New Next Nippon-ichi Norimono！ - N-BOXカスタム

試乗

New Next Nippon-ichi Norimono！

Forest-Shadow
ホンダ / N-BOXカスタム
G・L ホンダセンシング(CVT_0.66) (2019年)
- レビュー日：2020年8月5日
- 乗車人数：２人
- 使用目的：レジャー

おすすめ度： 4

デザイン：無
走行性能：無
乗り心地：無
積載性：無
燃費：無
価格：無

満足している点: 月並みな表現になりますが、N-BOXは外観のデザインや内装の質感、充実した装備に堅牢な車体、その全てにおいて「軽自動車」じゃないですね～

こんなに完成度の高いクルマが年間10800円の税金で済むんですから、そりゃバカ売れするワケですわ。

街を走っていてもN-BOXを見ない日はありません。

しかも見かけるのはだいたい白か黒。

個性を主張することが許されず、出る杭は叩き潰されるこの日本においてN-BOXは、入園式を控えたママさんがイ◯ンで購入するフォーマルウェアのような定番商品に似た安定感があるのだと思います。

クルマ好きなワタシとしては、◯オンのフォーマルコーナーのセレモニースーツの感覚で購入されたN-BOXが、3～5年ほど使い込まれた後に古着のように愛想つかされることが心配になってきます。
不満な点: まず私が個人的に不満に感じたのは、運転席からフロントガラスが遠いことですかね～。

ダッシュボードに奥行きがあって、しかもフロントガラスが立っているので、ゆったりとした室内空間でリラックス～♪とも言えますが……、

安全運転の基本でもある「視覚」から情報を得ようとしたとき、運転席からの視野に室内のダッシュボードが入ってきて、「視覚」から得られる情報のうち20%ほどは安全運転とは関係ないダッシュボードの天板の情報が含まれてしまい、運転に集中出来なくなりました。

また、遠く離れたダッシュボードからハンドルが生えているので、ウインカーレバーの操作も指がプルプルしますし、9時15分の位置を両手で持ってハンドル操作をしようとすると、肩がシートバックから離れてしまい、まるで子供がテーマパークのゴーカートで遊ぶような姿勢になりました。

どうも運転手がN-BOXのポジションに合わせてあげないといけないみたいです。

ワタシの体型は、身長が5ナンバーの全幅いっぱいで股下70cmのズボンを履くような胴長体型なので、N-BOXに乗るときも最初はマシンの挙動を尻から感じるために座面を一番下まで下げてましたが、シートリフターで少し座面を上げると少しマシになりました。

もう一つ、ワタシが不満に感じたのはブレーキの弱さです。

普段から乗っている車重1000kgのフィットの感覚でブレーキを掛けると、狙っていた停止位置よりタイヤ1本くらい奥で止まりました。

道路に面した店舗に左折で入ろうとした時も、ちょっとオーバーラン気味になってしまいオーットット……ってなっちゃいました(^^;

この辺は体に馴染めば問題ない話ですが、敢えて屁理屈を並べるとするならば、ハイギヤード化されたトランスミッションのせいでエンジンブレーキが弱くなったせいだと分析します。
総評: 2003年にダイハツのタントが開拓した軽スーパーハイトワゴンの市場は、スズキがスペーシア(パレット)、三菱がeKスペース、日産がルークスを投入する戦国時代へと発展しました。

初代タントの後部座席のドアは左右ともスイングドアでしたが、二代目で助手席側がスライドドアになり、三代目で両側スライドドアへと進化したように、この軽スーパーハイトワゴンの市場は両側スライドドアが当たり前で、新車で選ぶなら両側電動スライドドアのグレードを選ばないといけない雰囲気もあります。

さらに、子供を迎えにいっても26インチの自転車ごと乗せて帰れる豊富な収納力と、空力に不利な箱型スタイルでもJC08モードで25km/l以上をたたき出す低燃費、さらにさらに普通車顔負けの先進運転支援システムまで搭載して、ベーシックグレードで140万円台に収めています。

縦3.4メートル×横1.48メートルの決められたキャンバスの中で、他者より上へ他者より前へとしのぎを削って各メーカーが作り込んでいるうちに、Bセグメントのコンパクトカーよりもクオリティが上回ってしまった軽スーパーハイトワゴンの市場は、世界中見渡しても日本にしかありません。

