トヨタ クラウンロイヤル

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クラウンロイヤル

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クルマレビュー - クラウンロイヤル

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    • Forest-Shadow

    • トヨタ / クラウンロイヤル
      ロイヤルサルーン“スペシャルナビパッケージ”(AT_2.5) (2010年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:2人
    • レビュー日:2018/05/24
      使用目的:レジャー
    • 走行性能

      MS80型のクラウン⇒430のグロリア⇒MS120型のクラウン⇒MS130型のクラウン⇒GS140型のクラウンと乗り継いできた親父が、2010年の4月に新車で購入したGRS200型クラウンです。


      グレードは2.5 ロイヤルサルーン “スペシャルナビパッケージ”。

      中核グレードの2.5 ロイヤルサルーンから、木目調+本革巻きのステアリングやシフトノブ・電動チルト&テレスコ・運転席と助手席のパワーシートをオミットして、本体価格で20万円安くなったお買い得グレードになります。


      今回はこの親父のクラウンを借りて、ゴールデンウィークに首都圏目指して飛び出し、約1週間・走行距離にして1680km程のロングランレポートをお届けします。



      まずは、クラウンの「走る」と「止まる」について。


      セレナe-POWERより100kgも軽い以上車両重量1600kgのボディを203馬力の2.5リッターV6エンジンで引っ張る訳なので、パワー的には不満はありません。
      6速オートマチックのレバーをSレンジに倒すだけで、高速道路の合流に必要な加速は十分にまかなえます。

      その時のサウンドは、まるでクラウンアスリートに乗ってるかのようなスポーティな爆発音です。

      とてもレギュラーガソリン仕様のエンジンとは思えません♪


      ただ、高速道路を経済的な速度で巡航していて、サグと呼ばれる下り坂から上り坂に変化するようなポイントに突入すると、アクセルを足して加速しようとしても少しフン詰まりな時間が生まれます。

      この瞬間だけは、2.5リッターのトルク不足を感じてしまいますね。


      なので、高速道路では積極的にクルーズコントロールを使った方が、サグなどで減速することなく後続車に迷惑をかけずに済みそうです。



      ちなみに新東名の110km/h区間で、クルーズコントロールを110km/hにセットしてその時のエンジン回転数を確認すると、およそ2050rpmくらいでした。

      ただ、そのままクルーズコントロールの速度を115km/hまで上げてみても、エンジン回転数は2050rpmのままだったので、まずまず粘りのあるエンジンだと言えます。


      試しにクルーズコントロールを1#%km/h(260÷2です)まで上げてみたところ、エンジン回転数は2400rpmでした(^_^;)



      続いて市街地の走行のインプレッションに移ります。



      一番不満を感じたのは青信号の発進でしたね。


      このクラウンが生まれた頃は、アソーさんの指示の下で、古いクルマをスクラップにしてエコカーに買い替えた人に補助金をバラまく景気対策がなされ、新車の販売現場でも、低排出ガス車☆☆☆☆とか燃費基準+○○%達成などといったスコアばかりが重視される時期でした。


      そのせいかどうかは設計者に聞かないと分かりませんが、ジェントルな加速を狙ってアクセルペダルを優しくプニッて踏むと、「どっこいしょっ💧」って感じでノソーッと鈍く動き出します。

      BABY IN CARってステッカーを貼った軽自動車よりも遅いくらいですww


      ま、その発進のワンテンポさえ我慢すれば、その後の速度のノリは全く不満はありませんでした。



      「止まる」方の性能に関しては、ブレーキペダルを踏み込んでから制動力が立ち上がるまでの勢いや強さに全く不満や不安は感じませんでした。

      さすがトヨタ車のブレーキです。
      制動力のコントロールもトヨタ車ファンの期待に十分応えてくれます。



      ただ、とにかくエンブレが効きません(^_^;)

