なんか既にレビューとか更新しまくりで今更なのですが、
この度ゴルフからM3になりましタ。
ずっと憧れの車種だったことと、周辺で乗っている方、乗っていた方が幸運にも多く、運転やサーキット走行の同乗、ストリートでは追っかけ、追いかけられ
はたまた一か月代車として車屋さんに貸してもらったりと、M3の魅力に触れる機会が非常に多かったです。
ん？なんかポエミーだな・・
ゴルフは4年2カ月（ぐらい）乗りました。約8万km程度。
この間に壊れた箇所は数知れずｗ
メカトロ故障1回、DSGブロー1回、タービンブロー1回、ハブ交換1回、ドラシャ交換2回、ディスクパッド交換たくさん
まぁ後半はメンテナンスと割り切れますが、前半のハードウェアはなかなかイカついです。
いやーしかしGTIというのはつくづく走りに振ると難しい車
というよりも、手を入れないとまともに走れないなぁと感じました。
暇なので以下4年という期間の間に6GTIという車種がどういう車だったか、サーキット、スポーツ走行をするにはどうすれば良いのか どの程度のポテンシャルなのか。を率直に書いていきます。 基本ダメ出しばっかですｗ そして自分の車両ベースです。
某高速周回路と（サーキットも少し）猿することだけを考えてセットアップを続けました。（対ゴルフR他4駆欧州ターボ勢）
タイヤも225通し、235通し、245通し、フロント255・リア225、フロント265・リア225等いろんなサイズ、銘柄を試しました。
最初装着されていたKW Ver3は縮みストロークが多すぎるためドラシャとフレームが激突するので速攻外し、BLITZ ZZ-Rを導入しました。
バネレートはF16k R10k、F14k、R12kといろいろ試しました。もっと良いセットアップは無限にあるような気がします。
そして電子制御がバカすぎる・・。タイヤにもよるが、フロント265化したときにアホみたいに介入しました。 しかもただブレーキ摘まむだけ そんな古い車じゃないんだからもっと緻密な制御して欲しい
横滑りの解除方法もなかなか無い様で、最終的にはESPファンクションモードにして強制全オフで走ってました。
そしてエンジン。
スペック的には可もなく不可もなく。CCZならではのタイミングチェーンが伸びる恐怖。5GTI、6R、ED35、7系のエンジンはタイベル。 6GTIだけ。
高すぎる油温、水温 夏場は10分程度全開にするだけで余裕の130°オーバー・・
オイルクーラー、DSGオイルクーラー、アルミラジエターは必須か・・
しかしゴルフRは最初からオイルクーラーがついてる。
そしてサーキットにもよるが、TC1000とエビス東ではオイル偏り？によるものなのかブローバイが死ぬほど出る。本来であればオイルの偏り対策も必須。
自分は硬めのオイルを走行ごとにオイル量のチェック、継ぎ足しで対応した。
6RのCDL系エンジンではコレがない・・
DSGミッション。
GTIのみギア比がR系と比べてワイドレンジ。 シロッコRミッション換装によりコレは改善。 R系のギア比の方が圧倒的にサーキット寄り。
ただ140km程度で6速4000回転近く周るから高速巡行の燃費は圧倒的に落ちる。
パワーアップチューニング
簡単です。 サブコン/DMEブーストアップ ここではエンジンダメージや消耗サイクルとかそういうのは一切考えないとします。
APR、Revo、Unitronic、GIAC、現車DME いろいろあります。
自分はAPRでした。 しかしユーザー数としてはRevoが多いのではないでしょうか。 どれが良いとかはそれらを扱ってるショップさんに直接聞く方が確実です。
サブコンはいわゆるレースチップとかです。 あまり良い話は聞きませんが、あれらは安く入手でき、脱着も容易、そして外して売れます。
リセールゼロなDME書換よりかは多用性に優れますね。
結局サブコンだろうがDMEだろうが、機関系への負担は増えます。ブーストアップなんだから
ですが、ブーストアップしたいから、選べるならセーブできる方を選びたいって人はAPRがオススメです。
APRはこの期間において、タービンブローだけに留まりました。 個人的には優秀だと思っています。 この超高温なCCZエンジンでブースト1.5 350馬力を8万km近く耐えてきたのですから。 そしてエンジン本体も現状は問題ありません。
