マツダ CX-3

ユーザー評価: 4.1

マツダ

CX-3

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クルマレビュー - CX-3

  • 仕事用
    マツダ CX-3
    • チョット

    • マツダ / CX-3
      XD エクスクルーシブモッズ(AT_1.8) (2018年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:1人
    • レビュー日:2018/11/01
      使用目的:仕事
    • 走行性能

      女性に配慮しているのか、信号停車時から右左折の際ハンドルが軽すぎる感じがあります。反対に高速走行時は適度な重さがあり走行しやすいです。

      乗り心地

      改良前を乗っていないので改善されたかは不明ですが、低速時は悪いと感じます。突き上げ感もあり、サードパーティーの車高調に変更したい部分。高速時はフラットで安定した走りです。

      燃費

      18~20の間でキープ。高速メインです。回転数は1800~2200回転で一定。

      積載性

      後席が可倒式なので、大きい荷物も乗ります。荷物が乗らないと感じたことはありません。

      故障経験

      なし。

      満足している点

      最高の「普通」であること。営業先に乗り付けても、相手方に嫌味な感じを与えず、綺麗でかっこいい車と思われる。

      不満な点

      低速悪路での突き上げ感はあり。タイヤショルダーも改良ポイントとなったそうですが、今後市販のタイヤに交換する際、自由に選べくなってしまうのが少し不安です。360モニターは市販するレベルの画素ではないです。はっきりと不要です。フェンダーアーチとタイヤの間が大きく空いていてサイドルックが締まらない。特に後。SUV向きの車なのは承知の上ですが、あと20mmくらいは下げたい。

      総評

      CX-3に限らずですが、ソウルレッドの外装色は深みと品があり、写真では伝わらない美しさを感じます。デミオベースなので後席の狭さなど我慢する部分はありますが、普段から4人乗ることのない環境なら、最高の1台ではないでしょうか?特別仕様にこだわりがなければ6MTという選択肢もあり、ここも好感が持てます。

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評
  • マイカー
    • terumax

    • マツダ / CX-3
      XD プロアクティブ Sパッケージ(MT_1.8) (2018年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:3人
    • レビュー日:2018/10/26
      使用目的:通勤通学
    • 走行性能

      低速トルクがあり1500rpmくらいからの走りが面白い。あまり踏み込まなくても楽に前に出ていける。高速道路でも十分な加速を得られる。

      乗り心地

      これは好き嫌いあるかな。
      全体的に硬め?特に後ろの突き上げ感が段差を超えたときに顕著に現れる。トーションビームのせいか?前はもっとひどかったらしいけど、どこまで改善されたかは不明。
      静粛性は前の車よりいい。

      燃費

      1週間乗って、走行距離395km 平均燃費表示は24.9km/l
      この表示がどこまで本当なのかは・・・
      次の給油で判明するでしょう。
      しかし、凄い燃費だ。

      積載性

      積載性に関しては、家族分なら問題ない容量。
      家族4人とかファミリー向けには少ないかもね。

      故障経験

      なし

      満足している点

      ①低速トルクの太さで運転が楽
      街中から郊外までいろんなシチュエーションでも車体の軽さを感じさせるような走り。乗っていて楽。
      エンジン音も聞こえるけど、おれは大好き!
      あのカラカラ音が心地よく感じるのは変かな?

      ②思っていたようにコンパクトで取り回しがいい
      子供たちが大きくなったので、コンパクトな車が欲しかった。ずばりこの車だった。狭い路地や駐車場など取り回しが凄く楽。

      ③燃費がいい!
      今までの車の倍?1週間で400kmほど乗ったが、メーターの平均燃費は24km/lを超えている。本当かどうかは次の給油で!

      ④意外と乗れる後部座席
      後部座席の狭さは色んなレビューでされてるけど、私の様な170cmない大人なら普通に乗車できる。女性の方なら問題ないと思う。

      ⑤充実した安全装備
      マイナーチェンジから全部入りといった感じ。一見小型SUVだが、中身はかなりリッチな感じ。全部まだ使いきれてないかな。

      ⑥かっこいい!
      それにつきる!