      普段からマニュアルミッションのフィットに乗っているワタシからすると、もうとてもストレスの溜まるドライブになります。


      前走車がいなければ快適なのですが、前を走るエコカーがECOマークを意識して自分勝手に走られると、そのつもりでないものの自然と車間が詰まり煽り運転のようになってしまいます。


      まぁ、ブレーキ踏めばいいだけなんですけどね(;´д`)



      例えが悪いかもしれませんが、普段マニュアルの軽トラに乗っていたお年寄りの女性が、たまたま借りたオートマチックの普通車を運転していて、エンブレが効かずに際限なく加速するオートマチック車を制御できずに前走車に追突して、追突された車が小学生を死亡させてしまったあの悲惨な交通事故を思い出してしまいます。



      エンブレの弱いオートマチックを思い通りに走らせようと思ったら、シフトレバーをSレンジに倒してシーケンシャルシフトマチックで任意のギヤを選べばいいのですが、このシーケンシャルシフトマチックのシフトアップとシフトダウンの操作がどうも馴染めなくて困っています。



      奥がシフトアップ・手前がシフトダウンって、いったい誰が決めたんでしょうね~

      プリウスのセレクトレバーだって、ニュートラルから手前に倒すとドライブレンジに入るんだから、手前でシフトアップ・奥がシフトダウンのルールでグローバル化にしてもらいたいッス。

      乗り心地

      私も免許を取得してから、親父のクラウンを借りて遊びに出かけたこともありましたが、MS120型もMS130型もGS140型も、みんな伝統のフルフレーム構造だったので、どのクラウンも漁船のような乗り心地でした。

      ワインディングに差し掛かっても、コーナーリングを楽しむっていうレベル以前の問題で、荷物満載の手押し車で下り坂を暴走する感じでした。


      そんなクラウンも150系からフルモノコックボディを採用し、ようやくハンドリングうんぬんを語れるドライバーズセダンに進化しましたよね。



      この2.5ロイヤルサルーン“スペシャルナビパッケージ”の車両重量は、ヴォクシーのZS 煌よりも軽い1600kg。

      履いてるタイヤもヴォクシーとほぼ同じ215/60R16です。



      サスペンションの形式もフロントがダブルウィッシュボーン・リヤがマルチリンク。
      フロントのタイヤハウスのすき間からアルミ製のアッパーアームがチラリしていますね。


      全高もヴィッツより低い1470mmですから、クラウンというビッグな名前とは裏腹にコーナーリングのフットワークはとても軽く、大きなマークXって印象でした。

      別にクラウンのアスリートシリーズだけじゃなく、クラウンのロイヤルサルーンシリーズでも十分に味わえます。


      そりゃ、アスリートシリーズのようにインチアップしたタイヤに締め上げたサスペンションが備わっていれば、もっともっとハンドリングは楽しめると思いますが、このクラウンのロイヤルサルーンシリーズもアスリートと同じボディなので、しなやかによく動くサスペンションと相まって、高速道路のインターのループを旋回する時などにちょっとニヤつくハンドリングが楽しめました。


      ベスモの筑波5LAPSバトルはアスリートにお任せするとして、このロイヤルサルーンはゆったりと上品にFRのドライブを嗜む大人のセダンと言えるでしょう。


      グランツーリスモSPORTで例えるなら、購入して何も弄ってない吊るしの状態のNDロードスターに似てます。

      アクセルやブレーキの操作で簡単にノーズが浮いたり沈んだりしますし、コーナーではグラ~ッてアウト側に沈みますが、ただ柔らかい足という訳ではなく、柔らかいなりにコシのあるサスペンションでしたね。


      高速道路のロングツーリングでも直進安定性は抜群なので、思い通りに優しく反応する足回りの特性もあって、ゴールデンウィークのロングドライブでもストレスを感じることなく走ることができました。


