マクラーレン 570GT

ユーザー評価: 4.5

マクラーレン

570GT

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クルマレビュー - 570GT

  • 試乗
    • メカメカゴリラ

    • マクラーレン / 570GT
      570GT_LHD(SSG_3.8) (2016年)
      • レビュー日:2017年5月20日
      • 乗車人数:2人
      • 使用目的:レジャー

    おすすめ度: 4

    • デザイン
    • 走行性能
    • 乗り心地
    • 積載性
    • 燃費
    • 価格
    満足している点
    今回の試乗は3グレードの中でGTを選択しました。SやCと比べセットがラグジャリーな傾向になっています。

    とにかくいいのは車重の軽さ。
    街中の軽いレーンチェンジでもスッ、と車体が入っていく。MRによる感覚もあるけど明らかにカーボンフレームの良さが身体に伝わります。
    車幅や取り回しも同格の車より掴みやすく、ドライバーの手中に納まる範囲。車に乗られる感じはなかった。

    試乗コースは名古屋都市高がメイン。トラフィックもあったのでパワーを余すことなく、とまではいきませんでしたが一瞬の5000rpm以降のトルク感覚は570psの一片を垣間見えましたな。

    ミッションはシームレスデュアルの7速。シームレスだけあって変速ショックもなく、スピードシフト。スパンスパン入って気持ちいいー

    やはり基本的な性能がレーシングから出来ているようで刺激的。911やGTRといったものとは違うレーシーを感じます。
    不満な点
    意外と内装が……😓
    決して悪くはないんだけど、構成パーツのひとつひとつにゴージャスさがないかな。
    仮にも3千万級のスーパーカー。レーシングメーカー由来がここに出たかなと。
    総評
    内外ともに静かな車だった。スーパーカー然とした過度なエンジン音もなく、街乗り常用での3000rpm以下も気にせず乗れる優れもの。
    車幅もこのカテゴリにしてはコンパクトで楽に掌握出来て、街中でも悠々と疾走出来るレベル。
    高速走行ではセッティングがツアラー志向に振ってあるだけあってMRでも直安性が良く、車重の軽さを空力バランスで安定させる凄さ。レーシングメーカーの真髄を伺わせる。
    シティ派のシーンであればどこでも使えそうないい車ですな。
    走行性能
    無評価
    グランドツーリングに振り向けた仕様だけあって高速では直進安定性が高く、運転に疲れは感じない。
    日本での常用範囲80~100kmではフロントがMRらしさを感じますが不快なものではなく、むしろ空力バランスを取るために「もう少し踏んで」と車から求められる感じです。

    直安性重視とはいえ、さすがはレーシングメーカーの車。コーナーは格別で車体の軽さとMRを存分に発揮。都市高程度であればアクセルだけの荷重移動で軽快にコーナリング。う〜ん気持ちいいー!

    ブレーキローターは2ピース構造。20分程度の街乗りでは適正温度まで上がらず、パフォーマンスを感じるまではいきませんでした。

    エンジンは3.8Lターボ。4000rpm以降からが本領発揮となります。自然吸気より過給気が好きなワシには「これこれ!この加速!」と思わず、コーナー出口でトルクとパワーを全快でコントロールしたい欲望に駆られますな。
    積載性
    無評価
    さすがにロングツアラーに適すほどの積載性は皆無。カバン1つの気楽旅なら頑張れるかな?
    燃費
    無評価
    一般道なら7~8km/L、高速などは11km/L。
    でも踏んじゃいそうなので、ちと無理な気がする。
  • 試乗
    • intensive911(JUN)

    • マクラーレン / 570GT
      570GT_LHD(SSG_3.8) (2016年)
      • レビュー日:2016年12月12日
      • 乗車人数:2人
      • 使用目的:その他

