マツダ アテンザ

ユーザー評価: 4.3

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クルマレビュー - アテンザ

  • マイカー
    マツダ アテンザ
    • pirolo

    • マツダ / アテンザ
      不明 (2015年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:1人
    • レビュー日:2018/10/15
      使用目的:買い物
    • 走行性能

      Skyactiv-G 2.5は低回転のトルクが厚く、MTでも市街地でのドライブが楽で、非常に扱いやすい。ほとんどの場合、2500回転以上回す必要がない。2500rpmからは(おそらく)吸気音が鳴り響きながらパワーが湧き出して加速していく。

      アクセル操作に対してエンジンが線形に応答し、かつ微妙な操作(ミリ単位)にも思った通りのトルクを出してくれるため、ストレスがたまらず運転が楽しい。

      Skyactiv-MTは、シフトの移動距離が短く、しかもスコッと入るため、非常に使いやすい。低回転トルクの厚いSkyactiv-G 2.5と組み合わせると、シフト操作をさぼったずぼらな運転も可能なので、渋滞にはまらない限りMTの操作を面倒には感じない。

      乗り心地

      中古で購入したとき、既に69,000マイル(11万キロ)走っていたせいだとは思うが、サスペンションのブッシュ等が若干へたっているのか、ハンドル操作に遅れてロールが起こりグラッとくる。きっちりと前輪に荷重をかけてハンドル操作しないと綺麗に曲がらない。

      機会があれば現行型の乗り心地を試してみたい。

      燃費

      高い速度域や多人数乗車で負荷が高くなっても燃費の落ち込みが少ない。

      アメリカの高速道路は、都市間において75mph(120km/h)の速度制限のところがあるが、75mphを出しているとき瞬間燃費計は35mpg(15km/l)あたりを示す。4人乗車して65mph(105km/h)で飛ばしていても、35mpg強と表示される。

      マツダが常々言っている、高負荷になっても燃費の落ちこみが少ないというのは本当。

      (ちなみに前車4代目インプレッサは、100km/hで13km/l、120km/hで11km/lほどだったと記憶している。)

      積載性

      トランクが広く、たくさん物を積める。

      満足している点

      パワーとレスポンスに優れたSkyactiv-G 2.5。
      操作が楽なSkyactiv-MT。
      ペダル配置が適切なため、体がねじれず疲労が溜まりにくい。

      不満な点

      初期型の一番下のグレードのため、内装は安っぽい。吸音材も必要最低限しかつけられてないのか、ロードノイズ等が大きめ。

      大きめの段差を超えるときに後輪が底付きし、非常に安っぽい大きな音がでる。

      多人数乗車になると流石にSkyactiv-G 2.5では非力で、2.5Tが欲しくなる。

      運転席に対するBピラーの位置が悪いため、左右斜め後方の視界が悪い。特に高速道路に斜めに合流するような場合、ミラーに映らず首をひねっても見えない位置に車がいることがあるため、直前まで気づかず怖い思いをしたことが何度かある。
      (0次安全という観点では、以前所有していた4代目スバルインプレッサは死角が少なく素晴らしかった。)

      総評

      ドライバーのための車です。
      決して同乗者をないがしろにしているわけではないですが、ドライバーを中心において設計された車だと感じます。

      今年の大幅改良で、視界以外の不満な点が全て改良されたため、現行型を見かけると非常にうらやましく感じる。

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評
  • 試乗
    • zato787

    • マツダ / アテンザ
      セダン XD Lパッケージ(AT_2.2) (2018年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:1人
    • レビュー日:2018/09/07
      使用目的:購入目的
    • 走行性能

      初期型と比べると、前後のサスペンションの動き、路面のいなしかた、旋回に入る時の反応性など全てが大きく向上しているし、一つ前のモデルと比べると、ただ柔らかいだけの、昔のクラウンのような設定から、マツダらしい躍度を反映させる動きにを備えたことが大きな改良点だ。2012年のデビューの時から、フロントヘビーなクルマだが、最初からそれを意識して足回りを改定してきたから、タイトコーナー以外は、それほどフロントヘビーを意識しなくても良い。ノーズの重さが気になる人は、25Lを選べば、さらに気にならなくなる。フロントの食いつきはいいので、中速コーナーは快適に走る。スポーツカーのような速度で旋回はできないが、スペックから想像するほどアンダーステアは強くない。 当初課題であった、市内走行速度域でのリアの突き上げは、何度か改定されているが、2016年の改定では、ブッシュを柔らかく、バネレートを低下、ダンパーの縮み方向の衰滅力削減と、悪しき日本車設定の方向に改悪されて突き上げを減らしていたが、今回のモデルは、サスペンションの取付け部の変更を含め全面改良をした結果、手ごたえの薄さが緩和されて、初期モデルに近い手ごたえが出てきた。