      自動車の歴史ってフロントエンジン・リヤドライブのセダンから始まり、FRからFFへと時代は流れ、3列シートのミニバンや大径タイヤのSUVなどバリエーションも増えてきましたが、こうして原点回帰してFRのセダンのクラウンでロングドライブをしてみるとドライバーの思い通りにクルマが反応するので、「運転しやすい」って言葉がピッタリはまることを痛感しました。

      燃費

      ガソリン満タンで挑んだ首都圏遠征の往路は、4月28日の深夜に岡山を出発しました。

      真夜中の高速道路は通行量も少なく、クルーズコントロールを多用してまるで新幹線のグリーン車のように楽に走ることができました。

      日が昇るまでは薄着だと寒いくらいの気温だったので、エアコンもOFFにして外気導入だけで走った結果、満タンから500km走っても燃料計の針は真ん中くらいを指していました。


      結局、4月29日の午前中には首都圏の方に着きましたが、ガソリン残量がまだまだ残っていたためしばらく市街地走行を続けた結果、741kmを56.2リッターで走り、燃費はカタログ燃費(12.4km/l)を超える13.2km/lを記録しました。


      横浜市でレギュラー満タンにした後は、お台場や都内をクルクル走り、5月4日に首都圏を出発して帰宅の途につきましたが、テレビで前日から何度も呼び掛けられていた通り、首都圏から行楽地に向かう車で高速道路の下り線は大渋滞ww


      東名の下りは厚木のあたりまで道路情報が真っ赤だったので、素人考えで横浜新道→西湘バイパス→箱根越えをチャレンジしましたが、これが見事に大失敗(笑)



      箱根新道は歩くくらいの速度の大渋滞がほぼ全線続き、沼津市に降りてCOCO'Sの沼津インターでお昼ごはんを食べたのが15時くらいでした。


      まぁ、どうせそんな失敗もあろうかと、二手三手先の戦いを予測しあらかじめ予約しておいた三重県のホテルにチェックインしたのが22時くらいでした(;´∀`)


      翌日の5月5日は伊勢神宮の内宮に参拝し、その帰りにレギュラー満タンにした時のスコアが609.6km÷58.1リットル=10.5km/l。



      合計約30kmから40kmほどの渋滞を味わった割には以外と優秀な燃費だと言えますね。

      さらに今回のロングドライブを利用して、KUREフュエルシステム パーフェクトクリーンを満タン給油の度に注入しているので、少なからず効果があったのかもしれません。

      積載性

      パトカーにクラウンが多い理由のひとつに、トランクに約60kgほどの重さがある様々な商売道具を詰めこんでも、リヤが沈むことなくドライビングにも影響を及ぼさないことがあります。

      そんなレーシングカーのホモロゲーションモデルとも言えるクラウンですから、我々一般人の旅行の荷物なんか余裕で飲み込んでくれます。



      写真に写ってるRV BOXを見れば、トランクの広さや奥行きがなんとなく分かるのではないでしょうか。

      ニトリとかで収納ケースとか買うときは多少躊躇しますけどね(^-^;



      そういえば、トランクの開閉にはクラウン伝統の運転席ドアのボタンやナンバープレート上辺りに隠れてるボタン、もしくはスマートキーのボタンを長押しすることで操作できますが、目的地に着いてクラウンを駐車し、運転席から降りた後にふとトランクを開けたくなった時、ナンバープレート上のボタンを長押ししてもトランクが開かないのは防犯上の理由なんでしょうかね?


      一度トランク側に回った後に再び運転席のドアまで戻って、ドアを開けてトランクオープンのボタンを押すのがちょっと煩わしかったです。

      満足している点

      満足している点というか驚いている点として、10年以上全長4m以下のコンパクトハッチバックに乗っている私は、その使い勝手のいいボディサイズに慣れてしまい、いつの間にかボンネットやトランクのあるクルマに対し苦手意識がわいていました。


      そしてアレヤコレヤあって、全長4870mm・全幅1795mm・ホイールベース2850mmのクラウンに乗り込むことになっちまった訳ですが、意外と小回りが効いて乗りやすいことに驚きました。



      数字で比較しますと、同じ2850mmのホイールベースを持ち、尚且つクラウンより細いタイヤを履くヴォクシーが最小回転半径 5.5mなのに対し、クラウンの最小回転半径が5.2m!

