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イイね!
2010年06月17日

競技車両的orチューニングカー的

ツイッターでチョット書いたネタなのですが、長くなりそう・・というか説明が必要そうだったのでこちらに書いてみます

話は、106系の軽量クランクプーリーについて、その是非について質問したことでした。

ただその前に少々。
私個人としては、競技車両的(アスリート的)考え方と、チューニングカー的(趣味的)考え方は、似て非なるものであると考えています。
これは車に限らず、カッコ内のようにアスリートとして競技成績を求めるものと、趣味として楽しむスポーツではスタンスが違うのと似ていると思います。

競技車両を作るにあたって考えることは、いかに速く走るかです
もっというと、いかに成績を出すか
更に言うと、費用対効果の問題になります

車両があって、10万円あったら、どこにどれだけお金を使ったら(サーキットのタイムアタックなら)タイムが縮まるのか・・・と考えるわけです。
タイヤを替えたら1秒当たりいくら、サスペンションのセッティングをしたら1秒当たりいくら・・・という具合です。

逆にチューニングカー的考え方にはそんなものは必要ありません。
改造する喜びを得られたり、フィーリングが変わったり、なんかいいような気がする・・で十分成功です。

言い方を変えたら、競技車両的考え方においては上記のすべては不必要で、いかにタイムが上がるかに尽きるわけです。
(そうはいっても競技参加を趣味としてやっている私等の場合はそこにチューニングカー的遊び心がなくなることはありませんが)



そういう観点で、クランクプーリーの軽量化のメリットデメリットは?と思ったわけです。
私の考えたのは、トルク低下、そしてクランクシャフトのバランスが崩れることに対するリスクです。
前者は、実際の出力としてのトルクというよりも、低い速度で上り坂になったとき等に回転落ちにつながらないか(回転しやすくなるということは回転が落ちやすくなると同意語ですから)ということ
また言い方を変えたら、軽量化することでどの回転域(速度域)においてどれだけ速くなり遅くなるのか

後者は、まぁ106程度の出力なら考えなくても良いのかもしれませんが、大出力のエンジンなどはフライホイールを軽量化しただけでエンジンがブローする事もあります。
これはクランクシャフトの両端の重量を変える事は、縦方向のバランスを変える事だからです。

ちなみにレーシングエンジンの場合、フライホイールの軽量化という考え方はありません
クランクシャフト全体(プーリーやフライホイールも含む、回転方向&縦方向)でのバランスと必要な慣性に基づいて当初から重量が決まります
もし単純に回転部分を軽量化すればよいのなら、レーシングエンジンにフライホイールは存在しないでしょう。

話を戻しますが、一番出力軸に近い部分で安易に重量バランスを変えるのはちょっとリスクを感じますし、その慣性バランスも出力やトルク特性に合わせて決まっている部分ですので、どれだけ実際のメリットがあるのかが見えないんですね

確かに、プーリーやフライホイールを軽量化すると、(少なくとも空ぶかしにおいては)ピックアップが良くなり回転がすばやく上がります。
しかし実際の走行時はそこから先にクラッチがあり、ミッションがあり、ドライブシャフトがあり、ホイールがありタイヤがあり、そのすべてを一緒に回して慣性が生じているわけです。
それならばタイヤやホイールの重量を気にするほうがはるかに効果的に思います

ただのその慣性も減らせばよいというものではありません
例えば、重いホイールのほうがブレーキロックしにくいです
小刻みに荒れた路面において、むしろバタバタ動きすぎずにスムーズなこともあります
バネ下加重はバネ上加重の○倍に匹敵云々なんて言葉もありますが、実は根拠は希薄です
(余談ですが、電気自動車のホイールインモーターの話を某トップクラスのレーシングエンジニアが話していたとき、バネした荷重が増えるがどうなのかという問いに対して、「そんなの、バネ下加重が重いほうが良いという論拠を作って明示したらいい」といっていました。何が正しいかはよくわかりませんが、どちらにしてもその程度の話のようです)


