ホンダ・インテグラタイプＲ…ホンダの走りに対するこだわりが詰まった車だと思う。ホンダの誇りといっても良いタイプＲシリーズ、刺激的な走りをするピュアスポーツを望むファンが居ても時代はそれを求めていない…。 そんな自動車業界全体の葛藤も含めて考えるとホンダは頑張って走りの楽しみを伝えようとしていると思う。
インテＲについては多くの記事や雑誌やサイトを見つけることができますし、すでにホンダのラインナップから消えた車ですから、今更自分が感想を書いたところで誰が真剣に読むわけでもないと思うので、こっそりインプレでも書こうかと思います。
内装についてはカップホルダーはあるものの小物入れが少ないのでちょっと不便。
スピードメーターは停止状態でスピード、タコ共に針が真下に有り、タコは真上の６０００回転でハイカムに切り替わる。ダッシュボードとかメーターの質感が安っぽいという人もいるらしいが、個人的には質感よりも視認性に問題がなければ十分だと思う。
夜はメーターパネルの文字盤と針が赤く表示される。見にくいという人も居るようですが、私は好きです。
ハンドルは小さめ、最初はハンドルがすこし重く感じましたが慣れれば気にならない程度です。
シフトノブは雫型のアルミ削り出し（軽量化のひとつだとか…）、ちょっと小ぶりだが、使っているうちに手に馴染んでくれそうだ。個人的には球形の方が好みなのだが、あえて交換する必要も今のところ感じない。
足回りが硬くセッティングされているようで、同乗者には不評でしょうね、しかし運転している分にはレカロ製のシートのホールド性が良いのでそれほど不快ではありません。後部座席はクーペの閉塞感とか、乗り降りのしにくさはありますが、よほど大柄な人がのるのでなければ必要十分なスペースが確保されていると思います。誰かに運転を任せて私が後ろに行ってもぜんぜんＯＫです。
しかし発売当初、インテＲをファミリーカーとして家族を納得させるには根気良く説得、ご機嫌取りはしないといけなかったでしょうね。今なら４ドアのシビックタイプＲがあるのでそちらをお買い求めください。
デザインについては先代に比べてマッチョ（おデブ）になったぐらいで、かっこいいと思うかは人それぞれの感性でしょう。しかし、確実に先代より戦闘力はアップしていると皆さんおっしゃってます。
サーキット走行でヘルメットをかぶって走るときの為に十分なヘッドクリアランスを確保していると考えましょう。…着座位置を下げれば天井を低くできたように思いますが…個人的には十分スポーティさは感じられます。そもそもノーマルでも 運転席に座って車の先端がどのあたりにあるのか分からない視認性の悪さですから、着座位置を下げるのもいかがなものかと思います。
（先端の視認性の悪さには２８で慣れているのでなんとも思いません。しかし別の車から乗り換えたら慣れるまで苦労しそうです）
先代のＤＣ２と比較して一番残念なのはデザインではなくサスが前後ダブルウイッシュボーンから前がマクファーソン式に変更されてしまったことでしょう。改良されてダブルウイッシュボーンに近い性能が可能になっているらしいですが、このサスが曲者で車高を極端に下げようとするとトー干渉が発生して各チューナーさんは対策に苦慮されたみたいですね。
今のところ車高を下げる予定は無いのですが、下げるときにはチューナーが出してるタイロッドが必要になりそうです。
そして、この車は何がすばらしいって、やっぱエンジンでしょう。リッターあたり１００馬力オーバー。 ２Ｌで２２０ＰＳ！！
（単純に比較はできませんが数字だけ見れば、どっかの６０００ｃｃ近くあるのに３００うまぢからしかない車には見習って欲しいですよ！！）
街乗り中心ですが、アクセルレスポンスが良くキビキビ動く感じ。 普段は中低速用のカムで一定の回転数以上では高速用のカムに切り替わり、それぞれの回転域でエンジンの性格も音も変わる。低速のトルクが無いとか言う人もいるがそんな感じはしない、低回転の街乗りでもトルクが確保された扱いやすいエンジンだと思う。
そして回転を上げて高速カムに切り替わった瞬間からがこのエンジンの最大の魅力、REVリミット8400回転という市販車では他に類を見ない世界トップクラスの超高回転型エンジンである。
（ロータリーも高回転だけどレシプロとは別物だしね）
（どっかの２８は5000回転からレッドゾーンで7000までしか無いっていうのに…。）
