大排気量エンジンの良さ！

フェアレディZ、ずいぶん昔からあるクルマ。
スポーツカーとしての位置付けもあり、歴代、
そこそこの大排気量エンジンを搭載してきた。

運よく、免許をとって数ヵ月の間、身内の
フェアレディ 280Z を乗る機会に恵まれた。

当初はクルマに対する興味もそんなになく、
練習のためだけに、身内のクルマを借りて、
運転していた。

中でも、フェアレディZは5速マニュアル、
当時としては大排気量エンジンで、別格な
存在だった。
しかも、かなりのロングノーズで、
初心者にはハードルの高いクルマであった。
運転は緊張したが、低回転からトルクがあり
アクセルを踏むと軽やかに加速していくなど、
慣れれば、どんどんと楽しくなるクルマに
なっていったのだった。

当時、S130は発売して10年以上経過しており、
ほとんど見かけることのないクルマだった。
それもあり、自分のクルマでもないのに、
優越感みたいなものを感じながら、ひとり
運転していたのを記憶している。

今思い返すと、クルマ好きになった原点は、
このクルマ、ここからなのかもしれない。


さて、
前置きはこれくらいにして本題に移ろう。


ここ最近、クルマ業界ではエンジンの
ダウンサイジングがブームになっている。

ターボエンジン化によって
NAエンジン比 150%以上のパワーアップ。
（最近じゃ、200%近くのパワーアップも）
代わりに排気量を縮小して小型化する。
（NAエンジン比 50～80%に縮小化できる）
小排気量＋ターボで、パワーと燃費を両立
させようという狙いだ。

このやり方が世界的に認められ、今じゃ、
どこのメーカーもこの路線に便乗している。
排気量が小さくなっても力強さは維持向上、
税金の面でもお財布にやさしい。
だから、一般ユーザーからも高く支持され、
主流になりつつあるのも、充分納得できる。

ただ、個人的にはダウンサイジング法は、
あまり好きではない。
時代遅れの "アンチダウンサイジング派"
とでも言っておこうか。
(以降、便宜上、
ダウンサイジング=小排気量と表現する)

まじめな話に戻そう

クルマの走力評価で、よく耳にするのが、
パワーウェイトレシオ（車重÷パワー）
トルクウェイトレシオ（車重÷トルク）
で、この数値が小さいほど、機動力が高く、
一般的には速い？クルマだと評価できる。

そして、主流のダウンサイジングによって、
これらの数値が悪くなることもない。
むしろ、ダウンサイジング＋ターボの方が
トルクがあり、パワーを体感できる車に
仕上がっている。
トルクも低回転から出るように設計され、
常用域でパワーを発揮するので尚更である。

こういった嬉しい恩恵により

「小排気量でも大排気量には負けていない」
「パワーがあるんだったら小排気量でいい」

たいていの人は、
そう思っているに違いない。

・・・しかし、・・・しかしだ、
クルマの動き、走力に関係してくる動力は、
パワーやトルクだけじゃない。

もうひとつ、
大きく関係してくるものがある。

減速力だ。

・・・ぞの通り、エンジンブレーキ力だ。

これは
楽しめるクルマかどうかの判断材料として、
忘れてはいけない重要なポイントにもなる。

言うなれば
排気量ウェイトレシオ（車重÷排気量）だ。

この数値も小さい方が、楽しめるクルマだと
言っても過言ではない。

つまり、排気量が大きい方が楽しめる。

小排気量＋ターボ化で、
大排気量を凌ぐパワーを出すことは、
大して難しくはない。
このため、パワー面では小排気量でも、
大きな不満は無いだろう。

しかし、ダウンサイジング化により、
走りの楽しさにも結び付く減速力、
すなわちエンジンブレーキ力が、
非力なものとなってしまっている。

最近じゃ、ほとんどがAT仕様となっており、
減速コントロールはフットブレーキが基本。
大抵の人は、そんな運転ではないだろうか。
だから、エンジンブレーキ力は気にならない。

ところが、クルマ好きMT車乗りは、減速時、
フットブレーキだけではなくエンブレも使う。
ケースによったら、
アクセルOFFによるエンジンブレーキだけで、
減速や速度コントロールをする事もある。

市街地走行、先の信号が赤なら、4→3→2速と
エンブレを利かして減速、停止。
交差点前の減速でもシフトダウンでエンブレ。
前方のクルマが減速したら、それに合わせて、
ギヤを一段下げ、エンブレで減速調整。

ワインディング走行、
コーナーが見えてきたらシフトダウンし、
フットブレーキ＋エンブレの双方の減速力で、
素早い減速を可能にする。

このように、MT乗りは
アクセル操作とシフトチェンジ、エンブレ力で
速度をコントロールして楽しんでいる。
３ペダルとシフト操作による複雑な動きに加え、
エンジンの持っているパワー、エンブレ効果も
全て有効活用してクルマを動かしたいのだ。

これが面白い、"楽しむ"とはこういうことで、
これこそが、クルマとの一体感ってやつだ。

その為にも、
強力なエンジンブレーキを備えたエンジンは、
運転を楽しむ上で必要不可欠なユニットだと
いえる。

つまり、大排気量エンジンが必要なのだ。

大排気量エンジンは
ONの加速感とOFFの減速感のバランスがいい。

一方
ダウンサイジングエンジンは、加速はいいが、
エンブレが非力で減速力が弱い傾向にある。
アクセル操作に対する速度コントロール性が、
アンバランスな感じ。
これじゃ、面白さ楽しさも、半減ってもんだ。

小排気量は頑張っていい仕事をしているが、
大排気量は加速力と減速力の双方を武器に、
もっといい仕事をしていると言ってもいい。
この点は、大排気量車には到底かなわない。

近年、大排気量エンジンは減少傾向にある。
だが、それなりの良さがあり、こんな風に
ドライブフィール向上にも一役かっている。


以上
持論だが、大排気量エンジンの良さ、理由を
述べてきた。
少しでも理解してもらえたなら嬉しい限りだ。

加えて
時代遅れの "アンチダウンサイジング派" に、
少しは賛同頂けただろうか？


ってなわけで、今のうちに
大排気量エンジンを搭載したMT仕様のマシン
フェアレディZに乗っておくのはどうだろう？
消滅してしまう前に、一度味わってみないか？

不便で人気のないクルマかもしれないが、
きちんと向き合って乗れば、良さが分かる。
大排気量エンジンはクセになることだろう。
最後の大排気量MTマシン、フェアレディZ。
大いにおすすめする。


今回は大排気量エンジンを自分なりに正当化し、
言いたい放題言わせてもらった。
・・・ またも、話が長くなった。

今回はこれくらいにしておこう。

ではでは。