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１３万キロ後半の走行キロであるが、ＥＣＵチューンとブリマフラー。
音質は今一ではあるがさすがに、排気抜けが良く低速実用域ではうるさく、もたつきも若干あるが高速道路での走行は非常にいい。
エアコンＯＮではさすがに実測１４０ｋｍ/ｈから先へはなかなか進まないが、ＯＦＦにした途端に最高速１５５ｋｍ/ｈを出せた。
実測とは、ナビでのＧＰＳによる数値だ。
通常スピードメーターでは、時速１００ｋｍ/ｈと表示されてもＧＰＳ計測では97ｋｍ/ｈ
さらに１２０ｋｍ/ｈで１１５ｋｍ/ｈ、１４０ｋｍ/ｈで１３２ｋｍ/ｈであった。
メーターはそこで止まり、ノーマルＥＣＵでは、ＧＰＳ速１３５ｋｍ/ｈ時でリミッターが効く。
リミッターカットされたＥＣＵでこのたび回転数６３００ｒｐｍ時１５５ｋｍ/ｈが出た。
周囲の感じでは１６０ｋｍ/ｈ超えで、大排気量車ですらついてこなかった事からもメータ読みでは１８０ｋｍ/ｈ近くではなかったか？と思われる。
新東名では、お急ぎカーでも１４０ｋｍ/ｈ付近。
皆、軽のくせに！と追っかけてきたがＢセグレベルな車両では同等か若干遅い。
追いついてはこれないようだ。
軽もターボ次第でこれほどの加速と最高速を出せる時代なのだと感心した。

ゲロゲロ、ブシャーと言う下品な音だったブリッツニュルマフラー。
名古屋を往復して帰って来てから、随分と音質が変わった。
短期学習ではなく長期学習が効いたようだ。
その為？なのか、燃費が驚くほど変わった。
名古屋往復ではいつもならば、片道１回帰り１回の２回給油。
今回驚いたのは、行きはいつものように、帰りに満タンした際、帰ってもまだ半分残っていた。こりゃ２倍くらい燃費が改善？したということだ。
確かに、行きは時間に間に合うように燃費など気にせず豪快に飛ばしていた。
帰りは渋滞に突入１時間はのろのろだった。
このノロノロが効いたとしても従来じゃ考えられない燃料計が半分で３００ｋｍ超えは高速利用した際ではありえなかった数値。
特にＥＣＵで高回転４０００ｒｐｍ超えから燃料が異常に濃いのは、高速利用後の次の日マフラーがうるさい傾向にあった。それは長期学習で濃いと言う判断をＥＣＵが学習し、次の始動時から薄い燃料を吹く。だから例の十分あったまっていない場合の始動直後の息継ぎが発生しやすい。
しかし、今日は真逆？で無駄な燃料を吹いていないから、静かだった。
３２ビット化されたＥＣＵであろうが、このコンピューター制御は２０年前とそんなに大きく変わらない。もっと厳密な制御をおこなうように進化しなければ、日や条件によって変化は大きい。
そもそもの学習する前のデフォルトが本来の方向から逸脱しているということなのだろう。

ヤフオクで非常に程度のいい、アイ用ブリッツマフラーを入手。
しばらく、保管しＥＣＵドットの交換からフィーリングを確認。
非常にいいのだが、マフラーの抜けが少々悪い感覚からマフラーを導入。
他人にやってもらおうと思っていたが、猛暑も緩み、自分で交換してみることにした。
そこで、さっそくエンジン始動。
ん？音が大きい。
大丈夫か？
まぁ排気圧が変わったのだから空燃比学習後、多少変わるだろうという期待を込めて数日使用した。その間、高速道路やら一般道やら走行した結果。
慣れ？なのか？騒音が若干よろしくなった。
それでも、窓を開けても閉めても、ほかの音が聞こえない。
しかも、下品なサウンドだ。
過去、様々なマフラーを様々な車両に装着してきた中で、俗にいう柿本云々という輩が騒音を立てる目的なマフラーと変わらない。
そもそも、ブリッツ製の評価はあまり聞かない。
本来ならば、藤壺製が一番静粛性からも性能面でも一番すぐれている。
