トヨタ カローラ

ユーザー評価: 3.74

トヨタ

カローラ

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クルマレビュー - カローラ

  • マイカー
    • まーくんイッチー

    • トヨタ / カローラ
      不明 (2019年)
      • レビュー日:2021年6月11日
      • 乗車人数:1人
      • 使用目的:レジャー

    おすすめ度: 5

    • デザイン4
    • 走行性能3
    • 乗り心地5
    • 積載性4
    • 燃費3
    • 価格3
    満足している点
    セダンでMT。納車最初の感想は「車内静か!」。乗り心地も優しい♪テレスコピックステアリングもしっかり手前に来てgood!
    総評
    BRZからの乗り換え。サイズ感が近くてMTとなるとカローラ3兄弟。その中でも自分好みのセダンをチョイス。街乗りメインならBRZから乗り換えても「アリ!」と思えるドラポジ感。
    デザイン
    4
    走行性能
    3
    乗り心地
    5
    積載性
    4
    燃費
    3
    価格
    3
  • レンタカー
    • ざんてつけん

    • トヨタ / カローラ
      G-X(CVT_1.8) (2020年)
      • レビュー日:2021年6月5日
      • 乗車人数:1人
      • 使用目的:その他

    おすすめ度: 4

    • デザイン5
    • 走行性能3
    • 乗り心地4
    • 積載性4
    • 燃費
    • 価格
    満足している点
    見た目が格好良い❗
    不満な点
    特に無いです。
    総評
    レンタカーですが見た目からして年式的にも現行型だと思う。
    1.8Lのエンジンのようだが全体的にモッサリした感覚がある。
    しかし、それを引っ括めても乗りやすい印象をも持つ
    ボンネットがカローラスポーツに比べて重い。
    やはりエクステリアは格好良いと思います。
    デザイン
    5
    格好良い
    アナログメーターも良し
    走行性能
    3
    普通と言いたいところだが、単純比較出来ませんがサブコン搭載した1.2ターボのカローラスポーツより全体的にモッサリ感がある
    乗り心地
    4
    純正足
    積載性
    4
    標準的なセダンの積載性
    燃費
    無評価
    不明とします
    価格
    無評価
    不明とします
    故障経験
    レンタカー故にあっては困りますが無いです
  • マイカー
    トヨタ カローラ
    • はにゃめ

    • トヨタ / カローラ
      不明 (2000年)
      • レビュー日:2021年5月15日
      • 乗車人数:1人
      • 使用目的:通勤通学

    おすすめ度: 5

    • デザイン
    • 走行性能
    • 乗り心地
    • 積載性
    • 燃費
    • 価格
    総評
    故障知らず
  • マイカー
    • Naoki-X

    • トヨタ / カローラ
      W×B(CVT_1.8) (2019年)
      • レビュー日:2021年5月10日
      • 乗車人数:4人
      • 使用目的:通勤通学

    おすすめ度: 5

    • デザイン5
    • 走行性能5
    • 乗り心地4
    • 積載性5
    • 燃費5
    • 価格4
    満足している点
    今までの、カローラとくらべて内外装がオシャレ
    不満な点
    後部座席が狭い、乗り降りが大変
    総評
    通勤やレジャーには最高の一台です。

    デザイン
    5
    前から見るフロントマスクがお気に入り。
    走行性能
    5
    ハイブリッドならでわの燃費の良さ
    乗り心地
    4
    少し硬めのスポーティーな足廻り
    積載性
    5
    セダンタイプなのに後部座席の足もとが狭い。
    燃費
    5
    燃費性能が格段に良い。
    価格
    4
    車輌価格がリーズナブルで洗練されたデザインが良い。
    故障経験

    まだ故障がありません。

  • 過去所有
    トヨタ カローラ
    • いさちるきゃっと

    • トヨタ / カローラ
      1600GT (1981年)
      • レビュー日:2021年4月13日
      • 乗車人数:1人
      • 使用目的:スポーツ走行

    おすすめ度: 3

    • デザイン3
    • 走行性能3
    • 乗り心地2
    • 積載性3
    • 燃費3
    • 価格3
    満足している点
    スタイルが一番です。

    次は、チューニングパーツの多さでしょうか。71の販売終了後もエンジン以外は86と共通パーツが多かったので、次々と進化したパーツが入手できました。

    エンジン以外は86と共通のパーツという表現より、86が71と共通という表現が適切ですね!

