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昨日、季節外れの冷たい雨の中、筑波1000で開催された『2011年EnjoyＭプロ耐久＆スプリントシリーズ最終戦』に参加してきました。
タイムアタックC(初中級)クラスにて、初コース・初参戦・初マシン・さらに雨、というコンディションにも関わらず、なんといきなり優勝してしまいました！ わ〜ぃ！(*´∀｀)/

お借りしたのは、グループN仕様のナンバー付き初代Vits。

パッと見、なんらフツーのVitsです。


中に入って、ようやくレースカーなんだとわかるくらい。

運転席側はバケットシートに付け替えられ、ロールゲージが張られていることがわかります。



インパネもロールゲージをインストールするために穴が開いてるのと、オーディオが外されているくらいで、パワーウィンドウも作動します。


出発時(AM4:00)、すでに雨。

雨だし眠いし、せっかく楽しみにしていたのに、テンション下がります。。。



身体に鞭を入れ、筑波サーキットを目指しました。

途中、柏を越えた辺りで突然「ゆれくる」が叫びだしてちょっぴりドキリ。ヤダヤダ。。。



ほぼ予定通り、7時に筑波に着きました−。



着いたはイイけど、雨は全然止む気配がありません。
てか、寒い。。



ブリーフィングを済ませ、各自アタックに備えます。


私がエントリーしたCクラスは、初中級者対象のクラス。
とはいえ、みなさんのクルマ好き度がひと目でわかる、いわゆる走り屋系のカスタムが何かしら施されています。
そのエントラントは、フェアレディZ(Z34)、スカイライン(HCR32)、RX-7(FD3S)、180SX(RPS13)など、走り屋御用達のクルマがズラリ。
さらになんとロータス・エリーゼが2台！

他のVits、マーチ、カプチーノに至っては、限界までお金を注いだであろう、カリカリにチューンされたマシンばかりで、その威圧感に圧倒されっ放し。
この時点で「負けた」と小さくなる私･･･


どんなに萎縮してても刻々と時は過ぎ、粛々とスケジュール通りにセッションは進んでいきます。

まず第1セッション。
台風のようなドシャ降りではなかったけど、コーナーというコーナーほとんどに水たまりがある、コースコンディション。
逆に、レースラインはあまり気にしなくてもよさそうです。

※写真はチェッカー後のアフターラップに撮影したものです

「クルマを速く走らせるためには、クリップを目指してタイミングよくガツーンと強くブレーキを踏んで確実に減速し、アウト側の縁石目がけてクルマの進入角を向け、いかに早くアクセルを踏み込める体勢に持ち込めるかどうかで決まる」

高校生の頃、将来を嘱望されつつ天に召された、故荻原 光(はぎわらあきら)の著書から学んだ、レースのセオリーを何度もイメージトレーニング。

がしかし、今回のVitsが履いていたタイヤはほとんど溝が残っておらず、ツルンツルンすべります。
ギリギリまでブレーキを我慢し、いざガツンと踏むとすぐタイヤがロック。
当然ステアも利きません。

減速してステアを切っても、LSDの働きにタイヤが負けて、アンダー出まくり。曲がりません！
アクセル踏めばアンダーが強まるばかりで、もーどうすりゃイイんだか四苦八苦。
そんな試行錯誤をしてる間に、第1セッションはあっという間に終了。


っと、ここで私、重大なミスを犯してしまいました。
ピットレーンの入り口を見逃し、ダブルチェッカーやっちゃいました、、、

この後コントロールタワーに呼び出され、厳重にお咎めを受けました。
ゴメンナサイ、、
だって初めてで、ホントわかんなかったんだもーん･･･(´・ω・｀)


そんな10分間のセッションを5回走ります。
なにせ、初めてのコース＋悪天候＋借り物のクルマ、なので初めの2セッションは様子見で足馴らし。

第3セッションあたりから、みんな苦しいのか、他のクルマとのペースがあまり変わらない、あるいは遅いかも、ということがわかってきて、アタックを開始します。

とはいえ、ドライセッティングのままの私のVitsは、相変わらずアンダーとの格闘が続きます。
逆にハイパワー車やFR車は、パワーオーバーステアと闘っているようです。