ＧＴＯの時は、出力アップの目的と一番評価がよかったアペック製だった。
ＨＫＳドラッガーも出力だけは良かった。
このブリッツマフラー。その両方がない。
うるさく、音質もよろしくない。いい音という前に、抜けすぎだ。
軽であり、リアエンジンということからもマフラーには難しい設計なのだろうが、、、。
それにしても抜けはいいとしても、音質がダメな理由は本来のマフラー太鼓がダメということだ。コスト面的にも、キャタライザー内臓というハンディもあるだろうが、ちゃんと作るなら、配管の径をもう一ランク細くし、マフラー効果もちゃんと効くようにすれば、ちゃんとしたマフラーになりそうだ。
とにかく、抜けすぎだ。その原因は明らかにマフラーという消音材が少なすぎる。
ニュルスペック？いまどき子供でもあるまいに、、、都内の渋滞ではニュル走行などできはしない。それよりも３０００ｒｐｍ以下はノーマルよりも静粛性がいいようにするべきで、４０００ｒｐｍ以上回す場合に初めて、ああ、チューンマフラーだと思う抜けがほしいところだ。
バッフル自作記事を読んだがやっぱり、詰め物が必要になる。これじゃ売れない理由もわかるような気がする。抜けすぎでトルクダウンと実際パワーアップも怪しい。

リコールになったアイのAT問題とも絡んで、ECU。COMのチューンCPUがハンチング発生やら変速がおかしいやらと散々文句がネットに転がっている。
しかし、このたび、レギュラーガソリン＝RON９１仕様なる物を購入しさっそく導入した。
まぁエンジンコンピューターを外し、接続と言うこともあり、RAMデータは初期化され、CPUのデフォルト値でエンジン始動した。
通常よりも軽いクラッキングですぐ掛かった。
さっそくおそろおそろ走りだし、通常冷間時の走行では１速から２速時に特に外気温度が低い場合、ノーマルCPUでは息つきする。
その症状が出たタイミングはO2センサーをボッシュ汎用へ切り替えた時だった。
さすがに１０万キロ超えで軽の割に燃費が悪いと思い、事前策として施したときからだった。
ところが、この改造CPUでは、その傾向がなく、野太い排気音からも確実にAFS値を低速低回転時にノーマルよりも濃くしており、そのおかげで息継ぎ現象は解消されている。
一般的にターボ車のエンジンコンピューターは、圧縮比が低く排ガスの浄化を早めるために低回転は燃料を薄く、そして、ターボが効き、インジェクターが全噴射となる域では、細かな量を調整できない事。
さらに、排気バルブの累積的な加熱を冷やす目的からも濃いめのセッティングが多い。
だから、燃料マップや点火マップで４０００ｒｐｍ以上を修正するだけでフィーリングが大きく変わる。
特にエンジン回転特性上、高回転部分ではダラダラと回るようにしており、アクセル全開でAT変速時の継ぎ目でのトルク変動を抑制する目的で点火時期を回転が上がる方向で遅くする。
これらの基本的なCPUを素直な特性へ修正するのが、チューンCPUの第一歩である。
もちろんスピードリミッターカットなども行う。
また、ECU。COMで散々叩かれている？ハンチング現象などは、CPU改造が原因ではない。ノーマルでも起こるのだ。それがノーマルでは低温、低回転域で発生する。
しかし、改造CPUでは４０００ｒｐｍで発生するというのは、４０００ｒｐｍから薄くしているので、もしO２センサーがそもそも、正しい燃調情報を検知できない場合そんな賞状となるだろう。
さらに、三菱車特有のオーバーシュート制御が入るターボ過給制御で、ロットなどの調整をしていた場合、排気バイパスがちょうどいい調整に間に合わず、CPU制御とのバランスを崩し、ハンチングとなる。
そんな場合はHKSの高速制御なEVCで制御するか？もしくは、三菱広報車ご用達なオリフィスを使用した穏やかな絞りとする方がいい。