Revoはインストールして半年以内にブロー・・というのを数件知ってます。
どこのショップとは言いませんが。
ボディ剛性
箱自体の剛性は流石ドイツ車、素晴らしいものです。補強の必要性を一切感じません。
とは言ったもの、フロントとリアについてはストラットタワーバーを導入しています。 まぁ正直必要ありません、そのお金を別に回した方がいいです。
気持ち乗り心地が良くなった・・？ぐらいなもので、無いと困るなんてレベルには到底ありません。
センタートンネル部の剛性を確保するフロア補強（CPM等）の方が安く、楽に違いが感じれるようになると思います。
正直なところ補強なんかよりブッシュ系の交換が圧倒的に効きます。
下記で詳しく触れますがフロントロアアーム周りの交換が明白です。
強化ブッシュでなくても純正でも良いです。とにかく新品交換し本来の性能を継続させる方がシャキっとさせます。
路面との接地性、出入力全てを支えるのはタイヤとブッシュです。車高調だの補強だのの前にブッシュです。とくに8万kmを超えてきているようなら最初にやっても良いと思います。
トラクション
FFだから当然かかりにくい。 ましてK04で300馬力オーバーとなるともう前掻きとの戦いになるｗ
こうなってくると純正サイズの225幅じゃ話にならない。
これの真っ当な対応策はとなると・・
1・アクセルを我慢する（バカ）
2・死ぬほどコンパウンド柔らかいタイヤにする
3・社外LSD
4・タイヤ幅サイズアップ
5・強化マウントへの変更によりE/G、T/Mの動きを抑制する。
6・超良いサスペンション
くらいかな？ 当車は2、4、5を施行
一番確実なのはLSDの投入になる。しかしウルトラ高い シルビアみたいな値段ではない。 物が高すぎる上に、FFのDSGミッションを降ろして分解、バックラッシュ調整、リンクギヤの分離、組付けと途方もない作業を要する。
2の柔いタイヤというのは、昨今のドリフト向けアジアンハイグリップ等である。結局根本的なグリップは国産ラジアルには敵わないので、タイムが出るといったら微妙だけど、トラクションだけは良かった（小学生並の感想）
だから逆にDMEチューンやタービン交換なんかせず、純正210馬力の方がトラクションかかってミニサーキット速いんじゃねとすら思えてくる。（ノーマルパワーを乗ってないからわからない）
4 これは割かし簡単にお試しできる。
しかし簡単なのは245幅までで、255以上となるとフェンダー側の加工が必須となる。また245幅も調整ピロアッパーを搭載した車高調等で、キャンバーを3度程度はつけないと収まらない。
だから純正アッパーやダウンサスでは235通しが関の山。
よって純正フェンダーを15mm拡幅加工、キャンバー3度によりフロント255/265化を可能にできた。
フロント255以上のサイズのメカニカルグリップの向上は明白であり、トルクアンダーでハワイまで行くことが無くなった。
これは関西のショップ スマートのデモカーの6GTIがユーロカップにて施行しておりそれをパクった。 しかしスマートの方はケルシャーの20mmワイドフェンダーであり、A050の265をインストールしてるので、通常ラジアルなら275いけるんじゃないかな？
そして、そのメカニカルグリップを路面に伝えるフロントロアアーム。
そのロアアームの取付剛性の向上、つまりメンバー側の強化ブッシュ。
安い強化品やS3純正品等は出まわってるのでコレらやって損はないはず。
逆にGTIはただのストラットで、メンバーと繋がってるのはこのロアアーム3点のみ、とくにメンバー側の2点は重要で、タイヤサイズアップだとかの前に一番最初にやるべきだと思う（適当）
5 強化マウント
メンバー側のドッグボーンインサートのみを入れてる人は割かし多い
しかしFFのGTIはそこ1点変えたところで大したトラクション向上は得られない気がする。
結局残ったエンジン、ミッション側の純正マウントがその衝撃を拾って寿命が短くなるだけなので、だったら素直に純正のままで何もしなくていいと思う。
だったら3点全部強化品にしちまえ！
その結果アイドリング、発進や半クラ時ブブブブブブｗｗｗｗｗ
しかし、目に見えるトラクション向上が図れます。
