回りもGood。
    ACCはアクセル&ブレーキだけですが、高速を使って通勤する私にはとてもありがたかったです。
    不満な点
    今のG20と比べると、ディーゼルの音がちょっと大きめですね。
    そして、一番不満だった点は、室内音の遮音性の低さ。
    ロードノイズは気にならないのですが、車中で音楽を聴いたり、英語のCDかけていると、外に音がだだ漏れなんです・・・・
    国産車にはない遮音性の低さかなと思います。
    総評
    3年間で、約5.5万キロほど走りました。
    総じて気に入っていて、あと2年乗る気持ちでしたが諸般の事情(車検間に合わなくなって)で、買い替えました。
    デザイン
    4
    エクステリアは大変満足。
    内装は、もうちょっと頑張ってほしいかな。
    走行性能
    5
    FR好きにはとても良かったです。
    通勤車としては、走りも楽しみつつ走行性も良く、安心して乗れる車でした。
    乗り心地
    5
    たぶん足回りは固めだと思います。
    ずっと足が固めの車に乗り続けてるので、私は硬い乗り心地が好きですが。
    積載性
    5
    セダンですが、後部座席を倒すと荷物はかなり載せられると思います。
    高さがあるものは、載らないですが。
    燃費
    5
    高速移動が多いので、平均燃費19Km/Lくらいだったかと思います。
    ディーゼルだし燃費がよくてお財布に優しいです♪
    価格
    3
    この車は、営業さんの言いなりでオプションなど選んでないので、よくわかりません。
    下取りは、M135iなど希少性のあるものではないので、普通ではないかと思います。
    故障経験
    田舎道を走っていたせいか3回パンクしました。
    ランフラットは賛否ありますが、パンクした時はランフラットでよかったと思いました。

    すぐに3万キロをむかえたため、4本とも交換しました。
    タイヤの種類?よくわからないので同じものをディーラーで着けてもらいました。
  • マイカー
    • じうちゃん

    • BMW / 3シリーズ セダン
      不明 (2008年)
      • レビュー日:2021年6月23日
      • 乗車人数:4人
      • 使用目的:買い物

    おすすめ度: 4

    • デザイン3
    • 走行性能5
    • 乗り心地2
    • 積載性3
    • 燃費
    • 価格5
    満足している点
    自分としては進化した新しい車に乗ってるという感がある意味感動(2008年モデルだぞ?笑)

    不満な点
    ランフラットタイヤのせいなのか、サスペンションのせいなのか、やたら乗り心地が硬い。
    スポーツカーに乗ってる気分。
    ニーズとしては柔らかな乗り心地の良い快適セダンで良かったのだが…。

    【高速走行してみて】
    やたら硬いと思ったサスセッティングが、実は高速走行において、その本領が明らかになった。
    高速道路の継ぎ目でベンツはドンという音とともに車体も縦揺れしていた。ところがこのE90はドンという音はあるものの、道路の継ぎ目をサスペンションで”いなす”。変な言い方だけれど、車体は三次元空間上の位置を変えずに、サスから下、タイヤだけが上下して、感覚としては浮いた乗り物に乗っているように感じるのだ。これは新感覚であったし、ハンドリングが影響されないので安全性にもダイレクトに直結する。
    これがマグネライド的な電子制御でのサス制御ではない、古典的なサスとセッティングだけで表現できているのが凄い。
    これが現在のBMWの方向性かと驚いたと同時に、むしろ非常に気に入ってしまった。
    E90、特にMスポーツエディションに限っては、高速走行をしてみないとその素性は全く分からない、というのがようやく分かった。
    つまり、足回りのセッティングが不満だったのだが、それが不満ではなく満足になってしまったということは、このE90MSportsに関しては不満はないということになる。

    総評
    323i Mスポーツエディションは、ニーズに合ってないと、ちょっとどうなのかな?という印象。
    やたら乗り心地が堅い。
    直進性とかエンジンのパワフルさとかは全く文句がないのだけど、乗り心地が堅いせいで、長距離運転で疲れるし、極軽い一時的なむち打ちになるのか頭痛もする。
    タイヤの交換時期が来たら、ランフラットからレグノに絶対に替えようと、一日乗っただけで思った。

    (みんからさんには323iグレードが選択肢にないってのはどうよ?ってこと)

    【1か月経過してのレビュー】
    本日、湘南ー成田間を往復しました。
    横横道路ー首都高湾岸線ー東関道が主なルート。

    あーこれがBMWのコンセプトか、と改めて感心しました。
    高速での快適性、ハンドリングの正確性、それに伴う安全性、そうしたすべてが高次元でバランスさせてドライバーのファントゥドライブに直結してる。
    かつて'74 2002tiiをずっと乗っていたのだけれど、その時のずっと忘れていた感覚を思い出した。
    あーそうだ、これはベンツとは方向性が明らかに違うんだ、乗っていて楽しい、スポーツドライビングとはこういうものなんだ、と心から思えた。