    おすすめ度: 5

    • デザイン
    • 走行性能
    • 乗り心地
    • 積載性
    • 燃費
    • 価格
    満足している点
    メカニカルグリップが高く「安心して踏んで行ける」車だと言えますが、4WDでなくてもこれだけの安心感と安定性を出せるのはマクラーレンならではかもしれません(”速く走る”ということだけを考えると、ポルシェ、フェラーリ、ランボルギーニにも勝る、とぼくは考えている)。

    なお各モデル間で「基本構造やエンジンが同じなのに、狙った通りの性格の違いを演出」していることは特筆すべき点で、これはそう簡単にできることではない、とぼくは考えています(逆に一部国産メーカーではプラットフォームやエンジン、足回りが違うのに皆同じような乗り味になってしまっている)。

    これについては、「この部分をこうするとこうなる」ということを熟知している必要があるわけで、これと同じようなことをできるのはポルシェだけではないかと思うのですね(ボクスターとボクスターS、911カレラと911カレラSとの間にもかなりの差異がある)。
    不満な点
    その意味でもマクラーレンは優れた車作りを行うメーカーであることは間違いなく、その技術や考え方はモータースポーツに直結するものであり、非常に新しいメーカーでありながらも確固たる考え方、そして地位を確立したと言ってよいかと思います。

    なおマクラーレンはその形状やディティールが非常に特異であり、フェラーリの優美さ、ランボルギーニのエクストリームさとも異なる特殊な造形を持っています。
    その造形は(いい意味で)異質さを感じさせるものであり、そのため試乗中に感じた周囲からの視線はフェラーリ、ランボルギーニ以上。

    加えてドア開閉時には老若男女関わらず凝視されるので、注目度としてはスーパーカー中随一、と言えるかもしれませんね。
    総評
    マクラーレンは非常に特殊なメーカーであり、F1をバックボーンに持つのはフェラーリ同様ですが、カーボン製のバスタブシャシーなど、F1との共通性はフェラーリよりも高いのかもしれません。
    その高い剛性を背景としてよく動く足回りを持っており、そのためにこのクラスのスポーツカーとしては望外に快適な乗り心地を持っていると考えていますが、これは一般道の不整路や、高速道路においても継ぎ目の多い場面で大きく威力を発揮することになり、「固められただけ」の足回りとは異なり、しっかりと路面をつかむという印象もあります。
    走行性能
    無評価
    さて、マクラーレン570Sに続き、570GTに試乗(試乗の機会をくださった八光さんには感謝です)。
    マクラーレンは現在「スポーツシリーズ」として570S、540C、570GTを展開していますが、数字はそれぞれの馬力を表しています。
    なおスポーツシリーズの上にはマクラーレン650S/675LTの属する「スーパーシリーズ」、そのまた上にはP1の属する「アルティメット・シリーズ」があり、マクラーレンが現在この3つのシリーズでモデル展開を行っている、ということですね。




    なお「C」は「クラブ」、「S」はスポーツを表し、「GT」はグランツーリスモ。
    C→Sの順にスポーティーになり、GTはゆったり(と言ってもマクラーレンなのでそんな甘いものではないですが)ツーリングといったイメージで、そのため「570GT」には他にない荷室も設置されています。
    価格はマクラーレン540Cが2188万円、570Sが2556万円、570GTは2750万円(2017年モデルは価格の変更あり)。

    マクラーレン570Sのスタイリング
    外観については基本的に570Sと共通で、マクラーレンの提唱する「シュリンク・ラップト(凝縮された)」スタイル。
    ボディパネル表面は複雑な面構成を持っており、とくにサイドからCピラーへと風を抜く構造は独特です。
    フロントバンパー開口部から入る空気は4つに分断されてボディ上/下/左右へと流れるようにコントロールされており、その奇抜なデザインは「奇をてらった」ものではなく「考えに考え抜かれた」構造であることもわかります。
    スパイフォトを見る限りですが、マクラーレンの新型車「P14」も570S/540Cによく似たデザインを持っており、このデザイン(エアロダイナミクス)は一定の効果があると考えて良さそうです。