      小回りのしやすさにも納得です。

      ちなみに同じトヨタのFRの86で比べると、86のホイールベースは2570mmと短く、さらに86の方がタイヤの外径も小さいので小回りは有利なはずですが、86の最小回転半径は5.4mなのでクラウンの勝利です。


      実際にクラウンを横から見ると、運転席の位置は車体のちょうど中央にくるので、バックで車庫入れする際もフィットと同じ感覚で車体を斜めに振れば、トランクの長さも気にすることなくスッポリと駐車スペースに収まります。

      ただ、運転席から振り返るとリヤの見通しが悪いので、バックモニターのお世話にはならないといけないですけどね(^-^;



      以前、交通警察24時みたいな特番で、新人の警官がクラウンパトカーに乗り、地面に敷かれた雑巾1枚の上に左リヤタイヤを乗せる訓練をしているのを観ました。


      あの時はテレビの前で「ムリムリ(ヾノ・ω・`)」なんて思っていましたが、こうして1週間ほど都会を走り回っていると、なんだか出来そうな気になっちゃいますね♪

      不満な点

      ゴールデンウィークの1週間で1680kmも走れば、しょうもない不満はポロポロ見つかります。


      例えばエアコン。



      クラウンの全グレードに標準装備の左右独立温度コントロールフルオートエアコンは、暑がりな私と寒がりなwifeにとってとても助かる装備ですが、外気が若干肌寒い時に助手席側の温度を上げて運転席側の温度を下げると、助手席のwifeには適温でも運転席側の足元から冷たい風が出てきて足が凍りますww

      せっかくの左右独立温度コントロールなのに、吹き出し口は左右共通なのでこうなるみたいです。

      このエアコンが本領発揮するのは、クソ暑い真夏の冷房くらいでしょうね~


      他にも、ロングツーリングならではの不具合がありました。


      このクラウンには、G-BOOK mX Pro対応のHDDナビゲーションシステムが搭載されてますが、基本ドケチな私の親父は、G-BOOKオンラインサービスを初年度無料の期間だけ利用して、課金が始まる2年目以降は解約していました。

      なのでカーナビの地図は今から7年前の2011年で更新が止まっています。


      そんなナビで新東名を走ると、カーナビの画面はバンゲリングベイ状態になりますwww



      それだけなら只のネタ画像なんですが、この新東名や3月に出来たばかりの新名神(神戸JCT~高槻JCT)を通ったとき、前方に遅い車がいてアクセルを緩めると、突然それまで2000rpm前後だったエンジン回転数が3000rpmあたりまで上昇しました。

      こうして文章だけ読むと、クラウンが前方の交通を読んで自動でシフトダウンしてくれたようにとれますが、実はタコメーターの針だけ上昇してエンブレが効いてない不思議ちゃん状態( ゚Å゚;)


      しばらく運転席で私が固まっていると普段のクラウンに戻ってくれましたが、この現象が新名神と新東名だけで起きているということは、おそらくカーナビ側で前方のコーナーを地図上で感知した場合にカーブの形状や勾配状況に応じて適切なシフト制御を行う「NAVI・AI-SHIFT」機能が勝手に働き、高速道路の上を走ってるのに田舎の山坂道と勘違いして余計なおせっかいをしてきたのだと推測します。



      「NAVI・AI-SHIFT」機能についてはカーナビの設定でOFFにも出来ますが、皆さんも純正カーナビが搭載されたトヨタ車を買うときは気をつけて下さいね。

      総評

      21世紀の新しいクラウンとして生まれ、ゼロクラウンの名で大ヒットしたGRS18#型の次期型としてデビューしたGRS20#型クラウン。

      基本的にはゼロクラウンのキープコンセプトですが、日本に展開してきたレクサスブランドに3歩下がってついていくような立場を守りつつ、先代に足りなかった部分をブラッシュアップしたトヨタ自動車の自信作でした。