      不満な点

      ①マツコネナビ
      残念なポイントはマツコネナビ!
      マップ表示が田舎だからか目標の建物名とか少なすぎ。あと、ルート探索がおばかさん!
      今は、乗るのが楽しいからあえてそのルートに付き合ってあげてる。

      ②他 なし!

      総評

      まだ1週間しか乗ってないけど、歴代乗ってきた車の中で間違いなくNo.1で乗って楽しい車!
      ナニコレ?楽しい!
      MTなこともあり、運転してる感じがホント好きで、買ってよかった!と心底思える。
      長い付き合いになりそうだ。

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評
  • マイカー
    • 3色だんご

    • マツダ / CX-3
      20S プロアクティブ(AT_2.0) (2017年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:2人
    • レビュー日:2018/09/18
      使用目的:レジャー
    • 走行性能

      走る、曲がる、止まる。すべてにおいて扱いやすい。

      乗り心地

      SUVでも悪路は走行しないので問題なし。

      燃費

      納車されて約7ヶ月で約7000㌔ですが町乗りで
      平均8㎞/L 長距離で平均15㎞/L

      積載性

      2人で旅行に良く行く事が有りますがトランクルームで十分満足しています。

      故障経験

      アクティブ・ドライビング・ディスプレイが2度ほどポップアップしなかったのでメーカーに相談したら部品交換してくれました。

      満足している点

      スタイリング、運転のしやすさ、安全性能と安全技術。
      ステアリング、シートヒーターやパワーシートなど装備が充実している。

      不満な点

      デミオとの内装の差別化がないところ。
      マツコネナビの残念なところ。
      価格が高い。

      総評

      私のドライブスタイルで考えた場合迷わずガソリン仕様を選びました。平日通勤で往復約20㎞程度とチョイノリが多く週末に彼女とのドライブで中距離、たまに長距離ドライブをする程度です。良くディーゼルでのリコールが多いと言われていますが自分のドライブスタイルを考えた場合ディーゼル仕様の選択肢は全く有りませんでした。
      安全性能と安全技術が高く運転していて安心感があります
      2人で乗るのに丁度良いサイズ感で後席の狭さは全く気になりません。
      高速道路での巡航速度80~100㎞での運転はとてもリラックスしてストレスを感じず楽しいドライブが出来ます。

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評
  • 試乗
    • zato787

    • マツダ / CX-3
      XD Lパッケージ(AT_1.8) (2018年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:1人
    • レビュー日:2018/09/14
      使用目的:レジャー
    • 満足している点

      元がデミオベースだから、リアシートが狭いというイメージがあるが、そのイメージほど狭くはない。過去にデミオに大人4人乗ってドライブ旅行が可能かどうか検証したことがあるが、キャビンの上下幅、左右幅共にデミオより快適である。シート位置とサイドシルの高さが適切で、フロント、リアとも乗降がしやすく、リアシートへのアクセスもやりやすいのは、CX-5、CX-8と共通したマツダのSUVのいいところだと言えるだろう。 今までCX-3の上質さを奪っていたリアセクションで発生していたドラミングによる騒音を、リアのドア板の厚みを0.05mm厚くすることで解決してきた。この問題の原因を見つけ、解決することはなかなか困難なのだが、高いコストを払って生産設備ごと改善した効果はとても大きい。


       CX-3リアシート

      今回、質感を大きく向上させた理由には、天井の吸音材やガラスの板厚の増加といった基本的な遮音対策だけでなく、走行中の騒音の一部にもなっている、エンジン振動の低減を図ったことで、在来型で気になっていた、加速時にステアリングに伝わる微振動の振動波の高さを小さくする事ができた。 また、手のひらに感じていた気になる振動と、マットを通して床から伝わる振動が大きく減ったことで、キャビン全体の上質感を生んでいる。ここにもガソリンエンジン、ディーゼル共に燃焼をより細かく制御したことでこの微振動を減らすことに貢献していると思う。