車重は軽いほうが良い
重量は中心に寄った方が良い
回転部分は軽いほうが良い
すべて正しい面はありますが絶対的ではありません



例えばサーキットでタイムを比べるとします。

多くのドライバーの場合、カーボンボンネットと軽量バッテリーで軽量化した車とノーマルを比べたら、ノーマルの方が早く走れるでしょう。
ノーマルよりも重くするためにスポイラー等つけるともっと早く走れると思います(ダウンフォースよりも実加重のほうが運転を楽にします・・というかFF車で50:50のバランスになったら速くは走れません)
ウエット等では更に顕著になるでしょう。
また、軽量ホイールとノーマル・・若しくは重いホイールを比べても、シチュエーションによっては重いホイールのほうが早く走れるかもしれません

それ以外にも、車高を落としたほうが速く走れるかどうかも状況次第(106の場合は、Fはロールセンターの変化の弊害やバンプトーアウトのバランス、リアはバネレートと車高のバランス、前後車高のバランスまで考えないと本当の意味でメリットのある車高変更はできません
しかし、ルックスを考えるとやっぱりある程度低いほうが格好良いと思うほうが大勢かと。

重いスポイラー、オーバーハングに会えて重量物、主にノーマルボンネット・・・こと競技車両的思考のもとでタイムを考えたらアリな選択です(が、チューニングカー的にはナシですね)


そんな事も考えた結果、私のクランクプーリーはシトロエンAX-GTi用の純正流用をしています
これは鉄のワンピースものですので重量はほぼノーマルのサクソのものと同様ですし、インシュレーターがヘタって分離するトラブルを回避できます
またBMC?レッドポイント?から鉄のクランクプーリーも発売されていたと思いますが、個人的にはアルミよりこちらが安心してお勧めできるかと思います

ただ、軽量化のメリットはあるのだと思います
しかしそれ以外の作用・副作用がどう出るのか出ないのか
実際には考えるほどのデメリットは無いのかもしれません

ただ競技に使うことを前提に考えると、若干でもリスクが上がるなら(そしてそのメリットがそれほど大きくないのなら)全体としてはどうなのかな?と考えたりするわけです

この辺りは考え方や車との取り組み方、使い方、立場にも寄るので一概に何が正しいとは言えないでしょうね


難しい話になってしまいましたが、こんなことを色々考えているとノーマルってすごいなって思うことが多いです
まぁなんていっても開発費が数十倍~数百倍ですから・・・


まぁそんな話でした
何かの話しの種にでもなれば幸いです




ブログ一覧 | 整備 | クルマ
Posted at 2010/06/17 01:01:55

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この記事へのコメント

2010年6月17日 1:30
結局、目的の違いだと思います。
競技車両ならタイムアップ(もちろんリスク回避も含めた)、
チューニング的車両なら(あえて言いますが)自己満足(笑)。
競技車両はその目的に向けて他の性能を犠牲にしてセッティングし、
パーツ交換をし、そして結果を出すわけですよね。

ノーマルは一応、どこの国で誰が乗っても最低限大丈夫な万人向けのセッティングで仕上げなければ
いけないので、作るほうは本当に大変だと思います(しかもそれに価格も関係してくるから余計に)。
でも、そのノーマルを元に競技車両を作るには、
たとえばフライホイールがなぜその大きさでなぜその重量になっているのか?
まで探らないといけない。
単にコストダウンのために鉄になっているのか、それともあえて鉄にしてあるのか。
でも、その辺は正直、素人なんでよくわかんないんですけどね(笑)。

重量の話、とても参考になりました!
(ってなんかとっちらかった内容ですいません)

コメントへの返答
2010年6月17日 1:34
コメントしづらい内容にありがとうございます(笑)

ほんと、自己満足OKだと思います
ただその方向性がどうなのか

それと、リスクについては余り表に出ないことが多い話なので、あえて書かせていただきました。

まぁそんなことを色々考えるのもまた面白かったりするわけですね

それにしても、ノーマルってすごいですよ
少なくとも変な改造パーツよりもはるかに平均点も部分点も高いです
2010年6月17日 7:14
考えるだけではわかりませんよ。
やってみて確かめたことだけが、自分にとっての真実。
コメントへの返答
2010年6月17日 7:51
それは本当おもいます。