まさにガラパゴス！

そんなガラパゴス市場に最後発として2011年12月にデビューしたのが初代N-BOXでした。

その後のN-BOXの活躍は皆さんのご存知の通り。

毎年コンスタントに20万台以上を売りさばき、2011年からの累計販売台数は170万台を超えるとも言われています。

ワゴンRが累計販売台数200万台を超えるまでに10年と4カ月かかっているので、おそらくこの記録をN-BOXが超えてくることは間違いないでしょう。

ひょっとしたらもう200万台行ってたりして(笑)

まぁ、N-BOXにとって200万台なんて、ただの通過点にすぎないでしょうね。

この先、300万台……600万台……1000万台とN-BOXは日本中の家庭に続々と納車されるでしょう。

N-BOXはエンジンも車体もインテリアの作り込みもそして価格も、軽自動車とは思えないクオリティを実現しています。

ですが、N-BOXは間違いなく軽自動車です。

排気量1242ccのスズキスイフトXGと同じ890kgの車重を、スイフトの約半分の排気量のエンジンで走らせているということは、大学駅伝の強豪校の練習に中学生が混ざって走るようなものです。

その中学生(N-BOX)の心臓(エンジン)は相当酷使され、足まわりもすぐに弱ってしまいます。

どうか全国の軽スーパーハイトワゴンのオーナーの皆さまには、軽自動車だからメンテナンス費用が安いと決めつけずに、普通車以上にお金をかけて愛情を注いであげて大事に乗ってあげて下さい。

走行性能: 無評価; 今回インプレッションするのは、私のメインカーであるフィットの車検の代車でお世話になったN-BOX Custom G・L Honda SENSINGです。

令和2年6月登録、走行わずか8kmのド新車を代車で渡すことで、14年落ち330000km走ったフィットからの乗り換えをディーラーは企んでいるみたいです(笑)

N-BOXと言えば、軽自動車・普通車を含めた乗用車全体の販売台数で、5年連続日本一に輝いた国民車です。

そんな日本のベストセラーに対してアレがダメとかココがイマイチとか言うことは、スタジオジブ◯作品やデ◯ズニー作品に対してケチをつけることと同じなので、今回のクルマレビューでは非国民扱いされない程度にN-BOXの特徴をレポートしたいと思います(笑)

まずはN-BOXのエンジンについて。

初代N-BOXに搭載されたS07Aエンジンのボア×ストロークが64.0mm×68.2mmだったのに対し、2代目N-BOXに積まれたS07Bエンジンのボア×ストロークは60.0mm×77.6mmと大きくロングストローク化しています。

初代N-BOXで爆発的なヒットを記録し、軽自動車といえばN-BOXかそれ以外かと言えるくらいのベストセラーになったので、金儲け第一で考えるなら初代N-BOXのS07Aエンジンをそのままキャリーオーバーしても何の問題もないはずでした。

それでも、やっぱりエンジン屋のホンダは究極の660ccエンジンを追究して、S07型エンジンをゼロベースから見直してきました。

私も過去にフィットの点検の代車でS07Aエンジンを積んだ初代N-BOXに乗ったこともありますが、その時の印象はとても綺麗な燃焼を繰り返すモーターのように滑らかなフィーリングでした。

それまでの軽自動車の3気筒NAエンジンと言えば、音を聴くだけでどこのメーカーのエンジンか分かるほど少し荒っぽいフィーリングが多かったですが、この初代N-BOXのS07Aエンジンは、まるでスバルの軽自動車に積まれてた4気筒エンジンのような回転フィールでしたね。

そんなS07Aエンジンを一度バラして再構築したS07Bエンジンは、軽自動車のエンジンの中で最も長い77.6mmの超ロングストロークのエンジンに生まれ変わりました。

そのスペックはまさしく、平成をジャンプして昭和の時代、ホンダが当時のF1テクノロジーをありったけブチ込んだ1600ccの名機ZCエンジンを思い出さずにはいられません。

その名機っぷりは、実際に走らせてみるとすぐ感じることが出来ました。

混雑した市街地を40～50km/hくらいで流すと、ドロドロドロドロ……と2000rpm以下のチョロ火でS07Bエンジンが回り続けますが、このエンスト寸前みたいなチョロ火の回転域でもしっかりとしたトルクを発生させてくれました。