    71は全日本選手権ラリーで活躍したクルマなので、ある程度熟成された改造(改良)方法がありました。

    先人のおかげで、失敗することのまずないバランスの良い改良が適価で可能でした。
    不満な点
    まず、クルマの全体からいきましょう。

    71の重量バランスを一言で表現するなら「頭が重い」でしょう。こればかりはどうしようもありませんでした。

    ボディ強度は「悪い意味での53年対策車」と思わせるもの。軽薄で軟弱と表現しておきます。

    同時期に乗っていた初代RX-7も「軽いけどその分薄い」という感じでした。後輩の910ブルーバードSSSも同様の傾向…53年対策車は、対策前の性能への回帰と燃費の向上のためにボディ強度を犠牲にしていると考えて差し支えないでしょう。

    そんなボディでは、サスペンションの正確な動作など期待できません。

    ありがたいことに、私が71を購入した時期には、ラリーでのさまざまなトラブルが反映された71のボディ補強技術がほぼ確立されており、スポット増し、当て板の溶接などで必要十分な強度アップをはかることができました。

    次にインテリアです。

    これだけでもできることならなんとかして欲しいと思ったのが、スポーツ性のかけらもないシート。

    これは一番のウイークポイントではないでしょうか。71の純正シートは、スポーツ性皆無の他グレードのカローラ・スプリンターと同様のモノでした。

    これは、バケットシートに交換するほかなく、即交換しました。

    ステアリングもどうだかというシロモノ。これはナルディの36Φに交換しました。黒スポークのタイプで、私なりにしっくり来るステアリングでした。

    ここでブレーキの話です。

    すぐフェードするプアなブレーキでとても残念でした。

    名ばかりの4輪ディスクとはこのようなものを言うのでしょう。

    ノーマルパッドは、フェードすると簡単に炭化しました。そこで、四国のような山道が多いストリートで使う場合は、温度を上げなくても制動力が出る程度の社外パッドに交換する必要がありました。

    ローターは、研磨して再使用はせず、新品交換を常としていました。

    ブレーキ・クラッチフルードは、F3仕様のHONDAのバイクで使っていたDOT4を共用していました。

    また、ブレーキを酷使すると、当時の一般的なグリス使用のベアリングだと、フロントが簡単に焼き付きました。なので、モリブデングリスを常に適量注入しておくなどの対策が必要でした。

