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EP95 スターレットを見つけた
しかもマニュアル

EP91 じゃなくて EP95
末尾の「5」は 4WDの印

スターレットエボリューションを作りたいな〜
とか
ウチのデモ車がほしいな〜
とか
思っていたところで、わくわくどきどきです

ナンバー付いてないし、廃車だよね
けど売り物かなあ

むかし、EP71 を探して旅をしたことを思い出しました

実は、スターレットシリーズでは最も売れた EP71
実は、販売期間が短かったのも EP71

いろんなところに打ち捨てられていたものでした

あるときには、「あ〜　だめだめ、あれは物置に使うんだから」
と言われて断られたり

電車の車窓から見つけて、あとからその農家を探しに行くも
見つからなかったり

あのときはまだ RZV が健在で、白煙を捲きながら旅していたのでした

ところで、EP95 ですが、今日こそは、今日こそはと思っているうちに
無くなってしまいました

まじで？　どうしよう・・・

意を決してそのお店で聞いてみたら、売れてしまったとのこと
５万円だったそうです、価格は良心的

鉄くずでなくてよかったなあ
もうちょっとはがんばれそうな車体だったから

俺のところに来るのはもう少し後で良かろう

以前にこんなことを言われたことがありました
「古いものを大事にするのもいいですけど
　先輩の車は成仏したがっているんじゃないですか？」

まあ、そんな場合もあります

主にクランクメタルのクリアランスを測った

今回使ったのは赤のプラスチゲージ（0.051-0.152mm）

2.5Eエンジン製作記のつづきです

さて、こちらがピストンさんです



きたないです
ヘッドは奇麗だったのにな〜
ブローバイが多かったのだろうか？
吹き抜けた燃焼ガスがオイルを焼いて茶色にしている？

繰り返しますが、ヘッドは奇麗で、
スラッジはまったく溜まっていなかったのです

話を戻して、ポイントは、中央部のみカーボンの付着がないこと
すなわち、中央部のみで水平方向の力を受け止めているということ

ちなみに、以前バラしたB16Aでは、
側面全体で水平方向の力を受け止めているようでした

2Eエンジンでピストンクリアランスは、たしか0.06mmくらい
広いですね〜
だから、真ん中だけで力を受け止めるようになってしまうのだろうな〜

この影響が出たのがこちら、シリンダー側

どっちが縦方向で、どっちが横方向か迷いましたが
フロントマークが示す方向を縦、
フロントマークが示す方向に対する垂直を横、
と呼ぶことにします

以下、横方向、縦方向の順で載せます





横方向では中央部が暗く写っていますが、
これはクロスハッチが摩耗して消えているせいです

縦方向ではクロスハッチはしっかりと残っています

つまるところ、
「ピルトンクリアランスが広すぎるせいで横方向に遍摩耗が起きている！」
なので、ピストンクリアランスは純正よりもやや狭めで組むことにします

なんでこんな設計なのだろう？
ピストンクリアランスが広めだと
フリクションが小さいという伝説を聞いたことがありますが、
フリクションロスの低減のため？
その代償として、20万キロくらいは持つと判断したのかな？

ホンダB16系では、高回転を多用することも考慮しているから
狭めのピストンクリアランスを設定しているのか？

ともあれ、2.5Eターボエンジン

トルクは大きいので、ピストンクリアランスは狭めに

ちなみに、コンロッドの子メタルは
局面全体で力を受けているようでした
こっちのクリアランスはおっけーっぽいです

最後にハイメカの歯車を掲載します、
歯数は 40 、つまり
１コマずらしで増やすことができるオーバーラップは 18°
FHEカムを使っている場合にはオススメのチューンな気がします
4E純正でのオーバーラップは ４° くらいでしたっけ？