第4セッションでは、各コーナーの攻め方がわかってきました。
ひとつひとつはうまく攻められても、なかなか1周全体をまとめられません。


いよいよ最終の第5セッション、やっぱり全部をまとめきることはできませんでした。

今回のVitsの場合、私にとっての鬼門は、上の4ポイントでした。

1コーナーをうまく抜けられると、直線に入る手前のクリッピングで、3速がレブリミットに達します。
が、左側に荷重が残っているため、4速に入れるタイミングを間違えると、バランスを乱すか、①へのブレーキングで失敗します。

②はイン側が完全に水浸しの池でした。
もともとクリッピングは最後の直角コーナーなのですが、①をクリアできてもアンダーが強い中では、②へのブレーキングポイントを正確に捕らえることが難しく、クリップに寄せられずに直後の短いストレートでスピードを伸ばせない、というパターンを繰り返しました。

③はほぼストレートと捉えてアプローチするのですが、肝心のブレーキングポイントに縁石があるため、一発でブレーキを仕上げようとすると縁石に弾かれ、挙動を乱します。
同時に③は、コース2000との仕切りの壁が間近にあるため、心理的にも圧迫感があります。

さらに④と合わせた大きな複合コーナーのため、目視で④のクリッピングを掴むことは困難です。
従って③のアプローチの時点で、④のクリッピングをイメージしながらのブレーキングとなるため、いくつもの注意点が重なります。

複合コーナーの難しさを改めて実感したと同時に、奥深い故、クリアした時には大きな達成感を味わいました。


耐久レースがスタートしてしばらくすると、表彰式が始まりました。
私は結果発表まで「あそこをもっとこう攻めればよかった」とか「もうちょっとでまとめられたハズの、あのラップが悔しい」など、自己反省会を開いてました。

「そして優勝は、カーナンバー21番、チームMプロジェクト、幸田選手」

えっ?!?! (ﾟДﾟ≡ﾟДﾟ)ﾅﾆﾅﾆ?
そもそも入賞など微塵も考えてなかったし、2位までの表彰だったので、完全に油断していた私。
何度も「本当に私?! 私ですか?!?!」と、聞く耳を疑ってしまいました。

一応証拠写真。(^^ゞ
一番下に「Timing and Results by SEIKO」と記されています。
エントリー11台・出走10台(うち4台ノックアウト)です。
(エントリー40は全クラスの合計)

そしてサンタに扮した、レースクイーンとの2ショットをパチリ☆
モロにタイプ♡ あまりに可愛いかったので「ワンショットお願いしてもイイっすか？」。

完全に小僧になってます。('∀`)♪

調子に乗った私は「電話番号聞いてもイイっすか？」。
さすがのお姉さんも、このリクエストには引きつった笑顔で、優しく答えてくれました。。。＿|￣|○ ||i



コース2000経験者の私は、正直なところコース1000を侮っていました。
(コース1000は、2001年のリニューアルまでミニバイク用)
予選と同様、タイムアタック形式のレースでしたが、期待値をはるかに上回る楽しみを覚えたうえに、勝利まで得られた、最高の週末となりました。

いや〜、レースって本っ当ーにイイもんですね!!!


by Tarmac 幸田望 at 筑波1000

[写真はクリエイティブコモンライセンスに基づき使用しています。写真の著作権は日産自動車(NISSANEV)に帰属します。
 All photo's copyrights are belonging to NISSANEV. Using under the Creative Common License.]

