Ryo L.W.S.enthusiastのブログ一覧

前ブログどおりなので締まりはありませんが……ちくしょう。

予定通り最終回となります。
まさか納車一周年を目前にしてこういうブログになるとは私も思いませんでした。

実際の金額ではなく、判りやすい数字で、じ後経緯をお話します。


初めのきっかけは駐車場の移設にありました。
初めの場所は一万そこそこで、二台停めたってたいした価格ではなかったのですが、大家さんがなくなり相続した息子というのがかなり悪質にぶっちぎり、追い出されるハメになりました。

これ、追い出されるだけなら良いんですが、更新直後の話になります。
お陰で即金でかなり損をしています。
判っていたなら通知してくれれば、代わりを探したというのに……実態今は更地でしたね。
ともかく。
追い出された先は倍とまで行きませんでしたがぐっと負担のかかるところへの移動。
そこに来て昨年からの給料減があり、とどめが今回のマンション購入です。

家賃とさして変わらぬとは言いつつ、実際には減税込みで１万ほど値上げされたようなものになります。

場所柄クルマはいらないと妻に言われたのがちょいと前の話。
実はここで既に一度ディーラーに行っています。これが11月末でした。

当初一年経っていないクルマなので査定額がでないと言われ、早急に計算して電話するとのことだったのに……

電話が来ない。待てど暮らせど来ないので、仕方なく引っ越しに合わせ安い駐車場へ移動しました。


で、先日点検時に話を聞いて、再度査定、結果、差額が目をつぶる程度出る、ということなので今週出掛けたにも関わらず……まあ、それは前の項目で充分話したので良いですが。
また無駄に半月以上の駐車料金を払うハメに。これも気をつけておけば良かったのかな……とは思っています。
買い取り専門店に駆け込んでも良かったんですが、それは私の未練がそうさせませんでした。

ええ、大事なFITを売らない理由になってたんですよ、出来の悪い営業の電話が来ないことが。


だのでここは色々目をつぶっているのです。そういうことなのです。



で。実際に手放してしまう理由なんですけど、これはFITを維持する(ローン込み)価格の問題です。
月単位で計算してみたのですが、

１　駐車場
２　税金
３　保険
４　ローン

それぞれ毎月の払いにかかっています。
駐車場は一番安い１万を。
税金は月なら34,500÷12＝2875円と45000÷36＝1250円で4125円。
保険は月1万ほど＋自賠責で11000位とします。
ローンは激安とはいえ、ボーナス併用しており月に直すと4万越えぐらい。

合計の月額負担は6万5千程度になります。

手放すとこれから解放されるのです。
ちなみにCR-Xの場合は税金が雀の涙ほど多くなるものの、ローンなし、保険も3000円超え位となり差額はかなり大きいものになります。


マンションの払いを考えて妻と相談した結果、手放す方が財力的に良いという結論です。

新車というのはこれだけ負担がかかるものなのです。

勿論ローンも保険もこれからどんどん安くなります。でも、二台を維持するのは結構大変です。
ではFITを選ばなかった理由は？
それは、FITはこれから掛かる金額が更に＋100万以上になってしまうというとこがネックなのです。
チューニングベースとして見た場合、手探りで見ていく今後これからも考えると、今のCR-Xに近づけるにはほぼほとんどに手が入る事になります。しかも、CR-XやEG6のようなクルマと比較して高くなってしまう、というとこも否めません。

ただ単純に掛かるお金の問題でした。


最後はクルマの維持という意味でのインプレッションになってしまい恐縮ではありますが……ま、これも長期インプレとしては健全ではないでしょうか(笑)
残念ながら手放す際の差額ぐらいはお話したかったですが本日は話ができていませんので！
全くしまらない終わりになってしまいまして残念です。

まだ実際には私のものなのですが、本日づけでFITは手放した事にして、愛車については閉じようと思います。

本音を言えばもう少し本質に迫り、最終的にはサーキットまで持ち込みたかったですね。それにFITを買ったお陰で知り合いになれた方の方が多かったので(笑)、手放したくはなかったです。

ですが、潔く、「ごめんなさい！お金がなかったです！」と言ってここは降りさせて頂きます。
まあみんカラ辞める訳でもないですし、ホンダファンだからいいよ！と言う方はこれからもおつきあい頂けると幸いです。