    このほかステンメッシュホースも着けていましたね。

    ブレーキには、それぐらい手を入れて、ようやく車重なりの性能と言えました。

    86のフロントサス&ブレーキ移植も効果ありでしたね。


    当時の表示だと、71が車重950kg程度、86だと後ろがドラムブレーキでラリー向きだった2ドアGTが同925kgです。

    これは、私のMF21S・MRワゴンスポーツの車重と100kgも変わりません。

    そこで、車重を基準として71の発売からほぼ四半世紀後に発売された私の軽自動車と各部を比較すると、さまざまなウイークポイントがみえてきます。

    MRワゴンのホイール径が14インチ。71は13インチが標準です。

    単純にフロントブレーキをMRワゴンと71で比較すると、71の方が明らかにプアです。

    当時のブレーキ設計とはその程度のものだったのでしょう。

    エンジンの話も重要でしょう。

    2T-Gは排ガス対策で2T-GEUと名をかえました。しかし、80年代に販売するには、すでに旧式感が否めない性能でした。

    排ガス検査で指摘されない程度の改造をすると、そこそこの性能を発揮しました。

    具体的には、吸排気ポートの加工、エンジンパーツの加工、軽量フライホイールへの交換などです。

    排ガス対策で悪化したレスポンスを向上させるには、そのような加工、また部品交換が必要でした。

    パーツやエンジン内部の加工は、基本が重量合わせ、研磨、鏡面仕上げです。

    また、過去の仕様違いの2T-Gのパーツを組み合わせて出力アップをはかるのも有効でした。

    ヘッドは、バルブシートカットをメーカー基準の下限ギリギリの数値でやり直しました。バルブの当たり面を最小にして抵抗を減らそうという手法です。

    もちろんヘッドは面研して、それなりの圧縮比にしていました。そのため、無鉛ハイオクガソリン仕様になってしまいました。

    カタログスペックは、同エンジン搭載の48年規制車並みに戻っていました。しかし、車重増のため、どうしても動きが鈍くなっていました。

    ですから、パワーアップをはからないと27レビン・トレノのような俊敏な走行性能は期待できないのです。

    そこで、著しい効果を見込むことができる改造として、排気量アップ~エキゾーストシステムの全交換という方法が存在しました。

    もちろん非合法な改造です。しかし、排気量をアップしてもキッチリ整備していると車検でひっかかることはありませんでした。

    トムスピストンに18R-Gコンロッドの流用は2リッター2T-G製作のセオリーでした。

    当時、まだまだ珍しかったローラー式のパワーチェッカーで2リッター2T-Gをテスたことがあります。

    すると出力は160馬力ほど、トルクがかなりフラットに17kg・m程度あることがわかりました。

    街乗りも考慮したセッティングだったので、十二分な性能でした。

    2T-Gの油圧低下問題への当時の対策は、TRDの強化ポンプへの交換が一般的でした。

    TRD強化ポンプ交換によるエンジンの負担増は、2リッターパワーで解決となりました。

    また、オルタネータを60A(?→記憶があやしいです)に交換していました。

    これは、ハイワッテージバルブを使用するためというのがひとつの目的です。純正が55/60Wに対し倍以上の電力を消費するヘッドランプに同程度の電力を消費する補助灯までついているのですから仕方がない話でした。

    現在に比較すると暗いライトしかなかった時代を明るく走行するためには、ハイワッテージバルブの使用と補助灯の追加は必要でした。

    ハンドリングの残念な話もしておきます。

    時代遅れのボールナット式ステアリング。そして、ノーマルだとかなりロックトゥロックでかなりハンドルを回すことになります。

    そこでTRDのクイックステアリングを入れるわけです。

    走行中はフィーリングは悪いもののそこそこクイックに反応する適切なギア比でした。

    しかし、駐車場での取り回しなど、ごく低速でのステアリング操作が地獄でした。重過ぎるのです。これには閉口しました。

    86GTやGTVにパワステ設定がない点は71同様でしたが、それらにTRDのクイックステアリングを入れてもそんなに重ステにはなりませんでした。

    本来、ボールナットの71の方が軽く感じそうな機構なのですが、86のラック&ピにオンの方が軽く感じました。
    総評
    ブレーキ、足回り、シート、ステアリング、灯火類などに手を入れるとステキなクルマに変身します。
    デザイン
    3
    美しくなければ車でない。
    走行性能
    3
    ステアリングフィールがすべてを台無しにする残念なクルマ。TRDのクイックステアリングを入れてそれなりにはなるが、街中~駐車場では超重ステになる。
    乗り心地
    2
    フロントヘビーでリアが4リンク+ラテラルロッドという現在の軽自動車レベルの足回り。

    それ相応の乗り心地としか言えません。

    私が業務用にBDファミリアの4ドアセダンXG-iを持っていました。71の方がBDよりやや早生まれですが同世代と言って良いでしょう。

    その観点で両車を比較するとFFのBDファミリアの方が、乗り心地に優れていると感じました。

    リアはリーフより粘るものの低レベルで破綻するタイプ。その分、コントロールが楽です。
    積載性
    3
    FRのファミリーカーなりに積めますが、当時の2ボックスカーには大敗します。FFのBDファミリア4ドアセダンと比較しても71の方が容量も使い勝手も不利です。

    少し時代はあとになりますが、同じFR車でメルセデスのW201がうちに来ましたが、71の積載性はお話にならないレベルのお粗末さでした。
    燃費
    3
    高速道路でリッター12km以上走る点はとても良かったです。街中はそれなり。
    価格
    3
    86発売後に手に入れたので、2年落ちのディーラー車でも格安でしたよ。
    故障経験
    特になし。この経験が、いまだに私が思うトヨタ車の品質評価の原点と思い込んでしまっています。

    その後、トヨタ車を二代目ソアラ2台、初代セルシオと3台乗り継ぎますが、大きなトラブルはセルシオのエアサスの故障ぐらいでした。

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