純正のオーバーシュート制御のPWM制御時間間隔は驚くほど遅い
１００ｍｓでの制御なので、トルクがアップし急速な制御を要求するような場合追従できないのだ。
チューニングCPUでは、直接このバイパスバルブ制御のプログラムを変えているのではなく、AFS値の変動値をノーマルの抑制されたトルクバンドカーブから正常な穏やかなトルクカーブに変えるだけで、勝手にそのカーブに沿った過給制御をするのだ。
アイの３B２ｘでは、チェーン駆動であり、ベルト時代のG型エンジンと異なり急速な加速時での多少テンショナーの伸びは抑制できているが、それでもAFS値から外れた過給＝吸気量となるとエンジンエラーになるだろう。
軽といえどもさすがに２１世紀の最新エンジン。かなりさまざまなバランスの上で制御されている。そのバランスが崩れるだけで乗り味が悪化する。
ノーマルからいじくりまわすとすぐにハンチング現象が発生する。
本来、６６０ｃｃで精々６０馬力も出ればリッター１００馬力である。
それが軽く８０馬力くらいはノーマルでも出てしまうエンジン。
そのエンジンでデバイスを変えずにパワーアップするのだ。
まずは、持病がない状況であるのか？エンジンだけではない。
ATも正常でかつATオイルも良好であるのか？
走行する上で、タイヤの減りや圧、ベアリングの劣化状況などなど、新車時から経年劣化部分がある場合それはNGである。
そして、エンジンでもエアクリやプラグなどの劣化状況も大きく影響する。
ノーマルCPUでも、バッテリー電圧により着火タイミングや通電時間などを制御している。すなわちバッテリーが劣化していた場合、バランスを大きく崩すのだ。
年々シビアなセッティングされた車。特に省燃費方向へ振った設計はかなり無理をした余力が少ない傾向である。
そしてCPUも８ビットから１６ビット。さらに現在では軽でも３２ビットである。
それは処理能力が格段に上がっており、センサーやデバイスよりもCPUの余力があり、余計な制御多々できるということでもある。
従来、高負荷、高回転時では手抜いていた処理も、CPUの演算能力アップで手を抜かない傾向であり、それはすぐ想定されている以外の範囲を判断しエンジンを壊さない制御へ移行しやすいということでもある。
それにしても、アイのATは反応が遅い。
このチューンCPUで激変したのが低速時のトルク余裕で、すぐAT４速とロックアップ可能領域へ車速が行くのであまり無駄な回転まで回さずに走れる点だ。
あとはこまめにATオイルの交換をするべきであろう。そうすることがエンジンCPUにも良い学習が出来、すべてがうまく行く。
その反面、一つバランスを崩すと回り回って全体バランスを欠くのだ。

デフレ時代に逆行のチューン！
ターボ付いているとならば、ブーストアップは第一歩なチューン。
過去ＧＴＯやらレグナム、ギャランとツインターボ三昧な私にとって、アイのターボは小さいが、、、。
天下のＨＫＳ！、三菱車のエンジンヘッド開発メーカーとして、もちろん標準でＥＶＣが付く三菱車。しかし、ＥＣＵの修正をしないと利用不能であり、そんな解析をしたいと熱もない。
お手軽簡単にブーストコントロールするならば、ＥＶＣが一番だ。
カラー液晶化している現行ＥＶＣ６は高すぎて手が出ない。オクでも４万越え。
せめて、ブーストマップがあるＥＶＣ５を入手。
アイのＥＶＣ装着率は低い？のか先人の失敗？が余りに記載が少ない。
ただ、開発ＨＫＳで三菱純正のブーストコントロールの特性を知らないと、エンジンチェックマークの安全モードに引っかかる。
ギャランＶＲ－４時代からＨＫＳが三菱に提供した、トルク曲線を描くようなブーストコントロールをしている。エボもＧＴＯもオーバーブーストでは、リミッターが掛かる仕組み、２０００年以降では、より高度にリミッターにプラスしてエンジン異常モードとなりある回転数以上にエンジンが回らないようなＥＣＵコントロールとなる。