    当初感じていたサスの硬さは「不満な点」に記述した。
    サスはたしかに普段使いの用途では硬い印象なのだけれど、人間とは不思議なもので、それも慣れてしまった。
    頭の振動というか頸椎への負担は、つまりは、カーブにおいて車体がゆさっと揺れずに路面をピタッと捉えて走ることによる横Gが原因だったのだと思う。いつの間にか頸椎周りの筋肉が鍛えられたのか、それはもう感じない。

    また、高速の巡航速度もベンツ(C200ワゴン)とは雲泥の差だということも判明。

    巡行90で60くらいの感覚。巡行100で鼻唄まじりの快適走行。120でベンツの90レベル。140でちょいイキって飛ばしてる程度。という感覚。
    しかも、抜群の直進性の良さと、曖昧さをかなり排除したハンドリング、そして高速走行をターゲットにしたかのようなサスセッティングが高度にバランスしているので、走行している間の疲労度が全くと言っていいほど無い。ベンツの時は気を張って高速走行しないと、カーブの時など怖くて仕方なかったが、E90は全然怖くない。本当にドライバーの意志通りに走れるのだ。驚くくらいに疲れない。
    これは楽しい車だわ・・・なんど呟いたか分からない。

    この感覚が分かった今、ベンツに戻りたいという気持ちは一切なくなった。
    E90Msportsは最高のスポーツセダンだ。
    これは将来的に故障が出ても、お金を掛けて修理して修理して乗り込みたいと思った。それくらいに惚れてしまった。
    デザイン
    3
    昔のアコードみたい?(笑)
    走行性能
    5
    文句なし。
    ストレート6って意識はないけれど、言われてみればエンジンの回転上昇とか快適そのものだったりする。
    あと、ベンツからの乗り換えということもあって、ハンドルのロックtoロックの違いなのか、ベンツは一回ですっと入った駐車が、2回末切の末やっと入るという感じ。これは気を付けないと、と思った。
    乗り心地
    2
    Mスポーツ。硬すぎ。なんだこれってくらいに硬い。
    純正ホイールが17インチに45/40タイヤって…。
    どうせ180馬力そこそこで、ブレーキローターをそんなに大きくする必要はないのだから、単純に見た目の問題だろう。
    見た目で乗り心地をここまでスポイルするのはどうかと思うが、まぁ世間一般のユーザーがそれを望んでいるのだから、結局はユーザー民度が低いってだけの問題だろうな。

    メルセデス・ベンツと比較する方がどうかしているのは分かっているが、ベンツの乗り心地を取り戻したい。

    【高速走行を終えて】
    まったく印象が変わった。
    「乗り心地」という言葉の定義では表現できない素晴らしいハンドリングを提供してくれる。なるほどベンツではなくBMWを買う人の気持ちがなんとなく分かった。
    積載性
    3
    まぁセダンといっても、トランクは結構大きいので、コンパネ載せたいとかでなければ十分と思う。

    旅行用の90L のバカでかいトランクを2つ普通に積載できた。
    燃費
    無評価
    まだ計測してない。
    価格
    5
    ヤフオクということもあって格安で購入。
  • マイカー
    BMW 3シリーズ セダン
    • たっくるVS

    • BMW / 3シリーズ セダン
      320d xドライブ Mスポーツ_RHD_4WD(AT_2.0) (2019年)
      • レビュー日:2021年6月17日
      • 乗車人数:3人
      • 使用目的:レジャー

