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Pバルブ。プロポーショニングバルブ。

　ブレーキの効きは、路面のμによる荷重移動量の変化によりフロントとリアの理想の制動バランスが変化する。バランスを低μに合わせると高μ時にリアが先にロックし、高μに合わせると中間μ時にリアの効きが弱すぎるバランスとなる。そこで基本的にはリアの効きを低μにあわせ、高μの場合にはリアの制動力を制限してリアがロックしない効きに押さえる。
　そのリアの制動力を制限する装置がPバルブ。

　４輪のグリップを最大に使うことを考えれば、この仕組みはすごく理にかなっている。本当の理想の配分はできないものの、割と簡単な装置でこれを実現してるので考えてあるなぁとつくづく思う。

　ロードスターの場合はリアのブレーキが弱いってよく言われるし、Pバルブをいじってリアの効きを強くすることは良くある話だ。NA6、NA8、NB、NA6ワッシャ入れ、NA6中抜き、と方法もさまざま。

　そこでどれが一番良いものか考えてみた。

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　まず、動作原理。写真はNA6の物
（とりあえずNA8のPバルブ付けたんで、いらないからバラせた（＾＾）
ケースの左上からマスターのフロント用配管、左下へフロントブレーキへ。
右上からマスターからの配管、右下へリアブレーキへ。
　シリンダ（青いの）とバネはケースの真ん中に入っていて、シリンダはバネで左に押されている。右の銅パッキンとフタでケースに密閉されている。フタの真ん中にはパッキンがあり、シリンダの右の細い軸の部分が入り込み、そのフタ側の空間は大気圧で密閉される。

●ブレーキを踏んでみる。
　この時フロントはそのままの圧力がかかる。シリンダの左の黒いパッキンによって、リア側とはいつも仕切られている。
　リアはマスター側からシリンダの真ん中のパッキンを通過してそのままの圧力がかかる。

●ブレーキを強く踏んでみる。
　シリンダはパスカルの法則で、面積が大きい場所ほど大きな力がかかる。
フロント①＋リア②＞マスター③　（細い軸部は大気圧なので無視される）
となる設定である（はず（＾＾；）なので、

　①②③が同じ圧力で増えていくと、シリンダに右向きの力が発生する。これがバネの力より強くなるとシリンダは右方向に動き出す。

　真ん中のパッキン（パッキンＡとする）はケース外周側はいつも密着している。シリンダに対しては左右に少しだけ動き、右にある時はパッキン内側の出っ張りによってシリンダに密着しないため通路ができている。左にある時はシリンダと密着し密閉される。
　圧が低い時、シリンダはケースの左に突き当たっているが、パッキンＡが先にケースに当たり、それ以上はシリンダの左には行けないので、シリンダ側に通路ができているのでリアに圧力がかかる。

　①＋②－③がバネより強くなると、シリンダが右に動いていき、パッキンＡの左側で圧力が密閉され（パッキンはまだ動かない）、リアへの圧力が伝わらなくなる。
　マスター圧力が高まり、シリンダがもっと右に動いた時にパッキンＡが動き出す。

　ここでもしリアの圧が弱まると、シリンダが左へ戻ろうとするが、パッキンＡは本体にくっついてその場にとどまっており、シリンダーだけが戻るために密閉がとけてリアの圧が高まる。するとシリンダが右に動いて密閉する。　の繰り返しで圧力が調整される。（実際はほとんど動かないはず）

●ブレーキを少し離してみる。
　シリンダを右に押す力が弱まり、バネに戻されてシリンダが左に動く。パッキンＡの密閉がとけるが、①＞②の設定（のはず？）なのでシリンダが左に移動していき、パッキンＡも左に移動していく。ここで②の圧力が高くなると、シリンダが右に動きパッキンＡで密閉されて圧力が調整される。（いまいち不可解）

●ブレーキをもっと離してみる。
　シリンダは完全に左に移動し、パッキンＡはケースに当たりリアへの通路が開き、リアの圧力制限は無くなる。フロント圧＝リア圧の領域に戻る。

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　①＋②×制限率－③：バネレート　の比率によって制限率が決まり、バネのプリロードによって制限開始圧が決定されると思われる。
　リア圧に制限率がかかってると思われるので、フロント圧：リア圧のグラフは上昇はするが収束していくカーブになるはず。複雑です。（合ってるかなぁ（＾＾；）

　ロードスターの部品名は、デュアルプロポーションバルブになっている。
リアを単に制限するだけじゃなく、フロントの圧力を関与させてるので「デュアル」なんだと思う。もしフロントの圧が無くなると、リアブレーキが全力で効く構造ですね。

