BMW 6シリーズ グランクーペ

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BMW

6シリーズ グランクーペ

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最高に非合理的 - 6シリーズ グランクーペ

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最高に非合理的

おすすめ度: 4

満足している点
- 実用性よりも芸術性を追求したデザイン。
- 日常使いで困ることのない低回転域のトルクとピークパワーのバランス。
- どのトルク帯でもスムーズな『シルキーシックス』N55B30エンジン。
- 素早くもショックの少ないZF 8HP45トランスミッション。
- 利便性抜群のHUD。
- ACCによる高速道路・幹線道路走行時の負担軽減。
- 四輪ステアが可能にする回頭性と高速安定性。
不満な点
- 比較的大きな車体寸法(1895mm×5010mm)。
- 後方視認性の悪さ(リアウィンドウの背が低い)。
- まずまずの燃費(日本国内向けに軽油グレードが展開されなかったのが悲しい)。
総評
F06 640iという車は日本の自動車事情を考慮すればするほどとにかく「非合理的」であると言わざるを得ません。その最たる理由は何と言っても「大きさに対して利便性が割に合わない」ことに尽きます。5mという車長でありながら五人乗り、しかも後部座席の中央はコンソールがどんと鎮座していてとても長時間座れたものではないでしょう。五人が快適に座れる4ドア車ならば同じBMWの5シリーズや7シリーズ、4人が乗れれば十分ならば1シリーズや3シリーズが最適解であることは間違いありません。大きな図体で利便性の低い6シリーズですが、それでもオーナーとなることを決意するに至った最大の要因は「スタイル」に他なりません。
私は半ば「アクシデント」でBMWと出会いました。近年のBMWの車はどれも筋肉質なルックスで、BMWの本質とも言える最高のドライビング・エクスペリエンスを遺憾なく主張するものが非常に多い印象です。そんな中でF06/F12/F13世代の6シリーズは曲線的で繊細、その大きさに見合わず華奢に映ります。そのある種の「BMWらしからなさ」は知る人ぞ知る存在感を放ち、私を魅了しました。
また8シリーズのなかった当時の「裏フラッグシップ」的存在の6シリーズは5シリーズをベースとしていながら当時の最先端の装備を惜しげなく詰め込まれています。一世代前の車(E82 135i)から乗り換えた私にとって640iの運転席は異次元の居住性と機能性を備えた最高の空間です。この車の「標準装備」のボリュームにはオーナーとなった今でも驚かされます。
もしあなたが合理性を超えて独特の美的感覚に訴えかけてくる快適なツーリングカーを求めているのであれば、この世代の6シリーズは十分に検討の価値があるでしょう。
デザイン
5
良くも悪くも「BMWらしさ」とは一線を画すものがあると思います。それが嫌だという人もいれば、私のようにそれに惹かれる人もいるでしょう。しかしメーカーのバッジから目を逸らしただ一台のクルマとして客観的に見つめた場合、「美しい」と形容せざるを得ないのではないでしょうか。
走行性能
4
BMWのお家芸直列6気筒N55B30エンジンと世界的に高い評価を誇るZF 8HPトランスミッションの組み合わせは街乗りから高速走行まで幅広くそつなくこなす優等生です。発進時から発生する分厚い低回転域のトルクは高速域でも健在でトップギア1700RPMで100km/h巡行を楽々とこなしてみせます。一方でツインターボだった先代のN54B30と比べてツインスクロールターボ化により低回転域のトルクを強化したことで吹け上がりの軽快さは減少しており、気持ちよく回して走りたいという方にはいまひとつ物足りないでしょう。マニュアルオプションがないということも運転の楽しさを求めるドライバーにとっては玉に瑕と言えます。
このクルマがスポーツ走行ではなくツーリング向けに仕上げられていることはステアリングフィールや足回りのセッティングからも感じられるでしょう。ハンドル操作は比較的軽めでE82 135iとの比較になってしまいますが路面を感じにくいです。サスペンションもコンフォートを優先されており機敏さや敏捷さはありません。しかしアクティブステアリングのおかげで利便性と高速安定性には優れており、やはりツーリングのために生まれてきたのだというところでしょう。また四輪ステアシステムのおかげで長いホイールベースの割に最小回転半径は小さく、極端に狭小な場所でなければ器用に取り回すことができます。
乗り心地
4
5シリーズをベースとしてあることが納得できる乗り心地の良さです。ACCによる運転支援といった要因もあり長距離でも疲れずに走れます。当然エアサスなどの超ハイグレードサスペンションには劣りますが、メンテナンス性などを考慮すると良いバランスであると言えるのではないでしょうか。
積載性
4
パススルーを活用すると長さ180cmの板でも積むことができます。スーツケースやゴルフバッグなどと言った物であれば難なく積載できるでしょう。ただし開口部が狭く、高さもないため家具や家電などの大型の荷物などは載せられません。
燃費
2
私は非常にジェントル(加速時でも2000RPM以下)な運転を好むので比較的燃費はよくなりがちで、街乗りで7km/L程度は出ます。車重やトルクを考えれば個人的には許容範囲ですが、街中をよく走られる方にはおすすめはしません。一方で高速道路では条件次第で15km/Lも夢ではなく、この点においてもツーリングが本来の用途であると言えるでしょう。
価格
4
2021年7月現在、5-6年落ち3-4万キロの個体が250-350万円と車両スペックから考えると非常に手頃な価格で手に入ります。最終年式が同様の価格に落ちる数年後くらいまではディーラーの認定中古車として一年保証がつけられるくらいの状態のいい玉が狙い目だと思います。予算を延ばせるなら高年式低走行のクルマを探すのもいいでしょう。先々のメンテナンス費用を考えるとあまり極端に安い玉には手を出さない方が無難だと思います。ハイグレードなモデルだけに交換部品は割高のため、いい状態をなるべくキープする努力をするのが維持のポイントになってくるかと思います。逆に新車時に高価だったことからワンオーナー車は大切にされてきた可能性が高く狙い目であると感じています。
メンテナンス費用に関しては間違いなく高くつくことが見えていますので、その分の出費は覚悟した上での購入を強くおすすめします。エンジンオイル、冷却液、ブレーキフルード、ミッションオイル(ATF)、デフオイル、ブレーキパッド、ブレーキローター、ワイパー、バッテリー、エアフィルター、スパークプラグ、コイルパックなどはこまめにチェックし常に良い状態を維持することが大切です。また10年もしくは10万キロが迫ってきたらオイルフィルターハウジング、バルブカバー、オイルぱんからのオイル漏れやウォーターポンプの不良、ベルトの劣化などに注意しましょう。特にオイルフィルターハウジングからのオイル漏れはVベルトにオイルが付着して外れてしまう危険性があるため、ある程度の年式・走行距離で予防的に交換しても良いでしょう。
故障経験
2021/07/21以前、ブレーキキャリパーの不良により納車前に交換。

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