最近はクルマにはのっていませんが、しかし第１回目の「一番初期」の感覚を読み直し、１年の点検直前ではありますが気の付いたところを。

そういえば点検のお知らせなかったなぁ。だんだん酷くなるぞあのディーラー。
点検パック入ってるんだから、金取ってるだろう。
今日一応電話してみるか。


さてさて。
FIT RSですが、おおむねは慣らし後もさほど変わっていません。
違いがあるとすれば、きっとエンジンの「つき」でしょう。
慣れもあるかと思います。第２回を見るとかなりDBWのアクセルに違和感を感じており、相当エコランに苦労している事が分かります。

これはエンジンそのものが仕上がれば変わるだろうとは思っていましたが、細かい部分で印象が違います。
というのは、低回転でのトルクの立ち上がりが良くなったお陰か、それとも自分で踏み込んでいるのか、エコランそのものは難しくありません。
ただやはり1500以下は使えないところに差がないので、結果シフトダウン必至です。
実は６速というのはこのためにあるのではないか、と思うぐらい５速とクロスですよね。
ちょうど1500の時に下げると2000を越えるので、たとえばちょっとした陸橋ならこれで対応できる訳です。
燃費は悪くなるんですけども……気持ちいい走りはできます。

これがCR-Zで首都高一周した時と同じ話になります。

がつがつ踏んでコントロールしていくあたりはFFの独自の感覚ですが、FITの場合はアクセルの抜きでコントロールできるクルマではないですね。
LSD入れればまた違う気もしますが、踏まないと安定しません。旋回時にリア足で押し込まれるような感覚があるのはCR-Xとの差で、車軸の独特の特徴でしょうが、お陰でリアが安定します。
接地感があるので、コルトのように三輪化はしないと思います。ショート化すれば話は別ですが……FITは前に引っ張る力で走るセッティングは難しいので純正ベースのLSD抜きが良いでしょう。
コンパクトに回るジムカーナなら別かな？やってみないと分かりませんが最大の欠点がセッティングに困るリア足です。
そもそもトー・キャンバーをセッティングできない足回りなので、純正の性格で走るべきであると思うのです。

ただし空力は旧車とは比較になりません。こりゃ、ＣＲ－Ｚの空力や走行性能を推して知るべしとも言えますが、ハイブリッドの独特の感覚と重さはGT風味でRS以上にGTなんです。

そういう観点から、FIT RSは初心者がクルマに慣れるに最適と言えるでしょうが、それ以上に踏み込むには意外と困ったところがあるかな？と思います。
純正でほどよくバランスされているので、タイヤ一つ・ブレーキ一つでかなり崩れるおそれがあるからです。
これはCR-Zについても同じでしょう。特にCR-Zはもうしばらく様子見しても良いでしょう。
タイヤは純正でかなり良いです。換える場合は足毎交換となり、アルミもそれなりに選択しなければいけないでしょう。
エコ・GT風味で仕上げるなら純正程度～軽めでタイヤはBSでも問題ないでしょう。
足は純正形状を趣味で選んで大丈夫です。
スポーツに仕上げるならクスコの車高調、もう少しハード目に仕上げるならアラゴスタでがっちり組みましょう。この場合はできれば横浜系のタイヤがベターかと。
ただFITで乗り心地の悪いのもどうかと思うので(汗)オススメはしません。ま、この辺りは趣味で良いですけどね。

パワーですが足回りを考慮しほとんど変更しない方がいいでしょう。足をがっちりやる金と気力があるなら別ですが、排気形状からターボが難しいです。
遠心式を使っているのはCR-Zの経験則からなのか、私は車両ではルーツ式しか知りませんでした。
パワーが上がるならLSDも選択肢に入ります。ただフロントのタイヤが細いので、この場合フェンダーもたたき出すかエアロで205～以上を履けないと色々困りますね。

そういうことで、一度完成したバランスを崩すとかなり手を入れる必要があり、FITと言えど馬鹿になりません。

１年乗ってきて、それがとてもよく判りました。
さて、ディーラーに連絡して、点検の件で追いつめる仕事にかかります。ではでは。

FIT RS 10th Anniversary
スマートキー×２

今回は長距離になりましたが、箱根に向かいました。
L15A i-VTECエンジンはトルキーとは言えないけれど、本来トルク型エンジンです。
ぶん回るかというと軽快に回る、上があるかというと実はあるというなんとも不思議な感覚があります。
73.0mm×89.4mmというロングな形状で、B16Aの81.0mm×77.4mmに比較すると判るとおりトルクよりのはずです。
D15B VTECが比較すべきエンジンになるんですが、こちらが75.0mm×84.5mmとまさに馬力・トルクの関係がかちりとはまります。