       アテンザのシャシーの更新

      エンジンは、CX-8から搭載された、SKYACTIV-D2.2ディーゼルユニットとCX-5で投入されたSKYACTIV-G 2.5ガソリンユニットが搭載されている。SKYACTIV-G 2.5ガソリンユニットは、「さらばダウンサイジングターボ」で書いた通り、マツダが考える、ライトサイジングユニットの弱点である、低負荷走行時の燃費も改善した自信作である。ハイブリッドのような飛び道具は使っていないが、新開発エンジンである、スバルの2.5と比べれば、SKYACTIV-G 2.5の燃費の良さは明らかである。ディーゼルは高応答のインジェクターを採用し、燃焼のピークを穏やかにするとともにレスポンスを改善した結果、滑らかな出力特性に変わり、これに応じて過給器の調整も行われている。不満な点に書いた通り、ややジェントルさが前に出て、ディーゼルターボらしさが減ったことが惜しいと思われた。その分、レスポンス、回転の上下動は滑らかであり、アイドリング時の静粛性は大幅に高くなり、車内にいれば、エンジンがアイドリングしていることに気が付かないほどだ。


       新エンジン SKYACTIV-G 2.5

      満足している点

      日本の道路で使用する40km/h前後の静粛性、100km/hでの巡航時の静粛性は素晴らしい。直進性はもともと良いが、びしっと真っ直ぐ走る感じは、フロントヘビーの効能でもあるが、アテンザらしさと言えるだろう。路面からのノイズや風切り音の抑制に加え、室内で反射して乗員の耳に届くことで不快感が増すノイズを低減させるため、天井に吸音性の高い素材を採用。音の反響を抑え、人間が実感できる静かさのクオリティを高めている。ガラスの厚さ、シールド、床板の厚さ、空力性能の見直しによる整流効果で高速時の静粛性を高めている。

      静粛性も大事だし、走りも良くなっているけれど、今回、主に取り上げるのはシートである。今のところ、誰もアテンザのシートの使い方を理解している評論がないので、今日はアテンザのシートの座り方についても説明する。


       アテンザ内装

      今回のシートは、デザインも良いが、背中のS字のでっぱり部分と、お尻の骨盤の収まる部分が、別に作ってあるように体にフィットするように作られている。体幹を支えることが目的なのだが、人間の体幹の使い方は、大きく4つに分かれるという、フォースタンス理論が実践できる作りになっている。 人によって、シートのポジションが異なる事は当然だが、それが大きく4種類のポジションに分かれる事はあまり知られていない。アテンザのシートは、この4種類の体幹の取り方ができるようになっている。自分のパターンが分からない人は、最初は違和感があるだろうが、自分の特性にぴったり合わせると、まずは実に快適である。このシートにサポート性は皆無だが、体幹がしっかりとシートの重心にあっていると、コーナリングGでも体はぶれない。それはこれまでにない感覚の快適な座り心地であり、今後のマツダ車に取り入れられて行くものである。 シートが体の背骨に沿ってできているのではなくて、自分の背骨とシートの重心位置をぴたりと合わせるように調整すると、足元の鉄板の厚みを通して、クルマのシャシーをお尻の下に感じることができるようになる。



       アテンザのシートの座り方

      この骨盤とシート、床板の間の関係性をコントロールするためには、人間側が、骨盤を含めた「正しい姿勢」を学ぶ必要がある。だらーんとだらけたスタイルで、アテンザにのると、全くクルマと合わなくなる。かと言って、知識を持たぬままでは、座り方すらわからないだろう。 やり方はこうだ。まず、直立した時に、「背骨を伸ばすように」といわれると、多くの人はふんぞり返ったような姿勢を取るが、これは誤りである。 背筋をまっすぐ伸ばし、頭を脊椎の上にきちんと乗せるには、骨盤の位置をわずかに前に出してやることで調整する。その時の首と背骨の感触を覚えて、シートに座った時にそれが再現できるポジションに合わせるのである。 アップライトに座る必要はないが、頭、腰、骨盤、シート、床板が重力の方向に対して直線に並ぶように調整すると、アテンザのシートは本領を発揮するので、是非、試乗した時に試してほしい。