      しかし、2008年2月に販売開始したGRS20#型クラウンの船出は、超大型で猛烈な台風の中に飛び込むような大荒れの航行になることに……。


      いきなり襲いかかったのは、歴史的なガソリン価格の高騰です。

      ハイオク満タンと叫ぶだけで、諭吉が勢いよく羽ばたいていったあの頃の思い出は、皆さんの中でも記憶に新しいことでしょう。


      2008年の8月に記録した東京都のガソリンの小売価格、1リッターあたり182円という記録は未だに破られていません。



      そしてこの年の秋に、世界規模の金融危機(リーマン・ショック)が訪れます。


      モデルチェンジ前から実車も見ずに注文かけるような古くからのクラウンファンでさえ、この不景気の波に飲み込まれそうになってたこの頃、アソーソーリが政権を握る内閣も国民から支持を得られず、定額給付金や高速道路の大幅割引といったバラマキ経済政策ばかり展開し、日本全体にお先真っ暗なムードが広がっていました。


      そんな厳しい世の中に送り出されたGRS20#型クラウンに対し、トヨタ自動車も販売のテコ入れを図るため、不景気真っ只中な日本の市場に合わせたマイナーチェンジを施し、2010年2月から後期型をリリースしました。


      そのトヨタ自動車の景気対策モデルというのが、私の親父が買ったグレードの2.5ロイヤルサルーン“スペシャルナビパッケージ”になります。



      見た目ではロイヤルサルーンのエンブレムが付いていて、アルミホイールも採用されてますからひとつも安っぽく見えませんし、車内にはマルチビジョンが備わっています。

      しかもマルチの付いたクラウンの中では、歴代のクラウンを振り返っても最も安い395万円でした。

      さらにアソーソーリが打ち出したエコカー補助金制度を私の親父はうまく利用し、当時所有していた平成6年式のクラウンをスクラップにして25万円の補助金をゲットしていました。


      かつては「いつかはクラウン」のキャッチコピーで庶民達の憧れの的だったクラウンですが、このドン底の不景気の頃はクラウンの方から庶民に近づいてくる異例の事態になっていました。

      同じ頃にエコカー補助金で大きく販売台数を伸ばしたセダンボディのハイブリッドカー・トヨタSAIは、カーナビが標準装備になるGグレードの価格が380万円だったことを考えると、いかにクラウンが庶民の元に舞い降りてきたかよく分かります。





      運転席のドアを開けるとまず目に飛び込んでくるのは、ウレタンのステアリングと塩ビのシフトノブ。



      座席に座ってからドライビングポジションを作ろうとしても、ステアリングのチルト&テレスコ調整は全て手動です。

      逆に電動のカラクリが採用されている箇所は、運転席のランバーサポートと運転席ドアのトランクオープナー、そしてトランクフードのイージークローザーくらいです。


      トヨタ自動車のクラウンのロイヤルサルーンが、軽自動車並みの室内装備と操作性で運転手を迎えるこのギャップ。

      ランサーエボリューションのRSやインプレッサWRX STi スペックCのような、競技専用モデルに通じる潔ささえ感じますね(笑)


      ただ、こうした惨めさを感じる装備はこれくらいで、エンジン・ブレーキ・ステアリングなどを統合制御するVDIMや合計10個のSRSエアバッグは、上級グレードと同じく標準装備されてます。


      先ほどはこの2.5ロイヤルサルーン“スペシャルパッケージ”のことを、トヨタ自動車の景気対策モデルなんて表現しましたが、今振り返ると結構バーゲンプライスなお買い得モデルとも言えますね。



