ホンダ フィット モデューロスタイル

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クルマレビュー - フィット モデューロスタイル

  • 試乗
    • Forest-Shadow

    • ホンダ / フィット モデューロスタイル
      HYBRID・Modulo style Honda SENSING (2019年)
      • レビュー日:2020年6月11日
      • 乗車人数:2人
      • 使用目的:レジャー

    おすすめ度: 5

    • デザイン
    • 走行性能
    • 乗り心地
    • 積載性
    • 燃費
    • 価格
    満足している点


    走行中にいきなりニュートラルになったりして立ち往生してしまったり、その逆に意図せずに急発進してしまったりなど、数多くの不具合でユーザーに大迷惑をかけたこのGP5型フィットハイブリッドも、デビューから4年経ってようやく改良を重ねた完成形が出来上がったという印象です。



    新車のディーラーでは柴犬顔の4代目GR3型フィットがショールームに並んでいますが、歴代で唯一キレ長で鋭い目付きが特徴の3代目GP5型フィットハイブリッドをお探しの方がおられましたら、多少割高ではありますが2017年6月以降の後期モデルを購入することをオススメします。
    不満な点
    ぜいたくな悩みではありますが、先ほど「満足している点」で語った2017年6月以降のGP5型フィットハイブリッドの中古車相場がまだまだ高いってことですかね~


    ナビやドラレコ・ETCなどの必要装備が付いているとはいえ、ほぼ200万円近いプライスだと現行の4代目フィットのガソリン車やN-BOX、そしてトヨタのヤリスなどの新車にも目移りしてしまいそうです。
    総評
    先ほど「不満な点」の中で、GP5型フィットハイブリッドの中古車相場が高いと述べました。


    ……しかし!

    柴犬顔の4代目GR3型フィットハイブリッドは、3代目GP5型フィットハイブリッドの基本骨格をキャリーオーバーしているので、3代目GP5型フィットハイブリッドを中古車で買ったとしても、エクステリアは3代目と4代目で180°真逆なキャラクターですし、プラットフォームは現行型とほとんど変わらないので、型落ちのクルマに乗っているという感覚は無いと思います。



    デビューからもうじき7年経ちますが全く古臭さを感じないエクステリアデザインの3代目GP5型フィットハイブリッド。


    型落ちだからどうこうとか気にせず、積極的に選択してみるのもアリかなと思いました(^^)d
    走行性能
    無評価
    アクティトラックを車検に出した時に代車で貸し出された令和元年式のFIT3。
    グレードはHYBRID・Modulo style Honda SENSINGです。



    読んで字のごとく、ホンダセンシングが付いた3代目フィットのハイブリッドの内外装をモデューロのブランドでコーディネートした特別仕様車です。

    「名は体を表す」とはよく言ったもので(笑)、グレード名を読むだけでこのFIT3のプロフィールが分かっちゃいますね。



    現行オデッセイによく似た大きなフロントグリルが標準車とは違う走りを期待させてくれますが、中身は標準車のグレードにも存在しているHYBRID・L Honda SENSINGと何も変わりません。



    そのFIT3のハイブリッドと言えば、2年前にワタシがクルマレビューで「リコールの撃墜王」とか「炭酸の抜けたコーラ」なんてボッコボコに叩いたクルマでした。



    ですがこの時の車両の年式は平成29年2月なので、前期・中期・後期と分かれる3代目フィットの歴史の中では“中期”モデルにあたります。




    そして今回インプレッションするフィットの年式は令和元年8月なので“後期”モデルです。



    いきなり発進不能になったり、逆にいきなり急発進するなど、i-DCDの制御プログラムの不具合で7回もリコールを繰り返した前期型。


    前期型の反省を踏まえた結果、シフトチェンジのタイミングや半クラッチの作動に対して妙に臆病になってしまった中期型。




    そして……、この後期型です。





    中期型から後期型への変更点で目立つのは、より精悍にリフレッシュされたエクステリアや、「DON'T STAY.」のキャッチフレーズでMIYAVIの「Fire Bird」のCMソングに乗せて、綾野剛さんや二階堂ふみさんがクールに踊るコマーシャルが印象的でした。


    一方、走行性能に注目すると、Wikipediaによれば後期型の改良点として「SPORT HYBRID i-DCD」にチューニングを施したと書かれてありますが、そのチューニングの中身は、中期型と後期型のカタログの諸元表をよーく比べると見つけることができました。



    この画像は中期型と後期型のトランスミッションの変速比を比較したものですが、各ギヤ比の数字を見比べてみると、後期型は中期型と比べて1速から6速までギヤ比が加速重視のローギヤードにチューニングされていました。
    (5速は中期も後期も同じ0.810)



    そこまでローギヤードにこだわるならファイナルギヤだけ入れ替えたら楽なのにとも思っちゃいますが、前期型・中期型でさんざん失敗してきて学んだ答えなんだということでしょう。



    実際に運転していても、このローギヤード化されたミッションのおかげで、2年前に乗った中期型と比べて後期型は、パワーユニットの奥から沸き上がってくるエネルギーゲインが20%程増量した印象でした。



    市街地を走行中に自分より遅いペースのクルマの後ろについた時も、中期型だとギクシャクするミッションのせいで前を走る遅いクルマのペースに合わせて車間距離を微調整することに軽くストレスを感じていましたが、この後期型は車間距離の調整でアクセルを開閉してもミッションがギクシャクすることがなく、速度のコントロールがしやすくなりました。
    乗り心地
    無評価
    ブレーキのフィーリングに関しても、ローギヤード化されたミッションが良い影響をもたらしていました。



    制動力がいきなり強烈にドカーンと立ち上がるハイブリッドカー特有のブレーキフィールは中期型から続いていますが、中期型に乗った時にはゲーセンのマリオカートみたいな踏みごたえのないドッカンブレーキだったものが、後期型になると少しだけ人間味のある(笑)ブレーキの感触になった気がしました。

    この印象の違いも、おそらくローギヤード化されてエンジンブレーキが多少強めに掛かっているから、車両本体がもたらすエンジンブレーキの効き方とフットブレーキの効き方の繋ぎがスムーズなのかなと想像しちゃいます。



    前後に車がいない時に、遠くの赤信号に合わせてアクセルオフをしてみると、エンジンブレーキだけでググググーッって強く失速し、ブレーキランプを点灯させることなく50km/h前後から自転車並みの速度までスピードが下がりました。


    もし後続車がいたら間違いなくビリヤードされていたでしょうね(^^;



    今回のインプレッションにはエスクァイア ハイブリッドにお乗りのみん友さんにもお付き合いいただきましたが、みん友さんがインプレッションした印象は、エンジンブレーキのかかり具合はエスクァイア ハイブリッドの方が強いとのことでした。


    ハイブリッドカーは奥が深いです☆



    そのみん友さんにステアリングを渡し、いつもの山坂道でFIT3ハイブリッドの限界インプレッションをしてもらいましたが、センタータンクレイアウトがもたらす低重心な走りとFIT3独特の塊のような高い剛性感につられてノリノリでしたね。

    後ろ脚がよく動くと非常に感心していました♪
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