    おすすめ度: 4

    • デザイン4
    • 走行性能4
    • 乗り心地5
    • 積載性
    • 燃費5
    • 価格3
    満足している点
    ・外観。特に横姿は美しい。
    ・加速力。400Nmの190PSは使い切れないほど。
    ・コーナリング。よく曲がってくれる。
    ・中が結構広い。
    不満な点
    ・カックンブレーキ。自分が下手なだけか?アイドリングストップの影響?まだ微調整難しい。
    ・回転半径。5.7mは大きい。
    ・内装。かっこいいところも多々あるものの全体的に暗い印象。
    ・外観。リア。悪くはないけどもうちょっと凝ってほしかった。
    ・タッチパネルの動き。特にナビ画面でスマホに劣る。もっさり感は否めず。ハードスイッチでも動かせるのはマル。
    ・音楽がアルバムリピートだけ?フォルダを次々読んでほしい。
    総評
    総じて満足。
    初めてのディーゼル&4WD&セダンなので、何が普通なのかまったくわかりませんが。
    運転していて楽しいのが最大の評価ポイント。
    デザイン
    4
    外装は全体的に好み。
    というかBMWぽい感じで良い。
    テールランプのLっぽい意匠と、Mスポーツでの反射板の位置はちょっと違和感あり。
    内装は時代的な装備を差し引けばV40の方が明るくてデザイン性が高かった。
    320もアンビエントライトの変色など(子供が喜ぶ)装備があるものの、高級感を演出するには力不足かな。
    走行性能
    4
    持て余す加速力。
    どんな走行速度からであっても、踏み込めばグンと加速。
    信号が直前で赤になったときでも速やか・スムーズに減速できる。
    コーナーではハンドル切れば曲がってくれる。
    自分に運転技能はないけど、すいっと曲がってくれるのでやっぱり楽しい。
    ここまでは文句なしに☆5だけど、回転半径5.7mなのがマイナス☆1。
    アルファード級の回転半径では普段はちょっと・・・
    でもV40の5.7mより扱いやすい気がするのはなぜだろう。
    乗り心地
    5
    ディーラー試乗時は営業が先手打って火消しにかかってくるレベルの硬い足回り。
    各種雑誌でも、欠点に挙げられることが多い印象。
    だが、WiLLVSやV40に比べてかなり優しい。(家族評)
    評価するにあたって基準が悪すぎるかもしれない。
    ディーゼルや4WDなどうるさくなる要素はあるものの、静かだと思う。
    ドアポケットに飲みかけの缶飲料を入れておくと、振動でビビるのはご愛嬌。
    積載性
    無評価
    普段からあまり多くの荷物を載せないので無評価で。
    本当はママチャリ載せたいけどそこはセダンなので。
    燃費
    5
    2Lエンジンなのにエアコンつけて下道で17km/L@燃費計。
    カタログ燃費よりも良い。
    燃費ではないけどディーゼルなのでお財布に優しい。
    さすがに初期投資が取り返せるわけじゃいけど、ガソリンスタンドでニヤニヤはできる。
    価格
    3
    中古で6000km、1年ちょっと落ち、コンフォートパッケージとプライバシーフィルム付きで本体450万円。
    新車だとプラス200万円。
    V40新車で330万円だったことを考えると、対中古で差額120万円の価値は・・・相応?
    新車対決すると差額320万円(V40もう1台買えそう!)になってしまうので、それはさすがに許容しがたい。
  • マイカー
    BMW 3シリーズ セダン
    • 156

    • BMW / 3シリーズ セダン
      不明 (2012年)
      • レビュー日:2021年6月17日
      • 乗車人数:1人
      • 使用目的:通勤通学

    おすすめ度: 5

    • デザイン4
    • 走行性能5
    • 乗り心地5
    • 積載性4
    • 燃費5
    • 価格
    満足している点
    ほか全て
    不満な点
    音だけ
    総評
    音以外オススメ
    デザイン
    4
    走行性能
    5
    乗り心地
    5
    積載性
    4
    燃費
    5
  • 試乗
    • ノイマイヤー

    • BMW / 3シリーズ セダン
      320d xドライブ Mスポーツ_RHD_4WD(AT_2.0) (2019年)
      • レビュー日:2021年6月14日
      • 乗車人数:2人
      • 使用目的:レジャー

    おすすめ度: 4

    • デザイン3
    • 走行性能5
    • 乗り心地3
    • 積載性4
    • 燃費5
    • 価格
    満足している点
    1.中心的なプレミアムブランドの立ち位置を堅持
    2.大型キドニーグリルも成立させたFrマスク
    3.ディーゼルとは思えない走り
    4.路面変化にも強いロードノイズ性能


    不満な点
    1.街乗りで不便に感じる最小回転半径5.7m
    2.ランフラットタイヤがもたらす突き上げ
    3.TFT液晶のタコ表示(好みの問題)
    4.車線維持装置の反力の強さ


    総評



    友人が長年保有していたボルボV40からBMW3シリーズへ買い替えを果たした。8年前、前保有のV40を検討していた当時、一緒にAクラスや1シリーズに試乗し、私は別で個人的にCTにも試乗することでプレミアムブランドのエントリーモデルを横並びで堪能するいい経験が出来た。当時は各社が特徴を出しながら、プレミアムブランドに興味がある層を吸引しようと魅力的な新商品が多く出た時期であった。

    かつて国産高級車と輸入車の間には価格帯に大きな隔たりがあったが、輸入ブランド側が大いに国産車に歩み寄ることで今まで上級国産車を選んでいた層が輸入ブランドにチャレンジしたくなる契機のようなモデルが多くデビューした時代である。そのセグメントもいまやFFが当たり前となり、各社がクルマの個性というよりコネクテッドやらエモーショナルデザインに傾倒していく昨今、たっくる氏は(メーカーの思惑通りに?)ステップアップを決断。品質とアフターサービスに重大な懸念があったブランドからの乗換えに至ったというわけだ。

    BMW3シリーズは言わずと知れたかつてのエントリーモデルである。現代の5シリーズの祖先となる1500(ノイエクラッセと呼ばれた)の縮小版である02シリーズが源流である。




    そういえば小学校の時に、オレンジの02に乗っていた先生が居たので今でもマルニを思い浮かべるとオレンジ色をしている。(そう言えばあの麻生元総理大臣も若い頃はマルニに乗っていたらしいと雑誌で読んだ)