 昨今、標準化されつつあるスマートキーでドアを開け、いよいよ運転席に座る。早速D担当からコクピットドリルを受ける。
 スタータースイッチを押すと、セルモーター音の代わりに、宇宙的とでも表現するべきか、いわばパソコンの起動時と同様に電子チャイムが鳴り、スタンバイに入ったことを知らせてくれる。

 まず目に入ってくるのが、上下に分かれたふたつのメーター。
 正式には「ツインデジタルメーター」というそうだ。 
 
 アッパーには、中央にスピードメーター。左手にエコ運転を楽しみながら意識できる、エコインジケーターがセットされている。
 スピードメーターの数字が控えめなサイズではあるが、視点移動が少なくて済むことは良い。

 ロアメーターには、電気に関わるインフォメーションが並んでいる。
 現状、連続航行距離が200kmに満たない電気自動車には不可欠かつ重要な情報が、直感的に把握できるグラフィックでリアルタイムに表示される。


 シフトノブは、ジョイスティック型になっている。

 Leafはトランスミッションがないため、旧来のシフトノブに固執する必要がない。
 それ故にジョイスティック型が実現できたのだ。
 操作に慣れるまでは多少違和感を覚えるかも知れないが、筆者は割と素直に理解できた。

 メーター類、コンソールパネルといったインテリアの各部レイアウトから起動音まで、全体的にブルーのLEDが多く用いられた、近未来的なデザイン、といった印象だ。


 シート形状こそ、特に代わり映えはしないものの、適度な硬さであるため腰痛持ちの筆者でも疲れなさそうだ。

ただ正直なところ、リアシートに関しては、窮屈な感じは否めない。
下の画像は、身長180cmの人が着座したものだが、膝が曲がってしまうのだ。


 その大きな原因は、バッテリーにある。
 100%電気自動車のLeafは、当然ハイブリッド車よりも容量の大きなバッテリーが必要となる。

 Leaf開発にあたっては、当然「技術の日産」のプライドをかけて設計されたであろうが、目標とした動力・操作に必要な電力をまかなえる2011年時点での最大公約数であっても、これだけの床下スペースを占有してしまうことが惜しい。

 携帯電話を例に取ると、かつては厚みがA4パソコンの3倍はあろうかという肩掛け式だったものが、スマートフォンであっても100g前後まで小型化されたことを考えると、今後バッテリーが小型化する可能性は充分ある。
 将来に期待したいところだ。


 トランク容量は、日常使用としては必要充分な奥行きをもつ。
 ただ、右手の黒いカバンが見えるが、この中に充電用ケーブル類が収納されているため、この分は常に差し引いて考えることとなる。
 とはいえネックになるほどの問題ではなかろう。



 出発前のひと通りのレクチャーを受け、いよいよLeafをドライブする時が来た。 シフトノブを右手に引き寄せ、下に入れるとドライブモードとなった。
 ディーラーの駐車場から一般道へと向かい、ウィンカーを左へと･･････
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またひとり、モーターレーシングの世界は偉大な才能を失った。
ダン・ウェルドン。F1モナコGP、ル・マン24時間耐久レースとともに、世界三大レースに位置づけられている、インディ500の今年のチャンピオンだ。

彼はインディ初参加の2003年にルーキー・オブ・ザ・イヤー、2004年には3勝を挙げ、2005年には伝統のインディ500で優勝、そして初のシリーズチャンピオンを獲得した。

また、今年まで栃木のツインリンクもてぎで開催されていた、インディJAPANでの相性もよく2004年と2005年に連覇を果たしている。

私は、2005年のインディJAPANで彼の連覇を見届けていた。
予選で5番手と出遅れた彼は、勝利を狙えるペースを保ちつつ、燃費に配慮したクレバーな走りに徹し、見事に勝利した。

レースは終盤、トーマス・シェクターとトニー・カナーンが激しいデッドヒートを繰り広げていたが、残り2周となったところで2台とも燃料が底をつき脱落。
一見、棚ぼたのように見えるが「いずれトップ2台は自滅する」と、ダンがレースを俯瞰していたからこそ成し得た勝利だった。

彼のリザルトに関する話題はこの程度にして、本題に移ろう。
フォーミュラカーやインディカーといった、オープンホイールカー（以下OWC）の安全性についての私見を述べたいと思う。


乗用車とは対極に位置するOWCは、まさに異次元のクルマであり、個人的にはツーリングカーやラリーカー（以下ハコ車）よりも圧倒的に夢やロマンを抱かせられる。

1994年、世界を震撼させたアイルトン・セナとローランド・ラッツェンバーガーの事故死を契機に、安全性を高める規則が加えられ続け、以降（2011年10月18日現在）F1においては死亡事故は起こっていない。
しかしこれは、恒久的に死のリスクからドライバーを解放することを意味するものではない、ということをファンも含めたモータースポーツ界全体が改めて認識し、慮る必要があるだろう。