ただ、L15Aの方が薄型で、しかも軽量。エコに振った設計なのか、非常に独特な味があります。
単純には比較しにくいのですが、LよりDの方が回転数が若干高く、アイドル回転以下でも充分使えました。

Lはアイドル回転以下だと燃費も悪く、ほとんどトルクも出ません。
踏み込むとぐっと燃費も悪く、パワーのためにかなり燃費を犠牲にしています。
逆に言えば、燃費運転するには腕が不可欠なエンジンですね。これでアイドリングストップがあれば結構燃費も伸びると思うんですけども。

閑話休題。
今回はこの車で箱根に行って来ました。
ルートは当初から変更し、いくつか巡っていないところがあります。
その代わり箱根スカイラインを利用して75号をぶっ飛ばして芦ノ湖、箱根エコパと周り、大観山に行きました。
箱根ターンパイクからトーヨータイヤターンパイクに変わったんですが、本線は当然閉鎖されていたのでスルーして椿へ。

椿ラインは某漫画のせいで有名になったのか、遅い時間にもかかわらず妙なにぎわいをしていました。
自分は都合で短時間往復させてもらった訳ですが、やっぱり往復する車がいましたね……変な車も何台か見かけたので漫画の影響でしょう。
それを尻目に、一気に下って一気に登ります。

FIT RSの足回りはストラットと車軸というコンパクトな組み合わせ。
椿は急な傾斜にブラインドのコーナーが多く、対向車に気をつけるだけではなく、足下に積もる小枝や針葉樹の葉が怖い、狭い峠ですから、安定感のあるFITがベター。
漫画じゃここをエンジンを切った８６で滑るように下るらしいので、真似以前ですね。
上半分は緩いカーブが連続してヘアピンという組み合わせ、下半分はだんだん狭くコークスクリューじみてくるのでシフトは常に２速でエンジンブレーキ。
下りはぐ、ぐっと小さく短くブレーキを踏み足すようにしてコーナリングを助けます。
急角度のせいか、フロントの動きが気になったのでメモ。
特に気になるのが細かい動き。所謂『ふわふわする』という感覚がこれかと思うのですが、旋回態勢に入った後の修正舵、アクセル・ブレーキ操作による姿勢変動時に無駄にひょこひょこと跳ねる感じがあります。
ブレーキを入れると一度沈んで戻る、切り直すと跳ねるように一度逃げる感覚。
Ｓ字で切り返す時には判りやすくて良いんですが、これはサスペンションが純正では若干力不足であるせいでしょうか。とはいえ、これ以上堅めでは辛い人も多いのでは。今でも硬いと言われるくらいなんで。
せめてOP、無限でしょう。ショート化して減衰をあげればずいぶんましになると思います。
原因は強力なスタビですね。通常なら気にならず粘ってくれるんですが、ある限度を超えたり、多分経年劣化した足回りだと目立つと思います。
純正品はほとんど交換しないで良いレベルに仕上げるため、トレードオフとして欲しい性能を失っているのは仕方ないでしょう。
だからといって今スポーツショックを選択した場合、１年後ぐらいに気がかりになるでしょう、スポーツショックは『保ち』が悪い代わり、性能が高いと考えた方が良いのです。
ブッシュは確認してないので何とも言えないですが、今度J'sからピロ付きアームが販売されるので、多分それも原因ではないかと。
ストラットの動きに慣れていない自分もあるか、とは思います。

リアは逆に良い感じだと思うんですが、安定感がありとてもホンダとは思えないくらいです。
もしかしたらホンダに乗り換えた方ならここは気になるとこがあるかも。
私は古いホンダ乗りなので『盤石！』と言う印象です。