       CX-3フロントシート


      素材や構成を見直してきた内装も、赤いリングなどの、「変なビビッドさ」をやめて、もう少しシックにまとめた。縫製、内装やシートに使う材質も、CX-5で使っているものと同等のものを使い、デミオや他社の同等クラスより快適で上質な空間を作ろうと努力していることは、乗ればすぐに感じられるだろう。 新しいシートは、お尻の下のウレタンが骨盤を支えるように備えられており、アテンザで述べたとおり、骨盤と床板の方向を合わせ、正しく座ると快適に座れる。 さすがに、アテンザのシートほど他にはちょっとないくらいのぴったり感は得られないが、ちゃんと、マツダの提唱するポジションをとれば、その良さがわかる。

      その代り、腕を伸ばし、体を斜めにだらーんと座って気楽に運転したい人には向かない。 そういう人は、最初から「人馬一体」とか言う選民思想をもつマツダのクルマなど選ばず、もう少し安楽に乗れるメーカーのクルマに乗る方がずっと幸せなカーライフが送れるだろう。


      新しい1.8Lのターボディーゼルエンジンは、CX-5などに積まれる2.2Lターボディーゼルに比べると、アイドリング時に外に聞こえる音は少し大きく感じるが、これはエンジンルームの遮音の差異の影響が大きい。排気量を1.5から1.8に切り替えた大きな理由は、燃料噴射を細やかにして、燃焼を素早く一定にして、全負荷領域EGRを採用すると、燃費は向上し排ガスはクリーンになるけれど、出力は低下するからだ。 排気量を変えるか、ターボを多段過給にするかしないと、出力が維持できないので、シングルターボの1.5L版は排気量を1.8にスープアップした。 だから、エンジンのスペック表の上では、1.8は大した数値の向上はないが、低回転域から中回転域までのレスポンスの良さ、振動の低減、変速への応答速度の向上など、CX-3がずっと手に入れたかった、上質なエンジンフィールを手に入れた。ムービングパーツが軽くなった効果を感じるのが、アイドリングストップからの回復の時だ。ここは2.2Lの再始動よりもショックが小さい。 1.8はシングルターボではあるが、この立ち上がりの良さは、新型の可変ジオメトリー式タービンによって、過給特性が低速でも最適化された効果が大きい。5600回転のレッドゾーン近辺までトルクが垂れることはないが、シングルターボのため、各回転域で供給できる空気量に制限があるので、最高出力は116馬力に留まる。 CX-3の利用用途を考えれば、2.2のように高回転までパワーを伸ばすためのツインターボ化は必要あるまい。


       1.8Lディーゼルターボエンジン

      ガソリンエンジンも燃焼方式の見直しにより、低速から出力を発生する特性になった。CX-5のガソリンとディーゼルに似た傾向になっていて面白いが、ミッションの設定がディーゼルの特性寄りになっていて、ガソリンエンジンと組み合わせると変速タイミングが少し速いことが気になる。 それでも鼻先は軽いし、1.8のディーゼルの回転フィールに比べるとやはりガソリンらしい回転の滑らかさがあるので、長距離走行が多くないならば、同じ装備で比較して40万円安い2.0ガソリンモデルは悪い選択ではない。ガソリンエンジンは、最高出力が150馬力とディーゼルより高いので、高回転まで回した時は、当然ながらガソリンモデルの方が速い。



       2.0Lガソリンエンジン


      安全性がさらに強化されたことを評価したい。使用するプロセッサの置き換え(高速化)により、「アドバンスト SCBS」は、夜間における歩行者を検知する演算ができるようになった。レーダー制御クルーズコントロール(MRCC)はEPBを搭載したことで、全車速対応となり、停止所状態を含む速度域で使用できる。 ほぼマツダの電子装備全部載せと言ってよく、あとCX-5にあってCX-3にないのは、LAS(レーンキープアシストシステム)くらいだ。 その他、地味ながら便利な電子式防眩ミラーが装備される。 ようやく車両価格に見合った、満足のいく装備が与えられたと言えるだろう。