今回、セナとダンのクラッシュの映像を見返したが、何度見てもウォールにクリティカルなヒットをした映像には見えない。
もっと激しくクラッシュしたにも関わらず、一命をとりとめた例はいくつもある。
なぜ2人は命を落とす結果となったのかを閲してみたい。

セナは、自身のフロントタイヤで拾い上げたコース上のパーツが、頭蓋骨を貫通し致命傷となった、という説が一般的だ。
一方のダンは、今日時点での見解によると、前車のリアタイヤに乗り上げた後、横方向に回転しながら宙を舞い、車体の上面、すなわち頭部からフェンスに衝突したためだという。

身体の一部が露出する形状のOWCは、ハコ車よりも負傷あるいは死亡するリスクが必然的に高まる。
事実、モータースポーツの登竜門であるレーシングカートでも、毎年のように死亡や半身不随などの重傷を負う事故が起こっている。

セナの事故が起こるまで、一部のメディアが「F1からはもはや死亡事故は起こらない」とまで放言するほど、業界全体としても奇妙な安心感に包まれていた。
事故が起こりそれが妄想だったと悟ると、全体の意識と緊張感が一気に高まり、さまざまな安全策が講じられるようになった。

だがここ数年、FOCAバーニー･エクレストン代表の商業主義優先と疑わざるを得ないレギュレーション変更が行われている。
1994年のイモラの週末、あの時覚えた危機感をやや忘れかけているように見えることは残念でならない。

セナの死に関しては未だ謎と疑惑が多々残るが、今回の事故についてはドライバー、車体メーカーのダラーラ、エンジンサプライヤーの米ホンダ(HPD)、オーガナイザーのIRL、そして悲劇の舞台となったラスベガスモータースピードウェイが互いに一致協力し、徹底的に原因を追求解明することを強く願う。
それこそダンへの唯一の報いであろう。

下の写真は、ダラーラ製の来季のインディマシン。（出典：Indy Racing League)

 
横に膨らみ、リアタイヤの直前まで引き伸ばされたサイドポンツーンは、サイド・バイ・サイドのバトルでの接触時、事故の規模を抑えることが目的で造作された。
レーシングカートでは10年以上前に義務化され、横転事故は大きく減少した。

正直なところ、OWCならではのセクシーさはスポイルされてしまった。
マシンや施設といった物理的な安全策は、さらに追求を続けていくべきだが、OWCがル･マンカーと酷似する形状になることはナンセンスである。

強いレーシングドライバーは誰しも少なからず勝ち気で強引、粗暴な面を持ち合わせている。
これを根本的に否定するつもりは毛頭無いが、その性格故に事故を引き起こしたケースは無数にある。
今後はわざわざルールブックに記載するまでもなく、レーサー自身が「死のトリガー」となり得る存在であることを弁え、フェアなバトルを魅せて欲しい。
それが日常化すればきっと、インディカーはかつての美しさを取り戻すことだろう。

Steve gave me a lot of things how computer is much interesting, so exiting tool, has big potential to change the world, and be aware of the future has really approaching.

He is the one who drove my motivation into IT company when I graduate university.

Now I really appreciate him, but I don't want to say "good bye" because his dignified sprit is still alive in our mind.

God, please welcome Steve, and don't disturb him when he come to mind something to perform.
Because it may be amazing thing not only for us but in the heaven either!

Amen

[写真はクリエイティブコモンライセンスに基づき使用しています。写真の著作権は日産自動車(NISSANEV)に帰属します。
 All photo's copyrights are belonging to NISSANEV. Using under the Creative Common License.]