まずは、ブーストリミッターはどのような設定になっているのか？
回転数＋エンジン負荷率のマップはどのような状況なのか？
そこから探り、安全かつ快適なコントロールとしたいものだ。
従来からソレノイドをＰＷＭ制御で過給圧を制御していた純正ＥＶＣを辞め、ＥＣＵのブーストマップを想像しながら最大圧を決める。
ネット情報では、どーやらＧＴＯ時代と同じようにブースト圧ではなく、エンジン負荷率での制御。すなわち、圧は大気圧や吸気温度により最大圧が0.95程度でリミッターとなる場合もあり、1.1でもＯＫな場合もある。
さらには、回転数でもＯＫとＮＧがあるようだ。
ＨＫＳ製ＥＶＣの場合、アクセル開度とブースト圧、回転数をＥＶＣ内のＥＣＵでマップ＆演算で制御しているので、エンジンコンピューター内でのエンジン負荷率とは異なり、ブースト圧での制御は厳しい。
真冬の冷たい空気を吸い、エンジン水温も８５℃で安定しやすい状況ならば、最大ブーストとなるだろうが、年中となるとそうはいかない。
多分精々0.85～0.9までが限界のように思える。
特に、車重があるアイで４ＷＤとミッドではエンジン負荷が異なる。そしてＡＴの耐性もＥｋワゴンと共用し、最近リコールが出たＡＴの弱さもあり、開発者側は百も承知な限界点であろう。ブラバスの９００ｃｃターボでは軽く１３０馬力超えと言う、耐性の高い３Ｂ２ｘであるのであれば、１．２ｋクラスの圧はエンジンとしては範囲であろう。
しかし、同じ３Ｂ２ｘでもブラバスのターボでは、排気バルブ回りがレベルが高い材質で排気温度上昇対策がなされているはず。
破格値で販売しないとならないアイは、エボやＧＴ－Ｒのような排気バルブをナトリューム中空などされていない。当然限界は低いと見積もってＥＣＵの上限＝＞エンジン負荷率も精々１２０％～１３０％程度までのマップであろうと想像する。
エボならば、負荷率１５０％と言うマップも存在するし、念にレギュラー＆ハイオク用の２種類のマップがある。アイはレギュラーガソリンオンリーと言うことも、随分低いブースト設定であろうと想像する。
ノーマルでは0.9近くブーストが立ち上がるが３０００ｒｐｍからトルクの凹みがあるようにそこで、ブーストを0.65まで下げているようだ。
制御幅は小さいので、ＥＶＣはやはりきめ細かな制御可能なＥＶＣ５でなければムリだ。ＥＶＣ３時代に出たＥＶＣ－ＰＲＯと同様なスペックが必要だ。ＥＶＣ４やＥＶＣ－Ｓ、ＥＶＣ３などでは、係数制御でしかなく、トルク曲線のようなマップ（回転数とアクセル開度）での微調整などが出来ない。
ハーフアクセルでは、ターボはフルブーストでも、吸気管で絞られエンジンではハーフブースト状態。そうなるとエンジンとしても濃い空燃比といきなりアクセルを空けるとエンジンに負担が掛かり、瞬間のオーバーブーストになりやすい。
そんな問題を軽減するのがアクセル開度と回転数のマップなのだろう。
本来はエンジン負荷率を直接ＥＶＣに入れられる方がいいが、そうなるとＨＫＳのサブコンを通し、ＥＶＣを間接制御するシステムでなければ駄目だ。
一番いいのが、純正ＥＣＵ置き換えコンピューターであるが、ＣＡＮ時代で機密の塊であり、高度な排気ガス規制用やモード燃費用の制御は、チューンメーカーの開発では不可能だろう。
まぁとりあえず、ＥＶＣ５の接続する準備＝調査から始める。
何せ、アイはアクセルがワイバイヤーで、アクセル開度の信号をどのように拾うのかから調査だ。多分ＥＶＣ５でのアクセル開度は0-5Ｖの電圧であろう。
バイワイヤーなアクセルは、アクセルの０-5ｖでは実際の電子スロット開度情報とはことなるのだ。その際にどこのＥＣＵ信号を読めばいいのか？
まずはその調査となる