高速走行においてもひ弱な部分は感じるべくも無く、リミッターカットはしていないのでスピードメーター１８０までしかないが、１３０、１５０からでもストレス無く加速していく。馬力的には昔乗ってたセリカＧＴ－ＦＯＵＲ（ＳＴ１８５、２Ｌターボ２２５ＰＳ）とさほど変わらないはずなのだがＮＡとは思えない加速、ボディ剛性が高いから（多分…）か安定感共に高い事が感じられた。ピークパワーではターボに及ばないかもしてないが、そんなことは全く気にならない。アクセル、ブレーキ、ステアリングのレスポンスが市販車としては高次元で組み込まれているのが素人にも分かる。リミッター外せば２００くらいまで余裕で安心して踏める気さえする。それに加えてハイカムに切り替わってから音が変わりトルクもすこし増した感覚がある。ＮＡターボなんて表現もあるぐらいで、このフィーリングはすばらしい。トルクもカタログ値[21.0kg･m]以上のものを感じる。
（絶対的なトルクやスピードの伸びは２８の方が上だが排気量が違いすぎるわな、しかしストッピングパワーは雲泥の差…さすがはブレンボ様、ブレーキダストもすばらしく多い）
タイプＲ以外の車種にも過激な味付けはされていないがハイカム機構が有り、乗って運転したこともあり、そのときは「タイプＲじゃなくてもぜんぜん良いじゃん」って思ってた考えを改めました。「なめてんのかホンダ？タイプＲぜんぜんちゃうやん、Ｒ最高やん！」
ホンダ党を名乗る熱狂的？なホンダ党が居るのも納得のエンジン性能だと思いました。
機械的な事を言えばハイカム機構を備えることによって部品点数が多くなり複雑になったり重くなったりという事があるようですが、街乗りでは欠点らしい欠点も無く、むしろオーバースペックのこのエンジン、何処の誰のインプレを見ても本領が発揮できるのはサーキットだと断言している。しかし、限界を高くしていくとオイル関係やら、水温での不安が見えてくるようだ。
（２８のＯＨＶは構造が単純で部品点数が少なく高トルクで壊れにくいらしい。そういう意味では偏見かもしれないが大雑把なアメリカらしいＯＨＶエンジン、対してＶＴＥＣは几帳面な日本人らしいエンジンとも取れるのかもね）
エンジンルームを見てみるとバッテリーが軽自動車並みに小さい！？これは軽量化の一つだとか。
オイルフィルターをこないだ変えましたが、車種によってはオイルフィルターの取り付け位置が前にあるのに…整備性が悪いと嘆きましたが、エンジンを１８０度回転させて排気口を後方向きにしたのも排気効率を高める為なのだとか…。このあたりにタイプＲならではのこだわりと本気度を感じた気がしました。
あ、ここで訂正しておきましょう。使ってみた街乗りでの欠点…というか弱点？悩み？…大いにありますね。
本領発揮のハイカムに切り替わるのは６０００オーバー、しかし６０００回せば３速１００㌔は軽く超え…２速でも８０㌔ですから、一般道でハイカムに入れようとしたら１速で入れるしかありません。
１速６０００回転で５０㌔ｗｗｗ ８０００まで回せば６０㌔ですからやっと一般道でVTECサウンドを堪能しながら前の車について行けますyo!!
しかし、人目のあるところではそのような行為はアホにしか見られませんし、ホンダの名を汚す行為になってしまう事でしょう。
（だからサーキット推奨なのね）
あとは燃費でしょうか…まだ満タンにしてから一度も給油していないのでなんとも言えませんが、普通に走って１０ｋｍ/L切る事は無いらしいので、この排気量でのパワーも考えるとかなり優秀かと思います。しかし高速道で６速３０００回転で１００㌔ですから、高速巡航用の７速が欲しいですね。
（２８は6速３０００回転で２００近く出るので極端ですが、１２０～１３０キロを２０００回転ぐらいではしってくれたらちょうどいい気がします。）
ここまで書いてきて比較対象がカマロだと性格に違いがありすぎて笑えてきます。両車共に自動車メーカーのスピリッツが詰まっている車なので、すばらしい車だと思います。本領が発揮できるフィールドは全く違い、カマロはハイウェイ、インテはサーキットで…と、どちらも楽しみ方に違いがあり、めいっぱい踏み込むには場所が限定されてしまいますな。
しばらくはメンテ中心にして、手元にあるうちは大事に乗ろうと思います。
最後に、ハイカムに切り替わったらどんな感じになるか分かる動画だけ張っときます。
（一分ぐらいの動画です）
