グロム、全バラエンジンの組み立て　その2

※時系列が前後してます。この作業、書き忘れていましたがクランクケース組み付け前だったのでご注意を。

シールの組み付けを行います。十分に組み付け面の清掃と注油を行ってから軽くシールを指で押し込み、丁度良いサイズだったのでストレートのフライホイールプーラーをオイルシールに押し当ててプラハンでコンコンと叩いてやりました。

同じくクランクケース組み付け時の注意事項です。
シールをスプラインの角で傷めないために養生テープを巻いてたっぷり注油してからシャフトを通しています。
地味ですがとても大事です。
シフト側はケース組み付け後でも問題ありませんがこっち側は手順間違えると大変です( ；´Д｀)

はい、ヘッド組み付け後に戻ります。
シフトドラム周りを組んでいきます。クランクを回しながらギアがちゃんと動くか確認しつつ組み付けていますが、正直この辺は自信ないです。手回しのペースだとギアが入りにくい時があるんですよね。あとシフトのスプリングがめちゃ強いから手の感覚だとなんかイマイチ分かりにくいんですよね…( ；´Д｀)
ギタチェンジできない問題にならないようにこの辺りのトルク管理はきっちりやりましょう。
さらに組み上げるまでに動作も確認しておかないと、ギアが入らない、もしくは異様に渋くてまた全バラしないといけなくなります。怖い。

円盤状のパーツ裏面はシフトアームとの接触で偏摩耗の痕跡があったので、手入れして滑らかに仕上げておきました。

ちなみに規定締め付けトルクは左側のストッパーアームの六角ボルトが12Nm、右の円盤固定してる六角穴付きボルトが10Nmです。

今回はこのパーツ群はメインエンジンに使い、メインエンジンのクラッチと摩耗が少ないクラッチプレートをニコイチしてサブエンジンに組む段取りなんですが、作業的には一緒なのでここで載せてしまいます。

エンデュランスのクラッチキット、クラッチプレートとクラッチスプリングがセットなのに純正クラッチプレート一式より安いです。お得。
なのでキタコのクラッチリフターはキットでなく単品の方を買っちゃいました。

追記:このクラッチプレート使ってるうちにクラッチ操作に影響出る程クラッチハウジングが段付き摩耗しました。今はオススメしてませんのでご注意ください。

このボルト3本、無茶苦茶外しにくいのでインパクトで一気に緩めちゃいます。
共回り防止のため1本はTレンチで抑え込んでいます。
ぶっちゃけてしまうと、バラすのも組むのも車体に組み付けた状態で行う方がトルク掛けられるので圧倒的に楽です。ご注意をw

はい、組み込み完了しました。クラッチプレートの外向きの爪は位置を揃えて作業しましょう。
何も考えずに組んでバラす羽目になりましたw

というか手締めの組み込み時は最初からハウジングに嵌め込んでおく方が良いかもですね。

バラした時に順番分からなくならないように紐で縛り、袋に入れてエンジンオイル漬けにしておきました。

以下重要注意点です。
3本のボルトを締め込む際は半回転でも一回転ずつでもいいので、クラッチリフターが斜めにならないように組み込みましょう。
特に純正リフターでは1本ずつ一気に締め込むと片当たりでピンポイントで負荷が掛かってしまい簡単にリフターが折れます。

ちなみに、規定締め付けトルクは12Nmです。

あとはドレンボルトについても一つ。
グロムはドレンボルトの真上に茶漉しフィルターがあるので、下手なマグネット付きドレンボルトを組み付けるとフィルターに当たってしまいます。
なので具体的に何mmまでなら安心かわかるように写真撮ってみました。

はい、ドレンワッシャー抜きで17mmだったら1mm程度の隙間があったので、先端までの長さが18mm以下ならまず安心です。
(※ただし、ドレンボルト組んだままだと外周部が引っかかって茶漉しフィルターは抜けない)
写真の品はキジマの鉄製ドレンボルトです。マグネットが万が一外れても絶対に抜けない位置関係&マグネットなので鉄ドレンボルトから離れないという二段構えでこの製品を選びました。

ちなみに規定締め付けトルクは24Nmです。

今回はここまで。