やってみないと判らない事が意外と多いもので、いわゆる常識とか常道みたいなものが必ずしも自分に当てはまるかは判らないものです。

また、車なんかはホント複雑ですから、ピンポイントの変更の良否は意外と判別しにくくて難しいですね
2010年6月17日 8:15
たしかに。なかなか判断できないこと多いですよね。
ボクの場合は悪さが出なかったらとりあえずOK。
でもよさが見いだせなかったときは、次の時はめんどくさいからやらないです。
やらなかったら、なんか違うなぁというときは、またやってみる。くらいな感じです。
なので、人様のはいじれません。(笑)
コメントへの返答
2010年6月17日 10:10
アマチュアには定量比較が難しいんですよね

例えば、トルクカーブに谷をつくると、その谷から上がる所でパワーアップしたように感じたり・・なんて言うのは良く聞く例ですが、人間の感覚はある意味アバウトですから。

まぁ自分の責任において、自分が楽しむ分には(人様に迷惑をかけなければ)その目的に応じて何してもよいのかと思います
2010年6月17日 8:26
確かにノーマルってすごいなっと僕も弄ったあとに気付く事が多々あります。というよりほとんどだったり。
そして、それがあまりタイムに繋がる事も少なかったり。。。
真意が解らず、チューニング的回答でスミマセンです。
ただ、今のところ副作用デメリットは感じないなぁ。
コメントへの返答
2010年6月17日 10:13
昔ノーマルのビッツRSでジムカーナをしたときに、ニュートラルステア!?と言うものを感じました
前輪の軌跡を完璧に後輪が追従する感じ
トヨタのテストドライバーすげ~~~って思いましたよ

今の私の車、ほとんどノーマルなのはご存知かと。
確かにさらに上を目指すならそれなりの改造なりが有るのですが、費用対効果が見合うものはなかなか難しいんですよ

個人的には、サーキットもノーマルを上手に使えるようになると何でも早く走れるようになる気がします
2010年6月17日 9:02
クルマの目的、それに伴う費用対効果、さらに他機能とのバランス…

上記目的により一概に善悪つけることはできないですけど、自分の目指す方向に見合った解が出せるための知識や経験を蓄積するのが大事ですね。

勉強になります。

自分だけでなく、相談されたらその人に見合った解を導いてあげられるようになれたらいいなぁと思います。

やってもあまり良くないとか聞いてしまうと逆に試してみたくなることもたまにありますが^^;
コメントへの返答
2010年6月17日 10:15
まぁ要するにここの考え方次第ですよね

私もガルウイングとか付けてラリー出てみたかったりするエセ競技者ですから(笑)
SSフィニッシュでウィーンってカッコいいなぁ・・とか


ただ、意外と知られていない事って沢山あるんです。
ショップはやはり物販を伴う以上換えない事を是という回答はしにくいものですから、その辺の情報の取捨選択は重要だと思います
2010年6月17日 12:50
2765文字ありますよ~(笑)。

思ったのは、
「目的を以下に絞り込むか」が大事。
「手段を目的化しない」事

ってことですね。

あと耳学問的な理論はついつい拾っちゃいますが、
一般論の車理論と、個別の車についての話はつい混同しちゃいますよね。

個人的には「目的も無く、なんかパーツ変える」事自体が目的化してるので(爆)。
私の106は、軽量ボンネット、軽量バッテリー、車高下げ、バネ下軽量化重視ですが何か(笑)。
コメントへの返答
2010年6月17日 13:15
さすがkikuさん、よく判ってらっしゃる(笑)

自己満足上等なんですが、手段と目的を履き違えないのは何にしても大切な事と思っています。

オネーチャンにモテる為のチューニングがいつの間にか極悪仕様に・・・みたいに!?