      中古車検索サイトで、このクラウンと同じくらいの年式の物件を探してみると、新車のタントのターボ無しとほぼ同じ予算で十分程度のいいタマがゾロゾロ出てきます。

      新型クラウンの発売も来月に迫ってきましたし、これから下取りでたくさんのクラウンが市場に流れてくることでしょう。


      クラウンらしい豪華な装備はひとつもない地味なモデルではありますが、ベスモの筑波5LAPSバトルでは、3.5リッターのアスリートがRX-8やレガシィB4を抑えて勝利するくらいのシャーシを持つGRS20#型クラウン 2.5ロイヤルサルーン“スペシャルパッケージ”。



      このクルマレビューを機会に、少しでも興味を持っていただけたら幸いです(^^)

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評
  • 過去所有
    • クボケン17

    • トヨタ / クラウンロイヤル
      ロイヤルサルーン(AT_2.5) (2005年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:5人
    • レビュー日:2018/05/20
      使用目的:買い物
    • 満足している点

      非常に静かで乗り心地が良い。燃費もかなり良い。FRでも札幌の冬を乗り切れる実力がある。

      不満な点

      運転が決して面白くはない。

      総評

      いつかはクラウンと思っている方は、一度所有するのは悪くないと思います。ただ、中古車は品質が良い車と悪い車が混ざっていますので、良く見極める必要があります。

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評
  • マイカー
    トヨタ クラウンロイヤル
    • じょうCROWN

    • トヨタ / クラウンロイヤル
      不明 (1999年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:1人
    • レビュー日:2018/03/29
      使用目的:仕事
    • 走行性能

      2500ccとそれなりに排気量もあるので高速走行は安定します。

      乗り心地

      運転席から後部座席までゆったりした乗り心地です。

      燃費

      下道走行で7ℓ、高速走行で9ℓくらいです。

      故障経験

      古い車なので劣化部分が多く現在1つずつ修復しています。

      満足している点

      全てにおいて大満足です。

      不満な点

      ありません。

      総評

      再発売されるなら新車で買います。

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評
  • マイカー
    • 白獅子玄勇

    • トヨタ / クラウンロイヤル
      不明 (発売年月不明)
    • おすすめ度:
      乗車人数:5人
    • レビュー日:2018/03/28
      使用目的:通勤通学
    • 満足している点

      落ち着いたセダン。エンジンがいい。

      不満な点

      なし

      総評

      広くて乗りやすい車。

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評
  • 過去所有
    • まとやん。

    • トヨタ / クラウンロイヤル
      ロイヤルサルーン(AT_2.5) (2001年)
    • おすすめ度:
      乗車人数:1人
    • レビュー日:2018/03/19
      使用目的:通勤通学
    • 満足している点

      エンジンをかけ、ステアリング左下のレバーを引っ張ってサイドブレーキをリリースし、
      ギアをドライブに入れる。
      そこから本格的に走り始めるまでの微低速で「あァ、クラウンだなぁ」と既に思わせる
      性格の持ち主である。

      ボディは強固でがっしりとしており、非常にスムーズに発進できるのだ。
      もちろん、速度域を大きく上げていけば、諸氏の言うように
      心許ないところも顔を覗かせるわけではあるが、「クラウン」というもの、
      日本の通常の速度域において、あぐらをかいて乗りたくなるような
      「安楽なる」ビークルであるところにこそ、大きな価値がある。

      それなりのボディサイズはあるが、きちんと前方左右の隅が視界に入ってくるのも、
      運転のしやすさに寄与している。

      フロントフェイスから見ると、
      実に「クラウンらしい」神々しいフロントグリル、少しばかり時代の流れを汲んだヘッドライト、
      それまでのクラウンと比べると「いかにも、新時代のクラウン」といった趣だが、
      それでも「まごうことなき、クラウンである」そう感じさせてくれる。