ちなみに、2E純正では 20° くらい

2.5E構想から実行に移ってます

2.5Eとは、
腰下 5E 1.5Lロングストロークエンジン
ヘッド 2E シングルカムエンジン

DOHCのエンジンをSOHCにするだなんて、
意味はあるのか？

例えるならば、S30ZのL型エンジンにはRB26のヘッドが乗ることは
よく知られている（らしい）

ならばいっそ載せ換えちゃえ！と
L28をRB26に載せ換えながらもヘッドはやっぱり
シングルカムのL型にしてしまう！
的な感じです

いわゆる、趣味です
RB26腰下にL型SOHCヘッドな感じ

利点としてはセンサーや電装系がそのまま使えること
改造車検の書類も楽
「5Eエンジンはトルク、パワーともに2E-Tより低い！」
と一筆書くだけ

ただしコンピュ−ターには配慮が必要

3E-T用のインジェクターが手に入れば話は早いのだが
そんなものを持っている人は滅多におらず、
4E-FTE用インジェクターが、もしかしてちょうど良い？
けれども、高抵抗と低抵抗の違いが...
けれどもそれも、アース側を直結すれば高抵抗を
低抵抗のエンジンに使えるのでだいじょぶ

ふむ、応用は無限なり

せめてe-manage、できればパワーFC（SW20用）を推奨します

ただし、e-manageのインジェクター容量設定はエアフロ電圧でやっているので
e-マネでインジェクター容量変更の際には点火時期の大幅変更が必要です
お気をつけください

以前に 2.5E 1.5Lエンジンいかがですか〜とか書きましたが、
インジェクターの問題を考えると...

純正240cc/minくらい、4E-FTEだと290cc/minくらい
けっこうちょうど良い？
詳細は吸気温度アジャスターで調整...
とても現実的である
問題は無さそうだ

2.5E-TEエンジンが容易に使用可能そうであることが確認されたところで、
話を戻して2.5E構想の実行

今日、ラウム用の5Eエンジンの分解をちょこっとやりました
補記類外して、ヘッドを外してピストンさんが見えるところまで

今回気づいたこと

【その１】
『シリンダーからヘッドへの冷却水は1, 2, 3番シリンダーのみ流れている！』

４番シリンダーのシリンダー／ヘッド境界面はガスケットによりふさがれてました
おそらく、４番シリンダーは冷却水流出口に近いために
わざとこうなっているのだろうとの予想

そう言えば、トゥデイのE07Aエンジンのガスケットを加工した時も
このあたりに気をつかった気がするなあ、と思い出しました

実行したのは流路の拡大
高速巡航でオーバーヒートしなくなりました

今回の場合には、1, 2, 3, 4番シリンダーができるだけ均等に
冷やされるように気を使うことにいたしましょう、勝手に穴を空けたりして

【その２】
『バルブリセスは吸気側のみ？』

バルブリセスとは、バルブとピストンが当たらないように
ピストンの一部が削られています
アレです

4Eエンジンでは吸気側のみバルブリセスがあるのです

ヘッド側を見ると、
吸気バルブは斜めに設置されているのに、
排気バルブは垂直！？

特にNAでパワーを決めるのは吸気側、
吸気路をできるだけ直線的にしたかったのでしょう
対して、排気側は？
垂直でした

まあ、燃焼室から燃焼ガスが出た直後では曲率とかは
あんまり関係ないのでしょうけど... でしょうけど...
まあ、そんな感じでした

まいっかー、どうせ、使うのは2Eのヘッドだしー

そんな感じで、つづきます

エンジンオイル余ってませんか？

今はないけど、近々買う予定
そろそろオイル交換の時期なのですか？

はい、オイルランプが点灯し始めたので

！！！
それはオイルの交換時期を示すランプじゃありませんよ！！
オイルが無くなっていることを示すランプです！！

じゃあ、ガソリンスタンドとかでチェックをお願いしたら
交換を奨められるくらいですか？

いえっっ、もっとひどいです！
レベルゲージにオイルが付かないくらいに減っていますっ！
なのでチェックすらできません！

そ〜なんですか、じゃあ近いうちにお願いします

最近の車はすごいなあ
こんな使い方でこれまで大丈夫だったのなら
私のエンジンで使ったお下がりでも十分かもしれませんね

それだと助かります！
タダですよね！