前方を走る車がいきなりブレーキを掛けた後に左ウインカーを出して店に入るようなちょっと迷惑な運転をされた後は、初代N-BOXではこの後の再加速の際に軽くギクシャクしたりエンジン回転だけが上昇するような挙動が目立ちましたが、下のトルクを太らせたS07Bエンジンの現行N-BOXでは、再加速の際にもムムムムッ！っと車体を前に転がすチカラが発揮され、ギクシャクすることなくまるでトルコンのオートマチックのように進んでくれました。

さらにこの現行N-BOXの諸元表をよく分析しますと、走行性能の味付けの仕上げを担うファイナルギヤにポイントがあることが分かりました。

具体的には、初代N-BOXのファイナルギヤは4.894なのに対し、この現行N-BOXのファイナルギヤは4.318とハイギヤード化していることがポイントです。

CVTの変速比は初代N-BOXも現行N-BOXも3.680～0.674と同じですし、タイヤサイズも155/65R14と同じなので、現行N-BOXの走りの味付けの違いはファイナルギヤで決めていることになります。

なので、市街地走行のストップ&ゴーの繰り返しで、現行N-BOXが初代N-BOXと比べてギクシャクが無くなったことについては、おそらくファイナルギヤのハイギヤード化によってエンジンブレーキが弱くなったことが大きいと思います。

ただ単にファイナルギヤをハイギヤード化すると、アクセル踏んで加速したくても初代N-BOXよりモッサリと重く感じてしまうはずですが、現行N-BOXは初代N-BOXより60kg程ダイエットに成功したことによって、ハイギヤード化のデメリットを解消したと言えるでしょう。

いつもの山坂道に持ち込んでみました。

ECONボタンをOFFして、エアコンON・オトナ2名乗車という条件で、7%勾配のまっすぐな登り坂を使ってパワーテストをしてみると、S07Bエンジンはi-VTECを高速側カムに切り替えて、ホンダのDOHCエンジンらしい高音を響かせながら、壁のような登り坂に正面からトライします。

……ただ、どれだけイイ音鳴らしてモーターのようにスムーズに回転したとしても、S07Bエンジンの生み出すパワーは登り坂の抵抗で全て失われるので、速度の上がり具合はハエが止まりそうなくらいの遅さになっちゃいます。

高速道路のインターに入り、登り坂が続く導入路から合流車線で一気に加速が欲しくなるシーンでは、パワーに余裕がないので少し緊張してしまうでしょうね。
乗り心地: 無評価; 以前、代車で借りた初代N-BOXのコーナーリングは、一言で例えると荷物を運ぶ手押し台車のような感覚でした。

具体的には、日産キューブと1cmしか変わらない2520mmのロングホイールベースがハンドリングで目立ってしまい、前輪と後輪がそれぞれ独立してただ転がっているような感覚になり、まるで手押し台車を押してるようにコーナーを多角形に曲がるハンドリングでした。

一方、モデルチェンジした現行N-BOXは、初代より少しフワフワした柔らかい脚がコーナーリング中に車体をアウト側にグラーッとロールさせ、アウト側のタイヤにしっかり荷重を乗せて曲がるハンドリングになりました。

これにより、初代のような手押し台車の感覚は無くなり、コーナーをちゃんと曲線を描いて曲がることができるようになったと思います。

ただ、背の高い車体をしっかりロールさせて曲がるので、乗ってる人は運転手も含めて結構怖いですね(^^;

また、ダンパーの減衰力もかなりソフトな味付けなのか、フラットな路面では乗り心地がいいんですけど、凸凹に荒れた路面ではいつまでもバネの揺れが収束せずにフワンフワンと残るので、車に酔いやすい人は敏感に反応するかもしれません。
燃費: 無評価; ディーラーで代車を受け取った時は、ド新車過ぎてまだ公道デビューをしていないのか、車載の燃費計は4km/l台でしたが、私がN-BOXを受け取って160km程好き勝手に走ると16km/l台まで上昇しました。

途中、ECONボタンを解除したり、山坂道を全開で試したりしましたが、それでもここまでの低燃費を実現できたのは、皆さんの評判通りのとても燃費に優秀なエンジンだと思います。