2月２日に、筑波サーキット TC２０００を走行予定です。
で！ 前回から、ガルフのGT50 と言うオイルを使いはじめましたが。
１０w－５０ PAO＋エステル
動画もブログで上げましたが、シフトチェンジのタイミングで白煙が出てました。
はじめは、エンジン壊れたか？からはじまり(￣◇￣;)
結果、エンジン問題なし。
タービンの疑いが出てきました・゜・(ノД`)・゜・
そこで、タービンにもオイルが回っているので高負荷時に漏れている可能性が。
自分はバックタービン仕様なんで、そこも問題なんだろうなっと。
ブローオフ着いてないし。
とりあえず、まだ軽傷な方なんでこのままぶっ壊す覚悟で使います。
タービン上置きに・・・・・・・・・・・
(´д｀)ボソ
筑波サーキット走行会までにできる事ないんで、いつもどうりの オイル交換しよう♪
まずデフオイル ミッションオイル エンジンオイル
デフオイルは トタル
ミッションオイルも トタルで 今回から、ネオジウム磁石の付いたドレンプラグ交換♪
エンジンオイルはあ・・・・・・・
どうすんべ(￣◇￣;) てか、エンジンオイルって高いよな。
全合成油 は 高い。
ベースのオイルがいいから高いって → 儲けの多いオイルってのは置いといて（話べつ）
で！ オイル探しの旅へ。
もち、安めのオイルでそこそこの性能でね
全合成油 部分合成油 半合成油 鉱物油
表記 シンセティックオイル？
エステル？
エステルベース？
エステル配合？
PAO？
液体チタン配合？
なんか、いっぱいあるじゃないか（笑） で！ 完璧に迷い出す・・・・・
どれ買ったらいいんだ？
てか、オイルについて 詳しくないんだよね。
定期的に早いサイクルで変えた方がいいのは当たり前
１L ３０００円とかを バカスカ 交換できる程 金持ちじゃないし・・・
３０００キロ交換 とかでやってるけど。
チューニングエンジンで ４２０馬力出とるし
タービンにもオイル回るしなぁ～(。-∀-)
どうしましょ？ → 調べましょう！！
エステルベース したのオイルとブレンドして粘度調整可能♪
エステルベース
エステル配合
量販店向け
レーススペック
以下、コピペ
ＡＰＩ 説明
SJ エンジンメーカー推薦下で運転される1996年以降のガソリン車に適用。SHの最低性能基準を上回る性能を有し、耐ブラックスラッジ性能、耐酸化性能、耐摩耗性能および耐さび性能、防食性能でSHに代わるもの。ILSAC/GF-2など、エンジンメーカー規格のシークエンス試験要求性能に合致していること。
SL エンジンメーカー推薦下で運転される2001年以降のガソリン車に適用。SJの最低性能基準を上回る性能を有し、高温時におけるオイルの耐久性能・清浄性能・酸化安定性を向上すると共に、厳しいオイル揮発試験に合格した環境対策規格。
SM 省燃費規格
これまで一番厳しい規格であったSL規格よりも、省燃費性能の向上、有害な排気ガスの低減、エンジンオイルの耐久性を向上させた環境対応オイル。またこれまで試験の無かった劣化油の低温粘度を計る試験が追加され、低温流動性、酸化劣化に優れたベースオイルを使用する必要がある。
SN 2010年10月より運用の新設規格であり、
SMグレードより上位（高性能）で現在の最上位の規格です。
では、SMグレードがSNグレードになってどう変わったかといえば、
実はそれほど大きく変わったわけではありません。
ＡＰＩ 米国石油協会
国際的に使用されるエンジンオイルの性能分類規格でよく知られています。
SAE（米国自動車技術者協会
、
ASTM（米国材料試験協会）とAPIで制定されるAPI規格の認証マークの受け付け、登録の
発行などを行っています。
全合成油＝100％化学合成油
ではありません。異なるものです。
その理由は、USカストロールが、超精製油（高度水素化分解された高粘度指数鉱物油 APIのベースオイルの分類でグループⅢになる。例 VHVIなど）を用いた、「シンテック」というエンジンオイルを「化学合成油」として販売を始めたことが発端です。
つまり、従来よりもグレードランクの低いベースオイルから精製されたオイルを化学合成油として売り出したということです。
これに対してモービルが、「化学合成油はPAO（ポリアルファオレフィン グループ4）、もしくはエステル系（ポリオールエステル、ジエステルなど グループ5）を意味し、グループ3ベースオイルを用いたモーターオイルは化学合成油でない」と主張し、アメリカの広告審議会（NAD）の審判を仰ぎましたが、評決はカストロールが勝訴し、グループ3も化学合成油として表示することが認めらました。今では訴えたモービル（現エクソンモービル）をはじめ、多くのオイル会社がグループ3を用いたオイルを化学合成油（シンセティックオイル）として販売しています。
カストロールの場合、エステル系化学合成オイルがラインナップにあった頃は、「100％化学合成油」と製品に表記していましたが、上記のベースオイルのランクを下げてからは、「100％」は表記せず「全合成油」と表記方法を変えてきています。
日本でも化学合成油の定義がないため、グループⅢベースオイルを用いたエンジンオイルは、会社によって「鉱物油」として売られたり、あるいは「化学合成油」で売られていたりして統一されておらず、消費者に混乱を与えています。
このように化学合成油、あるいは全合成油と記載してあったとしても、従来の100％化学合成油とは異なり、鉱物油と大差ない製品が多くなっています。