      この17での大きなトピックスのうちの一つがサイドビューだ。
      リアオーバーハングが大きく広げられている。
      かつ、燃料タンクがそれまでの後部座席後方から
      後部座席床下に移動したことにより、トランクルームは大きく増加。
      深さよりも奥行きが大きく進化している。ただし、後部座席足元の広さはそれなりのもの。
      びっくりするほど広大なものではない。

      インテリアに目をやり、ドライバーズシートに腰かけると
      15系と比べてダッシュボード位置が高く、多少圧迫感がある。
      しかしその圧迫感も「心地よい、頼りがいのある」ものに見えてくるのは
      妙(たえ)なるインテリアデザインの成せる業。
      CDやMD、カセットといった挿入口にリッドを設け、普段は隠れている状態にしているのも◎。
      ロイヤルエクストラ除いて
      (エステートのアスリートEも除く)、
      標準装備されるスイングレジスター(中央送風口自動首振り)もオーナー心をくすぐる。

      静粛性といい、安楽装備といい、
      どこまでも実に「ザ・クラウン」。

      不満な点

      数多く褒めてきた、17クラウンであるが、
      まずオプティトロンメーターの仕様には疑問だ。
      オプティトロンは、
      黒い背景にハイコントラストなメーターが浮かび上がることによる、
      車外の明暗に左右されない視認性とその美しさに価値があろうもの。

      ところが、17クラウンの場合、オプティトロンの背景を黒くせず、
      かつメーター上部から間接照明が光を投げかける。視認性に難はないが、
      美しさに関しては相当スポイルされている印象だ。

      私も他の17クラウンオーナーの例に漏れず、
      間接照明を取っ払ってみたり、逆に白色LEDを取り付けてみたりしたものだ。


      前期&後期の3000ccモデルと、
      後期の2500ccモデルでは直噴エンジンによる維持のしにくさ、
      ということも不満点としては挙がるだろう。
      私のは後期の2500ロイヤルサルーン。
      燃費もそう悪くはなく、ストレート6が織りなすパワー感、サウンドは素晴らしいながら、
      とにかくエンジンの状態を良好なものとするために、ありとあらゆる対策を講じた。
      おかげで機関系における大きな故障は皆無だったが、
      カー用品店に行っては、そのときエンジンに支障はなくとも「何でもいいから、できることをやってほしい」
      そう言っては、コストをかけてきたものである。

      総評

      ゼロクラウンを皮切りに、クラウンはその様相を大きく変化させつつあるが、
      その様相に「クラウンでなければいけない」そうした要素はどこまで存在するのだろうか。
      「日本のクラウン」であり、そうした意味での「いつかはクラウン」。
      その価値観を大いに継承している、という点ではこの17系クラウンが最後となるのだろう。

      もう引き返すことはできないだろう、さすがに。
      もちろん、これからのクラウンだって、他ならぬ「トヨタクラウン」であるが、
      「クラウンといえば、こうだった」
      というような、
      クラウンとしての記号性
      が失われつつあることに、少しばかりの寂しさを覚えるのである。


      <車種データ>
      全長×全幅×全高(mm):
      4820×1765×1445(1470)

      カタログ燃費(後期):
      3000D4;11.4km/L
      3000D4+1GM(マイルドハイブリッド);13.0km/L
      3000EFI(4WD);8.2kn/L
      2500D4;11.6km/L
      2500EFI;9.2km/L
      2000EFI;11.4km/L

      グレード(後期2WD、車両本体価格):
      3000ロイヤルサルーンG 432.0万円
      3000ロイヤルサルーン 382.0万円
      ロイヤルサルーンMH Uパッケージ 442.0万円
      ロイヤルサルーンMH 397.0万円
      ロイヤルサルーンMH Sパッケージ 365.0万円
      2500ロイヤルサルーン 340.0万円
      2500ロイヤルエクストラ 312.0万円
      2000ロイヤルエクストラ 295.0万円
      ※MHはマイルドハイブリッド
      特別仕様車除く

    走行性能乗り心地燃費積載性故障経験満足している点不満な点総評

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