    3シリーズとしては1975年に初めて歴史に登場している。5シリーズをベースとした軽快な2ドアサルーンだったが、1982年の2世代目で4ドアが登場してメルセデスベンツの190Eと共に日本でも大ヒットした。私が通っていた中学校では技術家庭科の先生が若い頃に買った320iをピカピカにして乗っていた。



    1990年の3代目はグッと現代的なプロポーションを得つつ、エンジン搭載位置を後ろに引いて運動性能を飛躍的に向上させ、アルテッツァに大きな影響を与えている。



    その後も小型スポーツセダンの世界的ベンチマークとして君臨し続けて世界累計販売1500万台を記録したBMWにとっても最重要モデルともいえる3シリーズは2019年のフルモデルチェンジを受けG20型を名乗った。友人が購入したのはG20系の320d_XdriveのM Sportである。

    現行型は2019年にデビューし、始祖である02シリーズの様に5シリーズと同じP/Fを使うことになったが、それどころか7シリーズとも同じP/Fであるというから、P/Fのもつ柔軟性は相当に高い。
    先代よりも110mmも全長が伸びて軸距は40mm伸びたのは兄貴分に引きずられたとも言える。

    スリーサイズは全長4715mm、全幅1825mm、全高1440mm、軸距2850mmという立派なものになった。最大の競合車といえるメルセデスベンツC200は全長4690mm、全幅1810mm、全高1425mm、軸距2840mmと少々BMW3シリーズよりコンパクトだ。いまの日本で似たサイズを探すならレクサスISが挙げられる。4710mm×1840mm×1435mm、2800mmと非常によく似た諸元であるが、これは競合車なのである意味当然である。自分にとって分かり易い比較対象はやはりプログレとなるのだが、プログレは4500mm×1700mm×1435mm、2780mmだから、較べれば215mm長く、125mm広く、5mm高く、70mm長い。完全に格上の車である。(当たり前だろ)

    駐車場でねっとりと車を見せてもらったが、さすがプレミアムカーと思うのはボディの素材にアルミが惜しみなく使われていることだ。例えばフードはプレスによって作られたアルミフードで、サスタワーはアルミダイカスト製だ。後者はリブが配置されており剛性を高めている。



    アルミは高価な材料なのだが惜しみなく各部に活用されている。エンコパ内を見ているとエッジ部のシーラーがふんだんに塗りたくられており、さらに塗装は艶々のアルピンホワイト。「高級車だからメンテナンスはディーラー任せ、どうせエンジンルームなんて見ないから、上塗りは不要、無駄なところにお金をかけるのはお客様に失礼」的な小賢しい屁理屈を並べ立てる事無く、愚直に積み上げる防錆に対する意識の高さ、長く使おうとするユーザーの期待を裏切らない姿勢はまさしくプレミアムブランドに相応しいもので感銘を受けた。

    ボディスタイルはBMWである事は主張するが、適度な範囲に収まっているのは好ましい。ボディサイズが大きくなったこともあり、室内空間に不満な点は無い。大きなセンタートンネルを必要とするFRであることを意識させない広さだ。なにもミニバンやSUVを買わずとも家族三人でお出かけすることも十二分に対応可能な実用性がある。走らせるとボディサイズの大きさにより持て余すかと思いきや、不思議なことにワインディングではその時だけ車体が縮んだかのような扱い易さを見せてくれる。少々、ステアリングアシストの力が強すぎたりして工事で片側通行の道路を走ったときに看板に突っ込みそうになったり、車線維持装置が過敏でかえって疲れてしまったり、まだ運転支援技術とドライバーズセダンとしての立ち位置に埋めなければならないギャップがあったことも事実だが、個別調整により大幅に改善するので大きな欠点になっていない。

    更に高速道路ではガッチリした車体の醸し出す安心感を背景にハイペースの走行をしても一切の恐怖感を感じさせない。仮に何か怖いなと思うことがあればブレーキさえ踏めば安全に危険から遠ざかることが出来る。試乗当日は久しぶりに会う友達とドライブを楽しみながら320dと半日を共に過ごした。近況報告や320dの印象などたくさんの話題に富んだ会話の端々で「BMW」という単語が出るたびに、今度は320dのBMWインテリジェント・パーソナル・アシスタントがすかさず会話に割り込んでくるのを楽しんだ。