奥が深い装置だ･･･。

長くなったので、またぁ。

摩擦円
　タイヤのグリップはどの方向にも一定の摩擦が発生し
その円を越えるとグリップを失う、という概念。

摩擦量が１００として、
縦方向に１００使えば、横方向の摩擦は０に。
横方向に１００使えば、縦方向の摩擦は０に。
（ふむふむ）
縦方向に５０使えば、横方向は摩擦は５０に。
縦方向に８０使えば、横方向の摩擦は２０に。
（？？それってグラフに描くと、ひし形になっちゃうんじゃね？？）

円だったら、例えば、
sin(45°)=0.70710678
cos(45°)=0.70710678
なので、
斜め方向に摩擦を使った時には、
縦方向に７０使えば、横方向の摩擦は７０に。
ってなるような･･･。

斜めってお得じゃん！！　　＜なにか違うｗ

摩擦円ってのは簡略化した考えだと思ったので、何か訳があるはず（＾＾；

ネットで調べても、明確な答えが出てこない。
本でも読みます～。

NA6→NA8へブレーキをバージョンアップしたけど、まだPバルブは取替えしてない。Pバルブの仕組みもまだよくわからんから今度分解してみようと思うけど、それよりまず、そもそもブレーキを動かしてる真空倍力装置っちゃどんなもんなのか調べてみた。

簡単な動力の流れは、ブレーキペダル→ペダルアーム→ブースター軸→ダイヤフラム→マスターシリンダー軸→ピストン→ブレーキフルード→キャリパーピストン→パッド　　となる。

ここでブースターの役目は、ブースター軸を動かすのに、負圧を利用したダイヤフラムの力で人間の踏力を助けようってものだ。

ネットでいろいろ調べたけど、ロードスターに限った構造が見つからなかったんで、一般的なブースターで考えてみる。

ブースターの原理は、
　まずあの黒い筒（シリンダ）の中にダイヤフラムという板があり、中で部屋が２つに仕切られている。そのダイヤフラムがペダル側からマスター側へ移動してピストンを押すことでブレーキがかかる。
　普段はダイヤフラムはバネで押されてペダル側にあり、マスター側の部屋がインマニからのホースで負圧になっていて、ダイヤフラムとブースター軸の付け根に付いている弁を経由してペダル側の部屋も負圧になっている。（＞両方の部屋の圧力が同じなのでダイヤフラムはバネの力で動かない）
　ここでペダルを踏むと中の弁が動き、マスター側からの負圧を止め、ペダル側の部屋を大気圧にする。するとマスター側にダイヤフラムが負圧で引っ張られ、少ない踏力でブレーキがかかることになる。
　ペダルを踏んだ位置までダイヤフラムが移動すると、弁が閉じ２つの部屋が負圧に戻るためそこで動力は停止し、ダイヤフラムのバネの反力のみで押し返す力になる。
　ペダルを戻すとバネで押されてダイヤフラムもピストンも戻る。（弁は閉じているから２つの部屋は同圧）

この弁ってのが曲者で、物を見ないと動作が理解できない（＾＾；
考えた人はすごいね～。
　エンジンを止めてもブレーキが効くってのは、このシリンダの中の負圧が残ってる間ってことになる。（ん？インマニからのホースに逆止弁入ってるってことかな。ないと負圧が逃げちゃう）

　さて、これで考えるに、急ブレーキをかけたときにダンパー効果というか、思ったところまで踏み込むまでに力のラグと時間のラグがあるような気がする。
・弁が開くまでに時間がかかるであろうこと（遊びのストロークがある）
・空気の流量の制限があることからダイヤフラムの動力の発生が遅れること。

急ブレーキ！！　＞
ガツンと踏む＞最初重く、じわっと効いてくる。
狙った位置まで踏む＞でもダイヤフラムは遅れて動いてくるから踏みすぎてる！？
　どうでしょうね～。

逆にリリースの時はバネだけに依存するからラグはないってことかなぁ。
いや、同じか。
弁が閉じてダイヤフラム圧の差が消えないと戻らないもんね。
　うむむ～～、もうちょい悩みます（＾＾；

●ダブルウィッシュボーン
バンプ時のキャンバー変化の設計の自由度が高い。

●コンプライアンスステア
ブッシュの変形による特性の変化。例えば横方向の力がかかった時に、アームが縮んでキャンバー角が変化する、等。

●コンプライアンス・トー・コントロール（ロードスターの）
リアナックルのアッパー側とリアロアアームの前側のブッシュを柔らかくして、横からの力を受けた時に、ゴムのたわみでトーイン方向にタイヤの向きが変わるようにしてある。アッパーのナックル側が前方向にオフセットされており仮想キングピン軸が前傾している。横からの力を受けるとその軸を中心に内側に回る動きになり、トーインが付く。またロアのアームの前側も奥へ入るためこれもトーインが付く動きとなる。