       A-SCBS

      不満な点

      あまりネガティブなことを書くのは好きではないが、「クルマを買おう」と思って試乗する時は、何でもバラ色に見えてしまって、細かなことには気づきづらいから、第三者的な視点で書いておくことも必要だと思って書いておく。CX-3のデザイン上の問題として、Aピラーの幅が大きいことによる前方左右の死角が大きいこと、リアウインドウ、リアクオーターウインドウが小さく狭いことによる後方の視界の悪さがあげられる。デザインを重要視したクルマだから、仕方ないところはあるのだが、試乗の際は視界の良しあしにつて、自分が納得できるかどうかを注意して確認してほしい。


       Aピラー

      何もかも一緒では、CX-5の立つ瀬がないが、マツダの車両クラスの差は、ステアリングフィールの真円度と抵抗感に現れる。上のクラスになるほど、混ざりものが少ない純粋な感触になる。ヴェゼルとCX-3を比べれば、CX-3の方が良いけれど、同じマツダのCX-5やアクセラと乗り比べるとフィールの雑味はCX-3の方が多い。 しかし、このくらいの差は受け入れられるだろう。

      次世代車両構造技術「SKYACTIV ビークル・アーキテクチャー」は、まだ未完成だと思う。もしくは、「一部採用」せいなのかもしれないが、アテンザと全く同じ傾向がみられるので、設計思想の問題だと思う。「SKYACTIV ビークル・アーキテクチャー」は、人間の脚部の構造をイメージして作られているが、「まっすぐ歩くこと」については効果があるだろう。 バネとタイヤのサイドウオールを柔らかく(トーヨーが「プロクセスR52A」を供給)、ダンパーの衰滅力を高め、タイヤの接地面を固くするアイデアは悪くないと思う。 しかしながら、「リアの突き上げ」を指摘されることを恐れすぎて、直線道路における上下動の山のピークを如何に柔らかく抑えるか、という方向にリアサスの設定が向きすぎているように思う。 CX-3は、アテンザ程ボディ強化に力を入れられなかったので、一般路面における振動の吸収力がそれには及ばないが、ダンパーの容量をアテンザクラスにしたことが効いていて、直進中は、デミオクラスの乗り心地とは段違いのいなしを見せる。CX-3、アテンザ、ロードスターRFのリアの設定の方向性は似ていて、エンジン出力に対してリアバネレートが低すぎると思うけれど、高速道路や一般道の80%くらいは、在来モデルよりも快適に走れると思う。


       ビークル・アーキテクチャー
       マツダが考える、理想のバネの動き


      しかし、深いRが続くコーナーでは、アテンザで気になったことと同じことがもう少し低い次元で発生してしまう。 マツダは、クルマを斜めにロールさせるチューニングをするのだが、フロントのスタビを細くして、リアのバネ定数を下げているので、コーナリング速度の増大に伴い、ロール量は増えていく。それは当然の動きだが、発生したロールをダンパーが止めきれず、さっとロールが始まる。そのままコーナーに入ると、ダンパーが効きだすのだが、その時に路面の少し荒れたところを旋回すると、急に細かな安っぽい上下動が発生することが残念だ。念のために書いておくが、いきなりステアリングを切り込むような操作はしていない。

      この問題は、ダブルウイッシュボーンでも、TBAでも起きるので、「SKYACTIV ビークル・アーキテクチャー」の設定において、旋回中に発生する何らかの不整合があると思っている。 同じ速度で同じ道路を走っても、CX-5ではこの問題は発生しないから、脚の設定の問題だと思われる。 メディア向けの試乗会は、直線中心の都市部でやってるので、本件について指摘している試乗記はみかけないが、試乗の際に自分が気になるれべるかどうか是非確認してほしい。



        ボディ進化の考え方
        「突き上げ」を避けるために、理論からかい離していないか?