    自動車業界には徐々にEVシフトの波が迫ってきている。そんな2019年にデビューした3シリーズは5シリーズを基準に7と3を共通P/Fで開発したという。既にエントリーモデルはFF化が完了しているが、3シリーズ以上は商品として古典的なFRセダンを貫かねばならない。ボディサイズ拡大はその影響をもろに受けているが、それでもなんとか3シリーズを3シリーズらしくまとめようとした意思を感じた。3シリーズが他ブランドよりも有利なのは、そもそも古典的なプレミアムセダンのBMCとして君臨しているので自ら立ち位置を探してあれこれと自分探しのたびに出なくてもよいということだ。制約はあれどもとにかくBMW自身が信じる自らの立ち位置から動く事無く駆け抜ける歓びを体現するセダンを作ればよい。このクラスのセダンは何となく「スポーティ」を売りにしたグレードが前面に立つことも増えており、本来は「走り命」なBMWが本領を発揮するはずだ。私が始めてBMWを運転したのは2003年頃で、同級生のお父さんの宝物のZ3に乗せてもらった。ウエット路面を走っているとは思えないグリップ感、1900ccとは思えない強烈な加速。こういう味わいが今回試乗した320dでもちゃんと感じられた。スポーティを身上とするBMWはしっかり得意としてきた伝統の味を守って商品にしている。こういった永続性こそがプレミアムブランドに必要でころころと売れ筋の商品だけを店頭に並べれば良いというわけではないことをよく理解している。

    買ったばかりの車をわざわざ予定を合わせて思いっきり運転させてくれた友人に大感謝。
    デザイン
    3
    ●エクステリアデザイン
    エクステリアデザインは誰が見てもBMWだと分かるくらいブランドが持つ雰囲気を充分に表現している。最近のBMWのデザインには変革の兆しが見られ、それが私のようなコンサバな私には理解が難しい意匠もある。3シリーズは過剰ともいえるまでの冒険はせず、安定感がありな誰が見てもBMWのセダンといえるまとめ方をしている。



    つまりフロントマスクには4灯式ヘッドライトの中央にグリルシャッター備えたキドニーグリルがあり、エンジンフードはストレート6が収まるくらい長く、サイドビューは典型的なセダンスタイルでRrドアの見切り線は一直線でQTRで「く」の字に折れ曲がってキャビンを小さく見せる工夫をしており、リアはセダン好きが喜ぶようにトランクリッドの後端をつまんでセダンらしさを強調し、タイヤの踏ん張り感を強調したいかにも走りそうなプロポーションだ。特にくの字を強調するドアフレームモール形状は今回始めてカットされてボディ側に残るように変更された。デザイナーの視点で部品のつながりを考えればドアにくっついていて欲しいところだが、ここがドアについてしまうとドアを開けた際にドアハンドルと最大張り出し部の距離が大きすぎて身体にエッジをぶつけてしまう懸念があり意匠と使い勝手を両立する為の対応なのだろう。



    BMWは高級乗用車のブランドとして広く認知されており、しかも3シリーズセダンはど真ん中のモデルである。中心的なブランドゆえ、奇を衒う必要は無く直球の意匠で何の問題も無い事こそがフォロワー達に対するに対する強みだ。後発ブランドは常に先行するBMWやメルセデスとの違いが何かを念頭において企画が練られてゆくので、奇を衒ったものになりやすく自滅するリスクも高いのである。試乗したG20系BMW3シリーズは「こんな意匠なら欲しくない」とファンを失望させること無く、纏め上げられている。先代のF20系のフロントマスクの方が個人的にはスタイリッシュだと感じるが少々大味な新型の方がたくましさを感じさせるBMWのイメージからは外れない。また、ボディサイズが大きいのが不思議なことに3シリーズだと分かるのも面白い。繰り返しになるが、セグメントの中心的モデルであるからど真ん中の直球ストレートでデザイン開発が出来るメリットをこの320dは充分生かせている。

    試乗車はMスポーツなので標準車と前後バンパー、アルミホイールなどで差別化されている。
    320d Mスポーツの場合18吋ホイールが装着されるが、個人的には19吋の意匠よりもきらびやかで好感が持てる。



    スポーティなMスポーツ意匠がしっくり来るのは320dに積まれたディーゼルエンジンのガソリン車に遜色の無い性能がもたらす高揚感やスポーツセダンを信条とする3シリーズというキャラクターを考えればMスポーツが魅力的に映ることも当然か。

    ●インテリアデザイン
    インテリアもプレミアムブランドのど真ん中らしい誰かを意識することの無い自身の世界観だ。あくまでも操作性を重視した真円状のステアリングが第一に目に飛びこんでくる。次にフルTFT液晶のスピードメーター、インパネの中央に配置されたディスプレイが鎮座する。センタークラスターは伝統に違わずドライバー席を向いておりドライバーオリエンテッドでスポーティかつハイテクなテーマとなっている。




    スピードメーターは独特な左右対称形状で中央にナビ画面や情報ディスプレイが表示のメインで左の速度計と右の回転系も針の動きが左右対称で回転数が上がると反時計回りに指示する事だけは違和感を禁じえない。要するに慣れなのだが、確かにトルクが豊富なディーゼルターボ車ゆえ2000rpm以下で走っている限りさほど目くじらを立てることは無いが、スポーツ走行になって中回転以上を使うシーンでは速度と回転数を見るために視線移動が段々大きくなるが、そもそもドライバーがエンジン回転数を気にする必要が無いという実際の状況を元に判断されているのだろう。ドライブモードをECO_PROに設定すると表示から回転数が消え、燃費計表示になるのだが、エコ走行をしていると表示が太めのステアリングにかかってしまう点も少々残念だった。