それだけ軽いと、全ての荷重は自分で与えなければならない訳で、高速コース苦手の要因の一つになっているかもしれませんよ

実際、バネ固く、ストローク短く、静荷重軽く・・では長いコーナーで定量圧を掛け続けるのは困難なのでは?
2010年6月17日 15:04
うっ・・(笑)。高速コーナー、そうかもしれません。

一応バネだけはやわらかくしてますが、
加重のかけ方難ししくなってるかも。

今度是非乗ってみてください~(人頼み)。
コメントへの返答
2010年6月17日 15:48
いいですよぉ

筑波1000でできるかな??

ってか、どんな凄い車か興味ありますよ(笑)
2010年6月17日 20:10
現状では、チューニングする金銭&時間的余裕がなく
ひたすら林道&ダートをまともに走れる仕様にするのに精一杯です・・


知識・経験がぜんぜんないので、大したことは言えないのですが
フロントの軽量化に関して、106をエアコンありツインカムからエアコンなしシングルカムに乗り換え、フロントの大幅な軽量化を体験してます。

乗り換えてすぐに思ったのですが、
重量配分がリアよりになったことで、峠道を流していても
S16の時に感じていたリアが回り込むように旋回していく感覚はかなり薄れました。
結局同じような感覚を味わうためには、さらに強いブレーキングでフロントに加重を乗せないと同じようにはいかなくなり、
ちょっと流している程度の速度では、純正S16のほうが楽しかったかなと思ってます。

それと僕は
チューニングパーツを入れたら、
しばらく使ってからあえて元に戻してみます。
何か付けたときよりも、そのときのほうが「純正すごいな」って思うことが多いです。
コメントへの返答
2010年6月17日 22:12
るじょさんもマニアですねぇ(笑)

軽量化するなら、それに合わせた足のセッティングなりが必要ですね
軽い=全てにおいて良いではないです

元に戻すのはすごく判りやすいですよね
社外パーツって、何かを得るけどそれ以上の何かを失うものが多いことを実感します
2010年6月17日 23:50
こんばんは~

先日のイベントでノーマルのすごさ&扱いやすさを実感しました。
R2でしたが、妙な安心感があったので、ぜんぜん怖くありませんでしたね。


このようなこともあって、私のGC8も一度ノーマルに戻してみたいなぁl、
と思ってみたり・・・。
コメントへの返答
2010年6月18日 1:13
チューニング=本来は調律ですよね

しかしむしろバランスを崩していることが多いのは語意をちゃんと汲んでいない気がします

GC8のノーマル、どんななんでしょうね?
でもどうせならN車とかWRカー・・・って言っていることと欲求は違いますね(笑)
2010年6月18日 0:03
安易に早くするなら、耐久性を削るのがいいかも。メーカーは性能、値段、耐久性の妥協点で車を作ってるので、どれかをあきらめると残り二つが際立つ可能性があります。

で、交換した前後の定量評価が難しいですよねぇ。
善し悪しはやっぱり走りなれたところでタイムを計るのが一番かなぁ。
コメントへの返答
2010年6月18日 1:16
ただ、耐久性を削った改造がそのまま性能アップにつながることになるかは判りませんよね
性能といっても一口にはいえないし・・
そのあたり難しさがあります

ホント定量評価は難しいです
なれたサーキットとかでも天気も路面コンディションも気温も違うし・・・

考え始めると寝られなくなるのでほどほどにしましょうか(笑)
2010年6月28日 15:40
初コメになります。
昨日のAHAは暑い中お疲れ様でした。
(見学に行ってました)

↑の話、とても参考になりました。
昨日の試合で負けた某国から仕入れまだ未装着な
軽量プーリーの事を考えながら読みました・・・笑。

クルマは本当に奥が深いですね・・・。

コメントへの返答
2010年6月28日 18:26
暑い中お疲れ様でした

理論上の良し悪しは総論としてはまぁ正しい事が多いでしょうけど、こと自分の車というレアケースに当てはまるかは別問題なんですね


高級化学合成オイルを入れたらオイル漏れが始まった…とか

また、バイクの同爆エンジンなんて敢えてアンバランスを作り出していたりする訳です

難しい面はありますが、工夫の余地もありますよねウッシッシ

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