    なお、570Sとの外観上の相違は車体後部で、570Sがトンネルバックになるのに対し、570GTは「ハッチバック」に。
    そのため、わずかではありますが後部荷室容量が増加しています(数字で表すと増加分は大きいと思われますが、実際には薄いものしか後部荷室に入れることができず、使い勝手が良いとは言えない。この車を購入する人はあまりそれを気にしないと思いますが)。
    加えてルーフもグラストップとなり、そこからリアハッチへと連続したラインが描かれています。
    美しさでは570GTの方(540C/570Sに比べて)やや上かもしれませんね。
    乗り心地
    無評価

    ディへドラル・ドアを開けると目に入るのはぶっといサイドシルですが、これは12Cに採用される「カーボン・モノセル」の第2世代にあたる「カーボン・モノセル2」となっており、これでもサイドシルフロント部が8センチ低く設定され乗降性を向上させています。
    シートは(車幅の割に)センターに寄せられており、ロールセンターを可能な限り中央に持ってこようという意図が感じられますね。
    なお「左右シートの距離」はフェラーリやランボルギーニ、ポルシェと比べても「近い」ようです。
    このあたり、マクラーレンは「F1」でもロールセンター集中を考えて採用した「3座」構造の流れを一貫して持っているのだと想像できます。

    室内は(全長を伸ばしたおかげで)スーパーシリーズよりも広く、かつAピラーが左右に押しやられたことで視界が広くなり、おそらくはスポーツシリーズよりもAピラーが細い模様。
    これはBピラーも同様で、これによって周囲の視認性が大幅に向上しているようです。

    独特な形状のドアミラーも車体のかなり外側に出ていることもあって広い範囲を映し出すことができ、パフォーマンス重視の車といえども日常性を重要視していることがわかります。

    なお現代に車らしくインフォテイメントシステムも充実していますが、タッチスクリーンは他の車にはあまり見られない「縦型」。
    これも左右のシートをできるだけ接近させるためのデザインだということで、「ここまでやるか」と驚かされる部分でもありますね。
    加えて、このタッチスクリーンのおかげで物理的スイッチが少なくなり、車内はシンプルな印象となっています。

    なお車体後部の荷室については、上述の通り、実際の使い勝手では570Sも570GTもあまり変わらないようにも思います。
    570Sでは座席の後ろにしか荷物を置くスペースがないものの(バッグ二個、上着くらいはそこに置ける)、570GTではそれに加えて極めて薄いものであれば車体後部に置くことができる、ということに。
    ただ、そこに機内持ち込みサイズのバッグが入るわけではなく、そのいくばくかのスペースを確保するためにエンジンが見えないという犠牲を払っていることになります(もしかするとボディ剛性も多少は異なるかも)。
    もしぼくが570GTを選ぶとすると、その理由としては「グラスルーフ」や「リアセクションの(ボディラインの)美しさ」の方が大きいかもしれません。
    積載性
    無評価
    マクラーレン570GTはエンジン出力が570Sと同じで、サスペンションやステアリング周りのセッティングが540Cと同様、と言われます。
    つまりはステアリングがややスローで足回りが柔らかいということになり、その名の通り「快適志向」ということですね。

    その素晴らしい操作系やフィーリングについては540C、後に公開する570Sそれぞれの試乗レポートを参考にしていただきたいと思いますが、570GTについて特筆すべきは文字どおり「540Cのいいところと570のいいところを組み合わせた」車であること。
    普通に乗れば全く普通に乗れる車ですし、一度ムチを入れれば弾かれたように飛んで行く俊敏さも持ち合わせています。

    570GTの場合、トルクカーブで言うといわゆる「台形」のように思われ、低回転のトルクが扱いやすく乗りやすい印象(540Cも同じ)。
    570Sはトルクが回転数にあわせて右肩上がりに増す印象なのでずいぶんフィーリングが異なることになりますね。

    570GTは価格だけ見るとちょっと割高なようにも見えますが、540C/570S両者の良いところを持ち合わせていることを考えると、むしろ「コストパフォーマンスが良いのでは」と思えるほど。
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