    フル液晶なのだから、往年の見やすいアナログ速度計風の意匠に操作で切り替えられるような機能を考えてくれても良いと思う。プレミアムブランドなのだからそういうわがままに応えられる準備はしておいて損にはならないはずだ。

    BMWのインテリアは長年プレミアムブランドとしては少々質素だというのが定評である。確かに同じドイツの他のプレミアムブランドの内装を見ると、煌びやかで先進的な意匠がセリングポイントになっている例もある。それらと較べるとBMWは洗練されていないという感想を持つのは私も非常によく分かる。例えばサンバイザーが樹脂丸出しでチルテレがマニュアル式であるなど仕様設定に疑問符がつく部分もあるのだが、運転席シートはシート座面の長さ調整が可能で脚の長い人への配慮が心憎いし、運転を邪魔するような難しいギミックは慣れが必要なiDriveくらいで後は意匠的な差別化よりも必要な触感・質感を持ちながら必要な機能を満たすことに専念した内装はスピードメーター以外で奇を衒った部分は無く私は好感が持てた。
    走行性能
    5
    全長も5ナンバーサイズを越える車を運転するのは久しぶりで身構えてしまうが、スタートスイッチを押す。短いクランキングの後2.0L4気筒ツインターボのディーゼルエンジンが目を覚ました。

    190ps/4000rpm、40.8kgm/1750-2500rpmという途方も無い実力を秘めたディーゼルエンジンであるとは外からでも分かりにくいほど、特有のカラカラ音が聞こえてこない。

    電気式シフトのボタンを押しながら引く動作でDレンジに切り替わり、パーキングブレーキも当たり前の様に電気式となっている。

    走り始めてすぐ分かるのは俊敏な発進加速で、湧き上がる鬼トルクをトルコン8ATが連続的に駆動力に変換してDCTに遜色の無い速さでシフトアップされていく。8速もあると普段の走行で何速で走っているのか?なんて考える隙も与えない。

    今回の試乗で走ったルートではボディサイズが仇となるような難しい場面は無かったが、ボディサイズの大きさはどうしても感じざるを得ない。勿論、私は過去にもっと車幅の広いSUVも経験しているが、セダンは全長が長く、アイポイントが低い為に市街地の運転のし易さでは彼らに分がある。しかし320dには画質の良い周辺カメラが備わる為、面倒くさがらずにカメラを確認する慎重ささえあれば決して扱いに困ることは無い。ただし最小回転半径は5.7mと大きいため、お世辞にも街中で乗りやすい車とまでは呼べない。この理由は4WDでFrドライブシャフトの角度的制約だけではなく、大径タイヤを履きながら上級車と同じP/Fを使う(左右のFrサイドメンバー間のスパンが広い)という制約も加味されるだろう。

    いずれにせよ、市街地での320dは周囲に気を配りながら、車体の四隅を支援デバイスを駆使して操る。ヘンに狭い路地へは迷い込まないというひと工夫を入れておかないと持て余すシーンも出てくるだろう。抜け道を優雅に‘すり抜ける歓び’は楽しめないだろうが、このあたりはサイズ拡大を止めようとしないあらゆる自動車メーカー共通の弱点とも言える。そのことがオーナーの友人にとって致命的かと言えば、車通勤でも無く奥様も車を運転しない条件であるからナーバスになる必要がない。

    高速道路に流入した。2000rpmも回らないうちにズバズバと8速ATはシフトアップを繰り返すが、その間トルク切れも感じさせず優雅に100km/h(1400rpm)へ到達。タコメーターの数字を見なければディーゼル車であることを忘れそうになる。カラカラといったディーゼル的なノイズは一切発生しない。自身もディーゼル車を運転する機会が多いがBセグメントゆえ、ディーゼル音が聞こえないというのは嘘になるが320dに限っては本当に分からない。

    さっそく最先端の全装備パッケージを試す。緊急時自動ブレーキとアダプティブクルーズコントロールに車線逸脱防止ステアリングアシストを基本とし、渋滞時のハンズオフ運転、狭い路地のバックで重宝するリバースアシストなど至れり尽くせりの安全デバイスが奢られているが、まずはアダプティブクルコンをONにしてクルージングをスタートする。ハンズオフは渋滞時の使用に限られるから一応ステアリングに手をかけて手を添えておけばレーンから外れないように制御されるし、前方との車間距離も充分に確保して同乗者にも気づかれないほどの走りを見せてくれる。‘車任せで駆け抜けてもらう歓び'がそこにはある。運転を楽しみたい人のBMWにこの機能が必要かと問われると、やはり必要であるというのが私の見解だ。ドライバーの体調も常に万全でもないし、あらゆる気分に寄り添える包容力が高級セダンには求められるからだ。