余談ですがイギリスで生産し、日本に輸入されていた頃のカストロール エンジンオイルは、モチュールと同等の性能を持っていました（当時はエステル系化学合成油だった）が、現在の日本で委託生産され、ホームセンター等で安売りされているカストロール エンジンオイルは、純正オイルと大して変わらない程度のものです。
”安すぎるエンジンオイル”というのは、新品の時点ですでに数千キロ使った高いオイルの程度の性能しかないわけですから、ノーマルエンジンならまだしも、オイルに対する性能要求が厳しいターボチューニングを施したエンジンには使用すべきではありません。
モチュール300Ｖシリーズのエンジンオイルは、下記のAPIベースオイル分類だと、グループⅤに該当しますが、近年、全合成油として販売されている製品の大半は、それより2ランクも下のグループⅢになります。
APIによる基油（ベースオイル）の分類
グループⅠ
・溶剤精製された鉱物油（ミネラル 石油系炭化水素）
・粘度指数 (VI) : 80 - 120
・飽和炭化水素分 (Vol．%) : <90
・硫黄分 (MASS%) : >0.03
グループⅡ
・水素化処理精製鉱物油（ミネラル 石油系炭化水素）
・粘度指数 (VI) : 80 - 120
・飽和炭化水素分 (Vol．%) : ≧90
・硫黄分 (MASS%) : ≦0.03
グループⅢ
（ミネラル/シンセティック 石油系炭化水素）
・高度水素分解精製された高粘度指数鉱物油（近年化学合成油と表示されることが多い。フィッシャー・トロプシュ法やワックス水添異性化分解された基油もここに属する）
・粘度指数 (VI) : ≧120
・飽和炭化水素分 (Vol．%) : ≧90
・硫黄分 (MASS%) : ≦0.03
グループⅣ
（シンセティック 合成炭化水素）
・PAO（ポリアルファオレフィン・オレフィンオリゴマー）
・粘度指数 (VI) : 120 - 140前後
粘度指数は製品によって大きく異なる。また粘度が高いほど粘度指数は高くなり、一部の特殊グレードでは300を超えるものも存在する。ただし高粘度なものはエンジンオイルのベースとして使用するには粘度が高すぎるため、エンジンオイルにおいては粘度調整や添加剤としてブレンドされる程度であり配合量は多くはならない。ベースに使用される一般的な低粘度グレードでは粘度指数は極端に高くならない。
・グループⅤ
グループⅠ - Ⅳ以外。エステル系（ジエステル、ポリオールエステル、※コンプレックスエステル）の他、アルキルナフタレン、植物油もこのグループに含まれる。グループⅠ - Ⅳ以外の全てが該当するため性質は様々である。エンジンオイルでは主にエステル系が用いられる為、エンジンオイルにおいてグループVと言えばエステルを指す事が多い。エステルは設計の自由度が高く様々な仕様のものが製造出来るため粘度指数などはPAO以上に差が生じる。競技用や特殊な例を除けばベースにエステルのみを使用することは少なく、通常では他のベースオイルとブレンドして使用するなど添加剤に近い使われ方をする。エステルは強い極性持つためその他の添加剤の働きを阻害する事があり、エステル表記があるオイルでも全体から見た配合量はさほど多く無い事が多い。基油にエステルのみを使用するケースや多量に配合するケースにおいては使用するエステルの特性に合わせた添加剤の処方が求められる。
※コンプレックスエステル
エステル系の基油であるジエステル、ポリオールエステルなどは分子構造にマイナスの極性を持つ酸素分子（金属ソープ）を有するため、金属摺動面に付着する性質がある。それ故コールドスタート時や、高負荷運転時にも油膜が破断し難く、優れた潤滑性（油性）を持つ。また、一般的な鉱物油系基油より粘度指数が高く、PAO系合成基油より低い摩擦特性を持つ。
しかし、エステル系基油の特性として、特定のゴム製のオイルシール を膨張させる傾向があり、オイル漏れ・滲みを誘発する懸念があり、また加水分解が生じやすい欠点もあった。しかし、数種のエステルを組み合わせるコンプレックス化により、このようなエステル系基油の欠点を克服することができ、また金属摺動面の攻撃性を抑えることもできる。但し、エステルの組み合わせの如何によっては長期保存でゲル化する場合もある。 コンプレックスエステルの用途としては、競技自動車用高級エンジンオイルなどに用いられる。
へぇ～！！
ただし、エンジンオイルの劣化は、使用状況によって同じオイルでもかなり違ってきます。
特にチョイ乗りが多い場合はエンジンオイルの劣化が早くなりますが、上記の距離内で最低限、純正オイルを使って必ず交換していれば、通常は問題ないと思います。
大事なことは、使用状況や乗り方によって、適したエンジンオイル、交換時期が異なってくるということです。
自分にあったオイル選びは重要です。 チョイ乗りばかりなら 頭でっかちにならずに純正定期交換でいいんです。
ハイパワー車も 踏まなきゃ、そこそこのオイルでいいんです。
サーキットみたいに２０分枠で、全開で走るような人は○○w－５０とかを使いましょう
油温１２０℃とかになると ○○w－５０も ○○w－３０くらいまでオイルの粘度が下がりますからね。
自分はサーキットの時のみ エステルベース ｏｒ エステル配合１０w－５０ ・ １５w－５０ を使うようにして
街乗りメインの オフシーズンは そこそこの値段の１０w－５０を使います。
タービンよ！ もう少し耐えてくれ( ｣´0｀)｣
エステルベース したのオイルとブレンドして粘度調整可能♪
エステルベース
エステル配合
量販店向け
レーススペック
