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アルカンターラから革巻きに交換

以前の様にテーパー勘合ではないので恐ろしく固く締まっています

12.7ソケットの10㎜インパクトに　10㎜アーレンキーをカットしたもので代用

それでも10秒ほど打撃が必要でした。

純正だとコーティングが強すぎて革本来でなくMOMOやナルディのようなイタリアンレザーがベストでしょうがここは我慢ですね。　グローブしてるとアルカンターラもグリップしていい感じなんですけど。ここだけは化繊ではなくバックスキンにしてもらいたい。

交換後往復800㎞　片道400ｋｍを一気に走りましたが　アルカンよりは違和感はないです。

錆の点から冬場は９８６に活躍してもらったが　冬季もシビックでと　家族から依頼。

18インチダウンでFL5に使える　MIDマルカホイールを中古で　245　40　18　98000￥＋送料

ミシュランアイスX　巷で効かないとか言われているが　どちらかというと高速メイン剛性タイプで　ゴムがあまり柔らかくないのかとも思う。アウトバーンまで見据えた高速剛性タイプ、日本の様に100k/h制限なら　柔らかめでも問題ないかと思う　地道メインで時折高速なら国産スタッドレスがお勧め。だから事故ることも無いわけで　山もほぼ残った4年落ち。　例の2スト＋ケロシンですこし変化を見ます。TYPE　Rは8割以上高速なのでミシュランをチョイス。

986のダンロップは10年ものでも硬度60以下　こちらは65-68

ポルシェのピストンダメージ

時折　焼玉エンジンの様な音のポルシェの動画　上がってますね。ドイツと日本の使われ方の違いについて、ドイツは車が生まれた国　無料のアウトバーン（速度規制が多くなりましたが）JRの様にきっちり、数分おきの東海道新幹線の様ではなく　広軌在来線　バラスト上を走るICE。

過去に車輪断裂での大事故を起こしています。

ビジネスマンは車で200ｋｍでの通勤　当然タクシーも200ｋｍ　もっと出す人もいますが。

そのような使われ方　渋滞もほぼなく　村から村へは６ｍ道路でも100㎞　エンジンは常に良い状態の高回転を使えます（エンジンにとって一定回転　一定温度　一定負荷が最も楽、タンカーなどはエンジンを止めるのは修理の時だけ）油圧も十分上がり　温度、負荷、回転も一定でアウトバーンを移動します。（鉄道がインフラとして乏しいとも言えます）

このようなシーンで耐久テストは行っていると思われます。

2.7Lまでは両サイドラジエターでしたが　3.2L化による放熱アップのためセンターラジエターが追加されました。EUのナンバーだと悪影響は少ないでしょうが日本のナンバーではかなり風量が落ちます。センターラジエターを追加しても熱的に厳しいのは変わらず。

EUナンバー　　　　　　　　　　　　日本向けナンバー

元々熱的に厳しいMRで3.2L化の追加ラジエターもこれでは効果半減です。

特に同じブロックでボアアップしパワーも上げた996，997ではライナー厚みも減少し　機械的に過酷な構造になってきます。911信者の方はそのあたりの考慮も必要です。スコアリング問題も　このタイプで多く見られます。

対して国内　特に首都圏

大都市で駐車場を借りて　普段電車通勤　たまにバッテリー上がりを防ぐつもりでエンジン始動

温まりきらずにOFF　充電も十分ではなく　オイルは乳化し　低速走行でカーボンも飛ばず油圧も上がらない。今の車は充電制御で充電電流を停止させられるので基本的に満充電になりません。（充電は充電器が一番です）　これが最も過酷な使われ方です。通常油圧でフローティングされているジャーナル　クランクも重いので時間とともに油膜が逃げていきます（一般にドライスタートともいう方がいます）この状態で初爆させると　油圧が上がる前に爆発力でメタルが押されます。

工作機械などでは加圧注油すると軽く動いて磨耗もないのは一般的です。

（たまにしか乗らないFL5は　バッテリーは充電器で　始動時はIGヒューズを抜いて10秒ほど回すようにしています、国産車で壊れることはないと思いますが）長持ちするタクシーがいい例です。