      なお、時折、リアの突き上げが強い的なことを書いている評論も見かけるが、多分それはタイヤの空気圧が高いのだと思う。マツダは指定空気圧より高い空気圧を入れることが好きなので、マツダのクルマを試乗するならば、空気圧を調整してから乗るのが基本だ。空気圧ゲージは1000円程度で通販でも買えるから、試乗に行くときはちゃんと持っていきたい。

      総評

      「デミオと差別できていないのに100万円高くするのはおかしい」と言われていたCX-3だが、マツダの元々の企画は、「小さなデザインコンシャスなSUVを造ろう」ということだった。ヴェゼルが、FITと同じグローバルスモールプラットフォームを使っているのに、60万円も高い値段で売られているのを見て、ふらふらっとCX-3にあの値段をつけたことで、国内販売では、月販平均で1250台程度と目標の4割も売れない悲惨な結果を生んだ。ライバルはハイブリッドでも250万円以下に価格を抑えているホンダヴェゼルと、市場をしっかり分析して、プリウスと同じハイブリッドを積んだ燃費も実用性も(デザイン・・も多分。私にはスターウオーズの帝国軍のヘルメットに見えるけど)、TNGAをしっかりチューニングして走りも磨いたC-HRが同等価格帯にあるわけで、この状態になったのは全く不思議ではない。 マツダの販売店からの評判も決してよくはなかったから、積極的に売っていくこともなかったのだろう。。


       ホンダヴェゼル



       トヨタC-HR


      それでも、マツダがCX-3を更新しようと思ったのは、欧州・北米・アジア市場では一定の支持を得ていて、欧州市場で累計で5万7000台も売れているからだ。マーケット分析をするまでもなく、「デミオの車高アップ版」から離脱せねば、CX-3に未来はない。幸い、全長4.3m程度のSUVにマーケットがあることは、C-HRやQ2などのライバル車が証明している。ディーゼルとガソリンを併売している欧州では、ディーゼルエンジン自体は一般的であるにも関わらず、CX-3の販売量の60%がガソリンになったのは、高速性能の不足からだ。わずか105馬力の1.5Lディーゼルターボでは、欧州の高速道路ではコンパクトカーと差別化ができなかったからだ。 しかし、ようやく自らのマーケッティングの誤りを認め、2017年からデミオとの差別化に踏み切り始めた。 だからと言ってCX-3の差別化がすぐにできるわけはなく、2017年のマイナーチェンジで2.0を投入してから1年もたたず、4度目の大幅改良を行ったわけだ。


       CX-3

      質感を向上させ、CX-5に近づけるのが、現在のCX-3が目指す位置だ。だから、マツダは理詰めでネガを潰していった。シートの材質、布や革の張り方、縫製の細やかさなど、部品メーカーの努力の結果が大きいけれど、こうした一つ一つの積み立てが、他車との差別化を生んでいく。アテンザのように商品改良レベルでダッシュボードを全面的に作り変える方が普通ではないわけで、基本的な造形は変えられないものの、センターコンソールは、EPB(電動パーキングブレーキ)を装備したことで、コンソールボックス周辺全面的に作り変え、その後ろにはアームレストも備えたことで、CX-5のレベルに近い所に持ってきた。EPBは、走りの高級車化に効果的で、MRCCの全車速対応と合わせて、乗ってみて、使ってみてわかりやすい差別化ができたと言えるだろう。 高品質な内装の車内に座り、ドアを閉めてエンジンをかけても今までよりずっと静かで、滑らかに加速し、減速する。 乗り心地は柔らかくはないが、固いわけでもなく、多くの場合でいやな振動も突き上げもない。 室内は外から見るより広く使いやすく、4人でも、2人でも快適に走ることができる。 少なくとも、試乗した人を楽しませることはあっても、がっかりさせる要素はもうない。エンジニアリングをしっかりやったことは、CX-3に乗ってみればよくわかる。それは決して悪い印象を人に与えることはない。



       EPB(電動パーキングブレーキ)