●アンチダイブ・アンチスカット・アンチロール
アームを重心移動方向の下へ向けることで荷重移動時に下方向の力を発生させ、各動作を抑える。車高を落としすぎて逆ハの字になると効果は逆になり増長させることになる。

●キャンバー変化
ロアのアームよりアッパーのアームのほうが短くなっていて、外輪がバンプした時にキャンバーが大きくなる動作になる。逆に内輪は伸びた時にキャンバーが小さくなりタイヤの接地面積が増える方向に変化する。

●トレッド変化
アームの円周動作によって、バンプ時にトレッドが変化する。

●アームの軸の傾斜による変化（スキッド角？）
（情報がなくて分からない）
アッパー、ロアとも水平ならば、キャンバー、トー、キャスターに変化は無いが、傾斜していると格要素が変化する。（ねじれが出る？）

●バンプによるトー変化
バンプした時のタイヤの切れ角の変化。タイロッドの上下変位による。
NBナックルはタイロッドのジョイント位置が変わっている。

●コーナリングパワー
ロールによって荷重が変化すると外側より内側のパワーが減り、合計コーナリングパワーは減少する。荷重によって増加するグリップの増加分は比例でなく収束するため、荷重の移動によって全体のグリップは低下する。

●ロールセンター
サスのアッパーとロアから延長した交点（瞬間ロールセンター）とタイヤの接地中心を結んだ線の、車両中心の位置がロールセンター。車両重心とロールセンターが近い方がロール剛性が高い。車高を落としすぎると重心よりもロールセンターの方が低く下がり、ロール剛性が下がる。

●ロール軸
前後のロールセンターを結んだ線。フロントが低くリアは高い設定が多い。ロール軸は前傾となる。リアのロール剛性が小さくなり、オーバーステア傾向となる。ロールした時に剛性が高い（＝バネレートが高い）方が荷重の移動量が多く、グリップの低下が多くなる。

●スタビライザー
左右のサスをつないだ棒状のバネ。外側サスが縮む時に内側サスも縮む。内側を伸びなくすることで車体のロールが減る。片輪が悪路の場合にもう片輪もバンプする動きとなるので乗り心地が悪くなる。ロール剛性が高くなるが、荷重移動によるグリップ低下が大きくなる。

●レバー比
ショックとホイールの位置の違いによる比率
レバー比＝ショック位置／ホイール位置
　　　　＝ショックの移動量／ホイールの移動量

NA
F 0.695　？
R 0.744　？

NB
F ？
R ？

●バネレート換算
ホイールレート＝バネレート×レバー比の２乗　　　（オフセットの場合？）

●タイヤの構造
ビード部、ビード
サイドウォール部、カーカス
ショルダー部
トレッド部、ベルト

●空気圧
高圧
グリップが下がり剛性が上がる
トレッド中心の磨耗

低圧
グリップが上がり剛性が下がる

圧力変化によるサスペンション効果（斜め方向にも）

●温度
前輪　外輪（内、中、外）
前輪　内輪（内、中、外）
後輪　外輪（内、中、外）
後輪　内輪（内、中、外）

アンダーステア　前輪が温度上昇
オーバーステア　後輪が温度上昇

●分子構造
ゴム　油　硫黄
粘着によるグリップ
熱による分子構造変化（熱ダレ）

●他
反力グリップ
エッジ効果

●ウェット性能
排水性能
水があっても粘着するゴム

●スリップアングルとコーナリングフォースの関係
10℃～15℃が最大（一般的なタイヤの場合）
それ以下でも、それ以上でもグリップは低下
比例で立ち上がり、頂点より急峻に低下

スリップアングル
＝ゴムの変形から起こるタイヤの横ずれによる車の進行方向とタイヤの向きの相違角

セルフアライニングトルク
＝スリップアングルを元に戻そうとする力＞トレッド変形の反力？
＞転がり抵抗増加

ニューマチックトレール
グリップの発生中心箇所はタイヤ中心よりも後ろ側となる。その差。

●スリップ率とグリップ力の関係
縦
20%付近で最大
それ以上だと緩やかにグリップは低下する
円周方向であり低下が少ない？

横
0%が最大
それ以上は急峻にグリップ低下
直角方向であり低下が激しい？

●荷重とグリップの変化
荷重がかかるほど、グリップは上昇する。
荷重量が大きくなるほどに増加量は収束していく。

●摩擦円
タイヤのグリップの発生力を、円形の大きさと方向で表した物。実際には正円ではない。タイヤの剛性が縦方向と横方向で違うためと思われる。スリップ角とスリップ率との関係。タイヤのグリップはトレッドの変形で発生するが、横方向でも縦方向でも一定の変形しかできず、それ以上の変化では滑り域が増え粘着域が減ることになり摩擦限界を超える。