jacknaokichiのブログ一覧

ロールアングルと重心について述べましたが、今度は最近のＦ1です。最近はタイヤが長足の進歩を遂げております。現代のＦ1は、ロアアームを水平、アッパーアームは下半角をつけた”へ”の字で、強くネガティブキャンバーをつけております。これは直線を走行するとき、前輪の内側で走行抵抗を減らしたい、そしてブレーキングでノーズが下がると、ネガティブ度が減ってタイヤの全面積で摩擦を発生させたい、という思考と思います。恐らくコーナリング時は、ロールで外側タイヤのネガティブが減る事と内側の内側面で十分なグリップを得られる程タイヤが良くなっているのではないかと考えてます。一応空力による沈み込みは度外視した雑駁な議論ですがご勘弁願います。

セブンのミーティングに伺うと、僕は車高の下げすぎが気になります。僕自身はクルマ屋さんに”日常使いだから、高めにしてね”と無責任にお願いしたのですが、なんとなく古いロータスも含め、軽量が追求、シンプル追求が故に少し”理に合わない”と思うのです。
60年代のF1カーを見ると、結構フロントロアアームが長く、”ヘの字”、アッパーアームはアップライトの付け根が高くて、短く”逆への字”で、ネガテイブキャンバーも少なく、ロールすると外側車輪がネガティブに内側がややポジになる様にできております（近年のF1は違います）。乗用車では今もこれがスタンダードです。これを落としてしますと、ロアアームが水平になってしまい、ロールセンターが下がりすぎてしまうのです。でもセヴンの場合、あげるとステアリングロッドにお角度がついてしまうという難点があります。ロールセンターの解説はこちらをご参照ください。
http://www.fukazawa.co.jp/modify/sus/p_sus/mfr/rollcenter/kaisetu.html
セブンもシリーズ4ではロアアームを逆への字にして、ロールセンターと重心を近づけてますし、コイルダンパーユニットをなるべく立てる様な設計になってます。現行セヴンでは、ワイドトラックにすると、ユニットが寝てしまい、沈むほど弱くなってしまいます（続く）。

僕とセヴンのなれ初めは１９９３年先輩のK氏がセブンオーナーになった時です。僕は何とか三菱の専務を口説いて限定のエヴォⅠを購入、直にブーストアップで330PSにチューンしておりました。お互い見せっこ、乗り比べをして、お互い驚嘆した次第です。1700BDRの軽やかな音、軽いが故の操縦性に痛くホレました。彼も4WDのハイパワーに痺れておりました。そんな縁で2013年に”最後はセヴン”と決めて購入した次第です。二玄社のセヴンの本も幾たびも読みました。でも”褒める事しか書いてないし、詳細なデータ、例えばPCD等の無いのね”でも　one of the Bible”であります。

ひさびさのFISCO, 堪能しました。友人の996GT3 RSですが、結局ミッションの調整が上手くいっていないようです。しかしさすがGT3 RSは走行の迫力が通常のカレラとは異次元です。多分ミッション廻りが少し弱くできていて、そこでトラブルをエンジンの持ち込まないようにしてると思います。ところで小生のセヴンは、1コーナーとダンロップのところでブレーキが音をあげているようです。パッドだけで済むのか、4ポッド化すべきか悩むところです。

2000年に購入したドゥカティ　900MHR. 昨日ちょっとした晴れ間に近所を一周しました。ティクラーでガソリンを落として、キック数回、その後キーを捻り、キック一発で始動。速攻で出発（あの音迷惑ですから）。前傾姿勢が何とも言えない緊張感を生みます。しかししかし、クラッチで左手がねを上げますよ。何歳まで乗れるかしら？フィジカルトレーニング続けなくっちゃ！