      CX-3は、全長4.3mくらいのコンパクトなオシャレなクルマで、SUVながらも、女性に好まれるデザインである。デミオとは大いに差別化ができた。 今度はディーラーで比較されても、見栄えにも、乗り心地にも明確な差があり、価格の差に納得できるところは大きいだろう。 CX-5と試乗して比較しても、がっかり感が小さくなって購入後の満足感が高くなった。 乗ってみれば、思ったよりも室内も広く、それなりの荷物も積めるから街中でのお買い物などに、ちょっと小さくていいクルマに乗りたい人に、ガソリンモデルはぴったり合っている。 2名で長距離にも出かけれるけれど、CX-5ほどの積載性は不要だという人には、1.8ディーゼルが向いている。 コンパクトだけどいいクルマが欲しいという需要はずっとある。最近の軽自動車が装備を充実させて乗り出し価格が200万円を超えるケースがよくあるのも、その表れの一つだ。

      コンパクトカーと差別化するために、まず「内外装のデザイン」が重要であることは十分にわかっている。 しかし、恰好だけで中身がコンパクトカーのままだと、市場でどういう扱いを受けるのかは、これまでのCX-3が証明してしまった。 ネガを潰す作業を地道に続けたCX-3の販売台数は、世界的にこれまでよりは好転するだろう。しかし、本当にCX-3が評価されるのは次のモデルだ。今回のCX-3へのアプローチのように、ちゃんと目標に向けて詰めていくエンジニアリングを続けられれば、外装、内装、走りの上質さをマツダらしくまとめたクルマができるだろうと期待している。



       CX-3

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評
  • マイカー
    • pokomakochan

    • マツダ / CX-3
      XD プロアクティブ(AT_1.8) (2018年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:2人
    • レビュー日:2018/09/01
      使用目的:レジャー
    • 走行性能

      G-ベクタリングコントロールは、正直わかりません。でも、この制御はそれこそが大事なのだと思います。
      アクセルをポン!と踏んだ時にガソリンは同時にボン!と車が前に出るのだけど、ディーゼルはワンテンポ遅れてグーン!と体が前に持って行かれます。好みにもよるけど、私はディーゼルの加速感が好きだな。

      乗り心地

      前車が旧シエンタなのでタイヤの大きさの違いなのか、ロードノイズは大きく感じます。でも、路面状況の良いところでは、旧シエンタより遥かに静かで高級感を感じます。

      燃費

      相当酷い渋滞でも16km/Lは立派です。
      高速を使うと21km/L以上は行きますね。次の給油までに自宅の近所で渋滞に何度もハマるので、最終的には18km /L程度に落ち着くのですが…

      積載性

      収納場所が少ないので、きれいに使うには工夫が必要かも?

      満足している点

      ガソリンとディーゼルを1日ずつ試乗させていただき、SKYACTIVE-Dの静かさと低回転域の力強さが気に入ってディーゼルにしました。

      見た目デミオと大差ないという話も聞きますが、アームレストも付いた事だし私は内外装ともにCX-3の方が好きです。

      あと、急激にアクセルを踏んだ時に出てくる太い音が好きです。ガソリンは高回転まで回るのだけどちょっと苦しそうな音になるので、エンジンを回した時の音は、ガソリンよりディーゼルの方がいいな。

      不満な点

      ドリンクホルダーはアルミの水筒が立たない?
      これ、ドリンクホルダーというよりはカップホルダーなんですよね。だから、背の高い容器はちょっと苦手。


      追記ですが、こんな風に解決しました。養生テープの軸をハンドタオルで固定すると、なかなかいいドリンク立てになるんです(笑)



      あと、ここには書きたくなかったのだけど、残念ながらマツコネのETC連動。
      ナビ、オーディオという本体機能は正直安さで割り切ることができるのだけど、ETC連動については料金が画面表示されるだけで、履歴はETC本体の音声確認のみ。あれはETC連動と言わない。そのために余分なお金を払っている人を残念な気分にさせてはいけないと思います。

      総評

      CX-3の後ろの狭さを指摘している人は多いですが、私は2人乗車できればいいので、あれだけあれば不満はないです。
      実はいまだに後席に人が乗ったことがありません。

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評

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