      上記のように座ると、シートと体の接点が増え、革シート特有の暑さや、冷たさを感じるため、シートにはヒーターとクーラーが装備され、快適な環境でシートを生かせるようにしている。涼しくする目的でシートクーラーがついているわけではない。狙ってか狙ってないのかわからないが、このシートクーラーが快適なので、ピタッとシートを体に合わせて乗るユーザが増えて、シートが活用できているというのも、面白い話である。


        シートクーラー付きフロントシート

      不満な点

      残念ながら、SkyActiev-Xの技術の一つである、リアサスペンションの設計にはまだ問題が残っている。アーム構造の変更、ダンパーのサイズと衰滅力の全面変更を行って、ハーシュネスを低減している。 サスペンションの変更は、新しいSkyActive-X理論に基づく設計で、タイヤのサイドウオールを柔らかい物にし、ダンパーの衰滅力を高める構造で、哺乳類の脚の構造に似せた造りになっている。 まだ、この理論は未完成のようで、タイヤと歩行動物の脚の構造の差異から来ると思われる違和感が、長く横Gをかけながら、その横Gが強くなっていくコーナリングをした時にリアの動きがリニアではなく、Gで縮むバネとしなるタイヤとダンパーの衰滅力の間のバランスが崩れて、コーナリング中に細かく押し戻されるような上下動が発生する。


       サスペンション構造(在来のサスペンションでのいなし方)



       サスペンション構造(新サスペンションでのいなし方)



      ディーゼルエンジンのマネージメントが大変細かくなり、振動は減り、出力特性が穏やかになったことは、褒められるべきことだろう。しかし、ディーゼルターボらしい、低速から大きな出力を発揮する特性は、かなり抑えた設定になった。エンジンの回転域を高くするとそれに応じて出力は向上するが、旧型のようなディーゼルターボらしさがなくなり、大排気量のガソリンエンジンのフィーリングに近くなった。 これを上質ととらえる人もいると思うが、私は、ガソリンとディーゼルの間の差が小さくなり、積極的にディーゼルターボを楽しむ機会が減ったように感じた。 だからと言って、動力性能に不足があるようなケースがあるわけではなく高速道路の登りや山道での出力は在来モデルより発揮しやすく、最高出力の向上により、高速域(日本の制限速度以上の速度域)での加速力は、最高出力190馬力のスペックの通り、力強くはなった。 しかし、一般道で楽しめる速度での加速感は、マイルドになっている。もちろん、それを使いやすくて良いという見方もあるだろう。 特に欧州車のターボディーゼルに慣れていると、同じディーゼルターボなのかと驚くほどの差を感じるだろう。



       190馬力ディーゼルエンジン
       特性はマイルドだけど、パワーは十分ある。
       出力特性は、好みの問題かもしれない。


      フロントシートは、大いに褒めているが、リアシートは相変わらずの初期型から変わらないままのシートである。特段酷いとは言えない物の、これだけフロントシートに力を入れて改良しているのに、リアシートは相変わらず尻のすわりが悪い角度と、シートの沈み込みは変わってない。私の場合は、リアシートの住人は犬だけだったから文句はなかったけれど、普通に4人乗って走る場合、アテンザのシートは平均点的なできだと言える。ここまで、拘って座り方を考えたのなら、せめて4人が快適に乗れる座り方を提案して欲しかった。


       代わり映えしないリアシート

      総評

      「カワイイは正義」だが、「よくできたクルマ」が正義とは限らない。

      最初に、アテンザは、この6年の間に、様々なネガを潰して進化したことは間違いない。 クルマとしての完成度も2018年に販売されている400万円クラスのDセグメントの中では、十分に近代的だ。走行性能のところで述べたように走りだって、マツダのクルマらしく悪くない。25LとXDLの購入に多少迷うかもしれないが、短距離走行が中心ならば25L、家族と長距離にも乗るならばXDLという選択になるのはこれまでと変わらない。しかし、XDLの加速性能が過去モデルよりもマイルドに滑らかになり、25Lの低速トルクが豊になったため、ディーゼルに動力性能でのアドバンテージが小さくなった。 同時に、静粛性にも大きな差がないほどディーゼルは静かになり振動も小さくなった。