もしかしたら１３Ｇのがこういう峠は走りやすいかも。今のスタビの関係があるので、どうにも気になって仕方がないです。

折り返して登り。
ここは折り返す場所がないので上手く交差点でハザードを炊いて、誰もいないのを確認して登りへ。

登りは２速固定。別段固定する必要はないですが、傾斜が強くトルクを稼ぎたいので２速ぐらいがちょうど良いのです。
多分三国峠も２速、場合によっては１速が入ってるかもしれませんね。
登りは急傾斜でもぐいぐい引っ張るトルクがあるから問題はありません。
荷重のかかり方も下りではないので気になるところはなく、せいぜいリアの安定が強い事を気をつけて旋回することでしょう。
ブレーキも良く利き、恐らくストリートパッドより安めのスポーツパッドの印象に近いです。
ダストが少ないのでストリートか？上手い造りです。ただ若干初期制動の立ち上がりが鈍いこと、それでも初期制動が高いこと、奥のコントロールがいまいち判定しにくい事を考えると、ここは要点だと思います。
ストリートでABSを利かせる事を前提に作るなら初期制動は高めが良いのですが、スポーツに振る場合は初期制動力は立ち上がりが遅く奥で効き、しかもコントロールできることが良いと思います。
どうせ一気に全力踏み込むので、そこから抜きでコントロールできる方が嬉しい、というのが本音。
まあ、万人向け＋スポーツというところでしょう。
型番から前後共にEGと同型らしく、恐らく今CR-Xで使用しているパッドをつければ良いのかな。

登り切って元の芦ノ湖を左へ、エコパへ。ここで撮影の予定が、何故かやたらスカイラインが。……エコパがにぎわっている。
ただし静かな物で、昔のように焦げるオイルに溶けたゴムの臭いも、甲高く吼える音にぎしぎし言うLSDの音もしない。
でも撮影できる状態ではないので諦めて通過、いつもの場所である程度の撮影をして終了。
今回はツインカムでだらだら遊んだので出発が遅れて、結果富士は諦めました。あと一時間必要だし……そしたら日曜日が大変です。あ、ビデオも足りなかったでしょうね。
予備に換えても道志は長いですから。

しかし、今回の旅程でほぼまるまる３時間以上撮影したので、編集は大変です。
近いうちに切り出して編集したいですが、まとまった時間は当分ないですね。

ということで、今回の箱根は終了。できれば、来週は昼間の撮影時間をどこかで取りたいですね。

未だ4500kmならずも、ようやくFIT RSの動きやアクセルに体が慣れ始めてきたと感じて、機会を作ってその性能を確認したいと思っていました。

その機会は思わず訪れた。妻が実家に帰りしばらく自炊生活に舞い戻ったことでした。


１０月１２日深夜某所。
いつもの時間いつものところ。
人も、クルマも誰もいないから安心してクルマの確認ができる場所。

移動は高速。東名高速では、ある速度からの加速感を確認。
とてもその動きはD15B VTECのような加速ではなかった……ATとの比較を一概に言えないのですが。

日付が変わる前に、某所入り口に到着
ここで簡単に性能をチェックするのは、この辺りに住んでいた頃からの癖。
とりあえずいつものように登りに進入。
ハンドリングを確認しながらアクセルを開ける。

軽快に旋回を繰り返すFIT。
がつんとブレーキから、一気に姿勢を決める。これが決まらないクルマは多い。
CR-Xは元から足がショップ物で、ブッシュが無限製だったのでEG6より速い旋回速度を体感できたけど、FITは友人のプレオに近い動きで旋回に入る。
尤も重量差があるので旋回開始はプレオより遅く、姿勢を作ろうとしながら回頭を始める。
CR-Xではその瞬間には既に旋回態勢なので、はっきり言うと意識的にはかなり鈍重さがあるように思えてしまうのですが、友人のプレオとなら重量差しかないのでわかりやすく、それとの比較を思い出しながら走行。

プレオは重心が低い上100kg以上軽いので雰囲気は全く違います。
当然軽自動車の場合姿勢変化が早く、普通乗用と簡単に比較できないのですが。
ノーマル→KYBショック+バネ→KYBショック＋ノーマルと比較、かつこの間はKYBショック＋バネという最硬の組み合わせだったので非常に比較しやすいものです。

旋回態勢から円を描く車体の動きに合わせアクセルを開ける。
当然オープンデフのクルマ、トルクは空転するもパーシャルまでは開けておかないと失速してしまうので、登りでは一切油断なくアクセルを開けていきます。

登り、標高差128mもある高い道を一気に登っていく。
一番狭い場所でぎりぎり普通車が離合できる程度という狭い道な上、大きく数えても５０、うねりを含めるとそれ以上という日本の山にふさわしい道。
昼間は登山客やバイカーが来る程度の道だが、当然生活道路としてクルマは走っている。
だが、舗装は荒れ気味。雑草の掃除や落ち葉拾いこそされているものの、路面は普通の道路より酷い。
ここに降る雨は、路面を滑るようにして覆ってしまうので危険だ。だから、今日のように完全なドライな路面でなければ危なくて確認することも難しい。
季節を間違うと、山間であるせいもあり霧が深く、油断すると目と鼻の先までみえなくなってしまう程深い白い闇の帳がおりるこの場所で。
月こそないものの、ほぼ完全なコンディションというのは一年でもこの時期しか狙えないのです。