 1990年代に混沌としていた日産は、ゴーン氏が社長に就任してから再び輝きを取り戻したかのように映った。
 既存社員だけではなし得なかったであろう、文字通り斬新な改革を施し、2000年代前半は新車が登場するたび、久しぶりに胸が躍った。

 ところがこのところの日産は、その頃のように素直に受け入れられるクルマが極端に減っていると感じている。
 デザイン偏重主義の私は、現行ラインナップのベストを強いて挙げるとK13マーチになるが、残念ながら触手が伸びるほどではない。

 正直なところ、昨年末に登場した『リーフ』も、第一印象は大したインパクトは受けなかった。「ふーん、日産も電気自動車作るんだ」程度にしか思っていなかった。
 発売から半年も経つと、街中で少なくとも１日１〜２台は見られるようになるのが一般的だが、リーフはそれにあらず、特に身近な印象もなかった。

 ところが先日、私が所有するパオがたびたびお世話になっている「日産サティオ湘南鎌倉手広店」の担当の方から連絡があり、モノは試しに乗ってみませんか？とお誘いを受けた。
 同じ金額を払うのであれば、中古でも気に入ったデザインのクルマをコツコツ手直しする、という私の自動車観を充分理解している方なので、押し売りされる心配は皆無。せっかくなのでお言葉に甘えることにした。


 店頭に用意されていたのは、テーマカラーの「アクアブルー」ではなく「ホワイトパール」だった。

 「あれ？コレって普通に街中走ってなかったっけ？」と錯覚するほど、色が違うだけで受ける印象は大きく異なる。早速リーフの概要を説明してもらった。


 ボンネットを開けると、まるでエンジンのようなインバーターユニットが鎮座する。しかも右脇には普通車にも使われている、ごく一般的な見慣れたバッテリーがあり、一見するとまるで普通の小型のレシプロエンジンが収まっている小型車のようだ。

 いくら電気自動車とはいえ、すべてが床下に納められてボンネットがガランとしてしまうのは物寂しい。
 クルマ好きとしては、シリンダーヘッドカバーをイメージさせるユニットは心憎い演出だ。


 給油口ならぬ充電口は、ボンネット手前の日産エンブレムのパネルに潜んでいる。

 通常の給油口は車両後部にあるが、これには理由があるらしい。

 リーフはドメスティックなクルマではなく、グローバル戦略の中軸を担うために日産の総力を挙げて開発した１台。
 従って、バック入庫の多い日本の駐車場よりも、主にクルマを前から駐車する習慣の多い、カーポートが広い北米などのガレージを念頭に置いて設計されたそうだ。
 バック入庫が大半を占める日本では、給電中の悪戯などによる故障など、この点が少々課題になるかもしれない。



 左側の口が外出先などでの普及が進められている急速充電用で、右側が家庭電源からの通常充電用。
 このポートは国際標準化されているため、充電施設によって入らない、という心配はご無用。

 まったくのゼロから満充電までした場合の蓄電容量は24kWh。各家庭の契約にもよるが、概ね1700円程度と思われる。
 買い物の街乗り程度であれば、夜間割引も併用することで、ひと晩わずか100円にも満たない計算になる。


 エクステリアで特徴的なのが、ヘッドライト。

 Aピラー手前まで伸びるヘッドライトは、Cd値および風切り音低減のため、カバーの形状に工夫が凝らされている。

 
 立体的に切り立たったユニット上部は、似たような目的･･････という建前で、輸入車は普通に車検が通るにも関わらず、フェンダーミラーに限定されていた。1983年の「ドアミラー解禁」の苦肉の策として、80年代にフェンダーミラーの穴埋めのひとつの打開策として一部で流行った、表向きエアロ効果の向上と謳われた「フェンダースポイラー」を思い出し、心なしか懐かしさを憶えた。

[写真：みんカラユーザーbiancopolareさんより拝借]


 リア回りも縦に電装品がセットされている。

 ややオーバーハングが長く、ポッテリとした印象だが、眺めていると愛嬌のあるおしりに見えてくる。
 少しでもCd値を抑えるため、リアディフューザーが装着されているのが見える。
 下回りは整流目的と水分の浸入を防ぐため、フロントからリアまですべてパネルで塞がれている。



 百聞は一見にしかず。いざ実車のリーフを目の前にすると、斜に構えていた気持ちが一変、期待感が沸き上がってきた。

 ドアノブのスマートキーセンサーに指を触れて、ドアを開けると･･････
（続く）