      アテンザの静粛性に関しては、もっと褒められるべきだ。
      新型クラウンに乗った時に、どのモデルも相当に静かだったし、クルマとしての出来もかなり良くなったから、このブログで3回も取り上げた。アテンザに乗った今でも評価は高い。 アテンザに乗った時も、最初は静かだけどクラウンには及ばないよなと思ったのだが、念のため、再度クラウンンにも乗りなおしてみた。同じ路面を走っているわけではないから、dB系の値を比較するのは意味がないけれど、他のクルマに比べてクラウンが静かであることに間違いはないが、アテンザがこれに匹敵するほど静かになったのは事実だと言っておくべきだと思っている。


       静粛なアテンザの室内


      私が、新アテンザを買う方向に動かないのは、新アテンザは、ペリエ(炭酸水)みたいなクルマだからだと感じたからかもしれない。 ペリエは、太ることもなく、甘くもなく、アルコールも入っておらず、安く、料理にもあうし、清涼感もある。 でも、「本当は美味しいシャンパンが飲みたいのだけど、クルマに乗るからペリエにしている」という感じに似ている。 価格と性能のレベルが高い妥協点と言ってもいいかもしれない。 ミニバンを選ぶように、利便性中心でのクルマ選びとは異なり、Dセグメントのクルマは趣味的な要素も多く入ってくるから、無色透明なペリエは選びづらい。 このクラスのクルマは、「このクルマが欲しい」という、そのクルマにしかない何かを持たせることが大事で、どういう気持ちになってアテンザを選べばいいのか、という所のアピールが難しいのだ。


        ペリエ


      これが何を意味するかといえば、クラウンやEクラスの購入を検討する人は、アテンザなど、最初から眼中にないから、試乗することすらしないということになる。クアドロフォリオや、ジャガーはその比較対象になったとしても、「アテンザじゃねえ。。。」と最初からディーラーに行こうともしない。似たような境遇にレガシーB4もあるが、あちらはモデル末期だから売れているわけでもないし、新型になってから判断すべきだろう。クラウンもEクラスも、ゴルフエクスプレスがメインの用途ではないし、Dセグのセダンが、全部同じ方向性を向いている必要もないが、だからといって、アテンザにしかない魅力はなんだろうか。 2012年には、魂動デザインが初期ユーザを引き付けたが、今回はその新鮮味はない(現時点でもデザインは優秀だと思う)。 いいクルマなら売れるとはいえない・・のが、このクラスのマーケットの難しいところだ。


       新アテンザ

      「乗り出し価格400万円のセダンとワゴン」のマーケットは日本にはない。これはマツダもよくわかっているし、今回のモデルチェンジの目的が、中国、アジア、北米であることは前にも述べた。 恐らく、新アテンザは日本ではさほど売れることはあるまい。クルマのできは良くとも、中途半端に安く、高く売るだけのブランド力はまだないからだ。

      マイナーチェンジでは考えられない程の変更をしたことは高く評価したいけれど、購入するユーザの視点からすると、FRになったわけでもないし、SkyActive-Xでもないし、期待の直6を搭載しているわけでもないから、購入時の比較の遡上に上がってこないのだ。 丁度Dセグメントのマーケットに目を向けているクラウンの購買層は、残念ながら、クラウンより150万円も安いアテンザを比較対象としてくれないことは残念だ。



       新アテンザ


      マツダのディーラー自身が、アテンザがそれほど売れないだろうということをよく理解している。それは、試乗車の検索をしてみるとよくわかる。主力のディーラーであっても、アテンザを試乗車に持っていないところがたくさんある。逆にCX-5の試乗車を持たないディーラーはないし、主力ディーラーならCX-8の試乗車を持たないところもない。