TC1000インフィールドにおいてシロッコクロス化ミッションに関わらず2速で前掻きしなくなりました（する踏み方もあるが）
これによりTC1000は、
RE71R F255 43秒0から
Z3 F265 42秒2までタイムアップしました。多分半分以上クロス化の恩恵とは思うけどｗ
しかしこの仕様まで突き詰めてやっと42秒・・。
ステージ1のゴルフ7Rぐらいのタイムです。
コレが速いのか遅いのか不明ですが、”ゴルフGTIでゴルフRを肉薄するタイム”を得たのは個人的には成果と受け取っておきます。
うーんここまで来るともはやロマンの域です。
6
超良いサスペンション 語彙がなさすぎる。
というのは自分は未実施なのでわかりません（適当）
素人目に、アシストスプリングやら別タン、3way等を施して完璧なセッティングがとれたサス（JRZのタグホイヤーキャリバー01みたいな金額の奴とか）であれば、加速姿勢時も十分な伸びストロークとタイヤの接地度が最適化されてトラクションが向上する。 のか・・？ よくわからないのでメッチャ適当なこと言ってるかもしれない
そしてステージ変わってストリート。
ここでは車種問わず速い遅いが明確です。 コーナー数個で消したら自分より遅い、全ていい感じに張り付かれたらどっこいかチョイ速、前出して消されたら自分より速い ですｗ
場所にもよりますが、この車は圧倒的に高速度コース向けです。
そしてA45AMG、M140i、ゴルフR等が前に居るともう目が血走ります。敵です
これらのクラスには大体コーナーは負けることないかなと思います。
車重の差です。欧州4駆ターボ勢は基本的に1500kgオーバーです。
GTIは1400kg、自分のはそこからフルエキやシート、FRPパーツ等を組み合わせてるので、1400kgは切ってるくらい？
そしてパワー的にもステージK04や、ブーストアップ仕様であれば立ち上がりやストレートで圧倒的に離されるということがないからです。その車重の差が一つ奥でのブレーキングを可能にします。結果ストレート含むトータルでついていけるパターンが多いです。
さて・・一瞬ハエエ無敵！ となりそうですが、残念なことに結局太刀打ちできないのが、ホンダタイプR等のライトウェイト勢。 もうねいくらドイツ車のスタビリティが高いとか、高速安定性がとか、乗り味がとか並べたところで彼等の突っ込みにはついていけません。 物事には限界があります。 1＋1は2です。当然ドライバーの腕問題もありますが、圧倒的に動きの違いがあります。
そして同じドイツ車でもついていけないのがM4、C63AMG、911GT3等のハイパフォーマンスクラス。 もはや価格もクラスも違いすぎる。
途中で何でこんなの追いかけてんだ・・？となる。
やはり1ランク上の輸入車勢を追い掛け回す というのが型にはまるようです。
しかし・・・端から見るとGTIもRもA45やRS3等も全部同じでしょ。ぐらいに見られてしまうパターンが多く、悲しいです。
1000000回ゴルフRはやいッスネ って言われた。
ちげーよRならあんなバカみたいなトルクアンダーでねーよ。
まとめると、
6GTIは”速く走れる車” ではなく ”ある程度まで速く走れる車” かなと。
ある程度まで速く走れるけど、それより速さを求めると手間もお金も時間もかかる。 そしてそれを完遂したところでブーストアップのゴルフRと同程度。
なら最初から走りに振ってるRを選べば手間もお金もかからず”速さ”を楽しめる。
ですが、ゴルフ6（5もかな）GTIには、現行7CSや、シビックFK8等にはない、どことなくメカニカルなFFスポーツを感じさせつつも、旧タイプRほどスパルタンではなく、というバランスがとれてるんだかとれてないんだか不明だが、そういう味があるように感じます。
そして今となっては中古相場もかなり安いので、気軽に欧州車、外車の雰囲気を楽しめる。 安いといってもちゃんとドイツ車感ありますよ。
所有感とかプレミア性はないけどネ。
ただトラック重視のチューニングベースにするなら6じゃなくて5の方が良いと思う（タイミングチェーンじゃないから伸びない。安価なLSDの存在。6より安価な中古相場。豊富な社外部品（前置きI/Cやダウンパイプ等）、DSGが逝っても安いメカトロや補修部品が存在する）