    田舎町のICで高速道路から流出して、国道をひた走る。私が大好物の片側1車線で追い越し禁止だが時々登坂車線が現れるような山岳国道である。段々と交通量が減り制限解除になる。その道路を気持ち良いペースで走らせるとき320dは類稀な才能を発揮させ始める。車幅1825mmのボディサイズは私にとって少々持て余し気味でライン取りのマージンの少なさから窮屈に感じるのではないかと考えていたが、面白い事に意のままの走りをしてくれるし、少しもボディサイズが気になることは無かった。大型トラックでも走れるように工夫された道路自体の線形のよさと、意のままの俊敏な操縦性の相乗効果なのだろうか。アクセルオフでコーナーに侵入し、スッと操舵角度が決まれば舵角を維持してコーナー立ち上がりでほんの少しアクセルを踏んでやるだけで大トルクのディーゼルエンジンは低回転に留まりながら粛々と駆動力を出し続けてくれる。8速もあるのでもはや何速に入っているのか意識しようとしても難しいものの、常に適切なギアを選んでくれる信頼できるATだ。

    操舵輪と駆動輪が分かれているFRベースの4輪駆動だから、とかそういう方法論抜きに320dは意のままの走りを見せる。段々とアップダウンが厳しくなってきてもビッグトルクの恩恵で登坂車線があるような上り坂でもあたかも平坦路のようだ。




    途中で操縦性が堪能できる‘たまらなくツイスティ’な区間に差し掛かる。シートバックに背中が押し付けられるような加速を見せるが決して恐怖感は無い。コーナーが近づきパドルシフトでシフトダウンするが、元々スロットルバルブの無いディーゼルエンジンゆえに期待ほどエンジンブレーキは利かないから、フットブレーキのお世話になる事になるが、1680kgの車重を感じさせない滑らかなフィーリングとただ正確に運動エネルギーを殺し続ける一級品の安心感がある。勿論限界点に遥かなるマージンを残した走行であることは当然だが、思いっきり加速して思いっきり減速しても絶大な安心感を維持し続ける。太いけれど回し易い真円形状のステアリングを左に切る。鼻先の重さを一切感じさせず、正確にドライバーの行きたい方向へ安定してコーナリングしていく。出口でアクセルを強く踏むと再び強烈な加速にしびれそうになる。18インチのタイヤは着実にグリップしスポーツセダンに相応しいパフォーマンスを発揮する。数本走り終えた後でもブレーキとタイヤは一切音を上げる様子が無く余裕を残していた。単なる有名ブランドの高級セダンではなく、BMWのスポーツセダンなのだと理解できた。

    ドライブが楽しすぎて、少しだけ帰る時間が遅くなった。お互いに家族が居るので約束した時間に帰宅することが求められている。カーナビで到着予定時刻を意識しながら高速道路のランプウェイを駆け上がった。ニューミュージックの名曲で歌われた競馬場もビール工場も過ぎ去った遥か先の区間をBMWはぐんぐん加速していく。前が空いているとペースが上がるが、今まで運転したどの車よりも速度域が高い。ほとんど速度を落とさずにコーナーでも安定して曲がれてしまう。前方が詰まってくるとあおり運転にならぬよう速度を落として車間も多めにとるのだが、どういうわけか譲られてしまい再びペースが上がってしまう。昔、新婚旅行で訪れたドイツでVクラスに乗せてもらいアウトバーンの追い越し車線をかっ飛んでいくBMW達をたくさん見てきた。ガイドさんの「ミュンヘンナンバーのBMWは飛ばし屋とよく言われています」と面白い話を聞いた事が思い出される。



    車速がある程度高いと高速道路上のアシスト機能が活性化する。段々とレーンコントロールアシストがストレスに感じ始める。ステアリング反力によって存在感を強烈にアピールしてくる。山岳国道では速度域も低く機能が働かなかったが、高速道路では運転支援をしようと努めてくれる。しばらくの後、それまで感じなかった疲労感に包まれてきた。実はこの機能はデバイスの感度をユーザーの任意の状態に調整が可能でオーナーが感度を低めに調整してくれて見違えるほど走りやすくなった。感度が標準以上ではデバイスの存在が嬉しいと感じる反面、自由自在に操る楽しみが不十分なように感じたから、高速道路を長距離走るなら感度低目に設定することをお勧めしたい。どっしりとしているがその中で運転操作を俊敏に反応する走りの良さが遺憾なく発揮できる。

    普段使いでは走る場所さえ選べばOKという感触に留まるが、郊外のワインディングや高速道路を走らせるとまさに水を得た魚のようであった。320dの色濃い走りの味が全てメリットとして生かされる。家族を乗せて山道をぶっ飛ばすわけには行かないが、たまの一人の時間ができた時はディーゼルらしからぬ熱い走りも充分こなしてくれるが、いいスポーツセダンはゆっくりと走っていても面白いものだ。また、大切な家族を乗せて長距離ドライブをしなければならないときも安全マージンをしっかり確保しつつも疲労少なく目的地を目指せるだろうし、その時に運悪く悪天候だったとしても4輪駆動が保険的に安定した走りをサポートするはずだ。
    乗り心地
    3
    私はいくらBMWがスポーティセダンを得意としていてもプレミアムセダンに位置する以上は快適性もノンプレミアムよりは秀でていて欲しいと考えてしまう凡人だが、320dは総じて快適性は高い。