      こうして分析をしてみると、新アテンザ/マツダ6において、最も心配なことは、期待しているアジア、中国マーケットでどのように受け入れられるのかである。 今のところ、北米市場では、それほど大きな動きにはなっていない。やはり、セダンにおいては、カムリ、アコード、シビックが強い。だから、今回投資して大幅に良くなった結果、期待された以上にマツダ6の販売が伸びないのではないかと考えている。 世界中の多くのマツダ6のユーザは、やはり次世代のマツダ6に期待をしていると思う。「KAWAII」はもはや日本語ではなく、世界に通じる言葉の一つだ。日本語の「可愛い」とはことなる意味合いで、尖ったCOOLさ、とでもいえばいいだろうか。 次世代のアテンザは、クラウンクラスの価格と性能と、マツダらしいデザインと走行性能をもって、世界中のDセグメント車を相手に勝負をかけることを期待している。 それこそが、マツダの「KAWAII」なのだから。



       新アテンザ
       良いデザインは、時間と共に劣化することはない。
       もっと褒めてあげたいけれど、マーケットは冷酷なのだ。

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評
  • 過去所有
    • 玉筆

    • マツダ / アテンザ
      セダンXD(AT_2.2) (2013年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:2人
    • レビュー日:2018/08/11
      使用目的:レジャー
    • 走行性能

      2200ccディーゼルエンジンの怒濤の加速で、高速道路は本当に快適です!

      フロントヘビーでFF、ロングホイールベースと、スポーティに走るにはやや不利な条件ですが、上手くスポーティさと快適性を両立できているかと。

      ボディはがちがちという訳ではなく、しなやかな感覚を受けました。
      運転してみた友人も「サスがよく動いている」との感想で、自然なロールから生まれるコーナーの一体感を重視する今のマツダらしい運転感覚ですね。


      ステアリングの手応えが思いの外軽くて、ここだけはちょっと意外な感じでした。

      乗り心地

      発売当所は「硬い、硬い!」と言われていましたが、私にとっては十分に快適です。

      後部座席も十分な遮音性があって、ゆっくりくつろげます。
      ロングホイールベースだけあって、足元空間は広いです。

      アイドリングストップからの復帰は、さすがに振動がありました。

      燃費

      私の乗り方だと街乗りはリッター13~15㎞、高速道路では20㎞くらいです。
      軽油なので、給油代は安いです!

      でも、タイヤやオイル、バッテリーは高いです(笑)

      積載性

      後部座席を倒せば、大人二人が車内泊出来ます!

      ただトランクスルーの際に、トランク側のレバーを操作して、なおかつ後部座席側から座席を倒さなければいけないのは不便でした。

      故障経験

      ディーゼルエンジンは色々言われていましたが、私は何もありませんでした!

      満足している点

      なんといっても、この比類なきスタイリングです。
      初めて目にしたとき、「何て綺麗なデザインなんだ!」と衝撃を受けました。
      デビューからもう6年が経ちますが、今でも国産車最高峰のデザインだと思います!


      そして2200ccディーゼルエンジン。
      これも本当に良くできたエンジンです。

      よくメディアでは、「大排気量NAエンジンのような」とか「スポーツエンジンとして」といった書かれ方をしていましたが、実際はそんなことはなく、ターボラグはちゃんと存在していて、高回転域では大きくトルクの落ち込みを感じます。

      ただターボラグは不快にならないようにしっかりと躾られていて、ドライバーのコントロール領域内に収まっています(それでも気になる人はいるかもですが)

      4000回転以上も回りますが、ディーゼルらしい加速が得られるのは3000回転前後までです。キックダウンをして、エンジンを回し切ってしまうと案外加速しないという(笑)


      しかし3000回転前後をキープしてあげれば怒濤の加速を見せてくれます!
      冬の朝などは、踏み込めば(キックダウン手前でアクセルペダルを止めるのが良いようです)ボンネットから「キーン!」というタービン音を僅かに響かせて、ジェット機のような加速を始めます!