ポルシェの場合はシリンダーも自己潤滑性のある鋳鉄ではないため　潤滑が非常に重要（オイル品質だけではなく）たまにしか乗らない走行の少ない個体は注意が必要。回転が上がらないとシリンダー内壁にオイルが十分回りません。たまに乗る際はC4ヒューズ（燃料ポンプ）を外し数秒クランクしてから始動が安全。オイルが下がった状態で爆発力をかけるのは　メッキシリンダーにはつらい状態。始動時のノイズも少ない様子。

耐久テストは濃縮モードなので　現実を１００％再現は不可能、特に樹脂もの、接着もの　定期交換ものには注意がいります。日本の高温多湿環境は　世界でも過酷な地域です。ドイツは乾燥、気温も高くなく過ごしやすい欧州地域、イギリスの右ハンドル仕様を持って来るだけなので　過去にはオーバーヒートするBMW、ベンツをよく見かけたものです。フランスの熱波で死亡者が出るくらいエアコンのない家が多く、自動車でも過去にはエアコンレス仕様も多くありました。また高速での頻度から冷却性能もラム圧を積極的に使うような考え方になっているかと思われます。

日本の場合　高額の物は品質も良いのが普通ですが　性能が高くても日本の品質の様に高額だから良いとは限らないのが　海外製品。

走行距離が少ないのが中古で高価になるのではなく　正しく使ってあげている車の方が値打ちが高いはず

最低　年5000ｋｍほどは動かす必要があるかと思います。使わないから壊れないということはありません。

オイルにはお金をかけるけど使い方には気を使わない、エンジンを支えているのは高級オイルではなくオイル圧送システム、各部のオリフィスで油量配分を決めているので　粘度の順守は必要ですが　圧送でき無くなればエンジンは持ちません。特にフィルター交換時　油圧が抜ける時があるので　油圧テンショナーなど注意が必要。化学合成だから安心と思ってませんか？。

お金をかけるより気を掛けてあげましょう。なるべく走らせるように、車は置物ではないので痛む一方です。

大事な愛車　良かれと思って　車を傷めていませんか？

14万ｋｍの半分を高速が占めるのでオルタネータ交換などを準備

5万ｋｍの中古をレストアしておきます

リヤベアリングはグリスが固化し始めており　リパックしていきます

オルタベアリングは　リテナーも樹脂製でボールも6個と少な目　その為　　高温　高回転用の化学合成グリスが使われています　

WEBで三菱041ブラシの新品写真を見ると三菱マークから約8㎜が先端　使用範囲は14㎜

レストア品の減りはマークから4㎜　残10㎜　レストア品の通常残寿命12－13万㎞　　

このまま組み替えて　　自車との磨耗を比較

組み立て後にこすった音がする場合は　分解時　配線の位置がずれた可能性がありますので　要注意　分解時は基盤側と中央のコイル部分は結線で繋がっているので外さずに　プーリー側とコイル部を外します

オルタ周りの余計なものを外して　トルクロッド、右エンジンマウント　キャタ下エキパイを外しておきます　少しエンジンを前にずらすと　下に抜くことが出来ます。

そのまま抜くのは　慣れてないと無理かも

取り付けの際は紐で吊っておくと作業がしやすい　重いので怪我します　ジャッキ＋馬だとかなりきついと想います　リビルト品を工場で作業してもらうのが得かも

これに比べるとビートなんかは楽勝です

このようなエクステンションも便利

ついでにアイドラプーリーもグリスアップ　モリブデン系のグリスが使われています

ベルトは次回交換　ホムセンのテンション調整ジグ　ナットを12のナットに交換が吉

外した14万Km（内高速10万ｋｍ）走行品

三菱マークから２㎜　残8㎜　６㎜磨耗　2.3万ｋｍ/mm　推定残寿命18万ｋｍ

交換品　残１０㎜　推定寿命23万㎞　次回交換30万ｋｍ