    市街地走行の歩道の段差などでもワッと声が出てしまうような衝撃は無い。ホイールの大径化争いをしている自動車業界において18吋ホイールはそれほど大きい方ではない。しかし実車を見れば迫力充分でタイヤもぺたぺたに薄く感じる。加えて標準グレードよりも10mmローダウンになるスポーティなサスが装着されているというのにそれほど不快な印象は無い。ただし、ランフラットタイヤ特有の堅さがあり荒れた路面で気になるシーンがあった。まぁ、スポーツというキャラクターを加味して許容レベルであると判断しているが、
    オーナーの御家族は乗り心地がよいと非常に高評価をつけられている事実を考えると、私がちょっと柔らかい車に慣れすぎていたのかも。

    静粛性はさすがというべきで、不快なシーンは全く無い。振動も騒音も出ないのでディーゼルという事実を疑いたくなるほどだ。走行中、路面の舗装状態が切り替わる事が多々あるが、こういうシーンでも路面から伝わるこもり音が一気に大きくなるようなことも無く、このあたりが体幹を鍛えたスポーツセダンらしい。



    高速道路からワインディングまで走らせて乗り心地の堅さは感じたが騒がしいという印象は一切抱くことは無かった。勿論、一切音がしない聴力検査ブースのような静かさは無い。しかしキャビンの重々しい隔壁感があり、かっちりした運転感覚と相まって高級車に期待される静かさは3シリーズで充分担保されていたことは素晴らしい。
    積載性
    4
    セダン特有のトランクルームを開ける。オーナーから作法を教わってキック式のトランクリッドを試す。自動でリッドが開いた後に現れるのは480Lもの容量を持つトランクルームで実用上不満の出ないサイズである。



    横幅に余裕があるため、ヒンジアームを格納するようにトリムがカバーしており、リッドを閉めた途端、荷物を痛める心配が無いのもさすが高級車である。

    欧州車としては常識的にラゲージは真っ直ぐでRrパンサイドにはネットで仕切られたスペースが作られて拭き上げ用のクロスやタイヤワックスなどの洗車道具を気軽において置けそうだ。ちなみに、工具箱もこの部分の底板を外すと現れる。作り付けの立派な工具は既に無く、トーイングフックと差し込みドライバーだけというシンプルな構成なのはランフラットタイヤでタイヤ交換用の工具が不要である事が寄与している。



    内装の収納関係は常識的な範囲無いだが、ガチャガチャと散らからないように各スペースにはフタが設定されており必要に応じて内装との統一感にも配慮が行き届いている。
    燃費
    5
    もともと燃料代が安いディーゼル車であるが、そもそもの燃費も高くカタログ値はWLTCモードで15.8km/Lであった。

    今回の試乗では481.2km走らせて軽油を27.5L給油した。燃費はカタログ値を超える17.5km/Lをマークし、走り方を考えれば驚きの低燃費と言える。
    例えば環八通り沿いのGSで限界まで満タンにして東名高速道路に乗り、高速道路を延々走った場合、関門橋を超えて門司港ICまでは無給油で走り切れ、ICを降りて割安な軽油を満タンに出来る実力を持つ。しかもあのパフォーマンスで、だ。



    ディーゼル特有のメンテナンスとして尿素水の補給は必要だ。これはAdBlueという商品名で企画化されており、排ガス中に含まれる窒素酸化物(NOx)を水と窒素に変化させて無害化させる尿素SCRシステムを積んだエンジンには必須のデバイスだ。マツダのスカイアクディブDは高価な後処理装置無しで規制をクリアしたクリーンディーゼルを売りにしているが、この後処理装置という奴が例えば尿素SCRシステムとなる。化学工場のような高度なことをやっているが、ユーザーはAdBlueの補給だけで浄化性能を維持できるのはまさに技術の賜物である。既に大型トラックや多くの乗用車にも採用されており現代のNOx後処理装置の決定版となっている。AdBlueの補充はディーラーのメンテナンスパックで無料補充の対象になっているようなのでランニングコストに影響するほどの影響は無い模様だ。
    価格
    無評価
    320d xDrive MSportの車両本体価格は税込641万円。本格的プレミアムカーともなるとそれが割安なのか割高なのか分からなくなってくる(笑)。

    私の稼ぎで買えない車なのでもはやリアリティを持てないと言うことなんだろう。試乗車はコンフォートPKG装着車なので+11.7万円となり652.7万円が車両本体価格だ。

    参考にならない事を承知で2Lクラスのディーゼルターボ車と言っても、大昔(1996年)のカムリZXディーゼルターボ4WD(247.6万円)とは大違い(笑)。

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