      これほどの性能を持ちながら、郊外路や高速道路巡行ではリッター20㎞という素晴らしい燃費でした。

      不満な点

      ほとんどありませんでした。

      ディーゼルなのでフロントがとても重く(前軸に約950㎏!)峠道のS字の切り返しなどは、フロントが後からついてくるような感覚でした。

      峠道を軽快に走るというよりは、やはり高速道路を飛ばし続けるような使い方が似合っていますね。

      それとこの前期型だけはなぜかスピーカーが4発で、音が悪いわけではありませんが、フラッグシップとしてはやや装備が貧相かと…。


      あとオイル交換が高価なのと最小回転半径が5.6mと大きいので、たまに気になる時がありました。

      総評

      「グランドツーリングカー」

      一言で表すと、まさにこの言葉がぴったりだと思います。

      街乗りばかりだと、DPF再生も頻繁に起きてしまいます。
      買い物ばかりみたいな乗り方をしていると、クルマから「こんなのつまんなーい」 という声がきこえるようでした。

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評
  • マイカー
    • 牛丼君

    • マツダ / アテンザ
      セダン XD(MT_2.2) (2017年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:2人
    • レビュー日:2018/07/28
      使用目的:レジャー
    • 走行性能

      今はまだドノーマルですが、ナイトスポーツのインタークーラーと4Beatを装着予定です。

      満足している点

      燃費の良さとエクステリア

      不満な点

      低速がもっさりしているところ

      総評

      マツダ地獄から抜け出した良い車だと思います。

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評
  • マイカー
    • UncycloTeddy

    • マツダ / アテンザ
      セダン 25S Lパッケージ(AT_2.5) (2016年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:1人
    • レビュー日:2018/07/01
      使用目的:通勤通学
    • 走行性能

      そこまでハイパワーな訳ではないので、早いかと言われると早くはないでしょうが
      踏めばそれなりに加速しますし、必要十分です。

      登坂時にトルク不足な感じがしますが、特に不便に思うほどではありません....

      i-ELOOPの関係か分かりませんが、エンジンブレーキがよく効く気がします。
      速度が十分に落ちて、i-ELOOPの発電が停止するとエンジンブレーキの効きが突然緩くなり、ガクンとなる瞬間があります。
      停止まで滑らかに操作するのが難しいところが気になるポイントでしょうか...

      乗り心地

      乗り心地は硬め、シートも硬めです。
      個人的にはすごくイイ感じだと思います...

      乗り味は硬めですが、段差で突き上げるような感じはしないと思います。
      乗り心地はとてもいいと思います。

      燃費

      スタートストップの多い一般道の走行で10〜12km/L
      高速の航続走行で12〜13km/L

      このクラスの車両では燃費はいい方だと思います。
      そしてレギュラーガソリン仕様なので経済的だと思います。

      積載性

      トランクはかなり広いと思います。

      トランクスルー機能があるのでリアシートを倒すと、身長約175cmの私が足を伸ばして寝転がれるほどの空間が現れます。

      高さのある荷物は厳しいでしょうが、長さのある荷物なら難なく積めると思います。

      故障経験

      納車から4ヶ月、これといった故障は発生せず元気に走ってくれています。

      満足している点

      なにより、高校生の頃に憧れて欲しかった車に乗れている という点でとても満足しています。

      免許取りたて、初めてのマイカーとしては大きすぎるボディサイズではありますが運転はしやすく楽しくドライブができています。

      同クラスの車に比べ値段がリーズナブルなのですが、デザインや各部の質感は遜色なくしっかり作り込まれていて十分満足できるものでした。
      というか、十分以上によく作られてるなという風に思っています。

      不満な点

      賛否のあるマツダコネクトですが....
      私の個体はハズレ個体だったのでしょうか。

      頻繁にでる不具合をまとめると
      ・起動後、右上の時計が00:00になったまま
      ・オープニング画面の無限ループ
      ・突然の英語化
      ・燃費モニターの燃費表示が100Lあたりの走行可能距離になる
      ・音楽再生中突然ミュートになる

      中にはアップデートをすると解決するものもあるようですが、原因不明なものも...
      納車説明の際にバグが多いとい内容の説明を受けていたのでそこまで驚きはしませんが、やはり残念だなぁと思いますね。

      マツダコネクト以外の不満点では
      ・パワーシートのシートメモリー再現がPレンジに入ってないとできないこと
      ・リアシートがトランクのレバーでしか倒せないこと
      ・リアシートを倒すレバーを引っ張ってもロックが外れるだけで手で倒しに行かなければいけないこと
      ・光り物が少ない(フットランプなどを標準装備してほしかった...)

      どれも些細なことなんですけど、これらが満たされると最高のクルマになるのではないかなぁと思います。

      総評



      トータルで言うととてもいい車だと思います。

      不満点にあげた「マツダコネクト」についてはアテンザに限った話ではないはずなので、今後の改善に期待しています。


    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評

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