そんなタイミングなので、本当に僥倖でした。


で。
実際のところ、旋回時の緩さは緩いのではなく、バネのたわむ感触でした。
リジッドにつっかえる感じがあるCR-Xとは大きく違い、押しつけるタイヤの間に金属製のバネが入ってるイメージで旋回するのです。
なので、実はバネ、足、タイヤはそのフィーリングが合うようなセッティングに合わせているのだろうと思いました。
素晴らしいバランスです。
タイヤが硬すぎれば当然硬さを感じるし、柔らかい横浜系でもこんな感覚にはならずタイヤの感触が目立つでしょう。
タイヤとバネ、ショックのバランスが良いところに剛性のあるボディ、太めのスタビがこの感触の正体かと。

途中細かい連続シケインではプレオとは大きくかけ離れる感覚があったものの、機械的な旋回限界と姿勢変化の連続性からタイヤのグリップとしてはまずまず及第点。
LSD入れれば……と考える必要がないくらい楽しい。

タケローズや某所でも同じことを言われていたような気がします。逆か？
ともかくこのクルマの完成度はかなり高いと言えます。

一気に姿勢を作って、タイヤをきしませながらヘアピンを抜ける。
この時の旋回が速ければ速いほど、Gが強くなり機械的なグリップがないと厳しくなりますが……充分なグリップを持ったタイヤはなんの問題もなく綺麗に回ってくれます。
ブレーキがまた良く利く。今までに乗ってたABSなしモデルの車に比較すればより安心してフルブレーキでつっこめるというものです。
欲を言うならグリップをあげるため若干サスペンションを強化してやっても大丈夫かな。
まだまだ余裕は有るはずです。

ただ驚くのはパワフルなエンジン。
D15B VTECもほぼ同等のエンジンにもかかわらず、こちらはほとんどホンダエンジンらしい高回転型でした。
スペックもよく似たL15A i-VTECは似てるだけでトルクの感覚やトップへの吹けあがりは別物です。
しかも燃費も信じがたい程良い。

GE8、恐るべし。
高速域から低速域まですべて綺麗にバランスされた、極めて仕立ての良いクルマと言えます。

現状のバランスでストリートは最早何もいらないでしょう。
Ｎ車としては一昔前のスポーツモデルのように良い装備を積んでる訳でもないので、どこまで化けられるかは不明。
サーキットベースとしては今度は調整機構のない足回りがネックとなり、マニアックに走るのではなく割り切って楽しむ方向に振るのがいいでしょう。
そうでないなら、無限パーツを奢らなくてもホントに充分いけるでしょうね。

そろそろ機械的にはならし終了。
本格的な走り込みに入りたいと思います。……って、一応ファミリーカーなんだけどね。

で。



５ヶ月前とタイヤの比較。
これだけ放置してたタイヤで、今回走ってここまで行きました。
表面だけから真ん中過ぎまで熱が入ったようですね。某隣国タイヤでは今頃油抜けして使えなくなってるところが、さすが国産。まだまだ余地はあるようです。

とうとう5000km点検に至る、走行距離は3500km程度です。
今回、この間の全開解放時のオイル交換をしてるのでたった1500km程度での交換。
当然、オイルの劣化など考えられないものの、一つ気になる点があったので記述しておこうと思います。

それは、全開解放後からエンジン音が力強く変わったというところ。
確か、ならし終了のサインということで前回書かせてもらったと思いますが、もしかしたら単なる勘違いかもしれないと、今回思い直すことがありました。

ただあの時は間違いなく走行中、突然変わったので間違いないと思っているものの……だとすれば考えられるのはエンジンオイルそのものの性能によるメカニカルノイズの乗り方だろう、と。

今回、ディーラーでは点検パックをつけていたのでお金がかかることはないと踏んでいました。
尤も前回の点検時に洗車とかが安く追加できるのは判っていたので、お小遣いは持っていました。
で、案の定撥水洗車は1000円追加でしたが、今回さらに窓ガラス撥水加工が500円だったので追加しておきました。
ガラコ買えばいいんだけど、まあお試しという奴です。


自分の小遣いではないし。


さてー。そこでもう一つ勧められたのが、Mobil1 10w-30。ディーラーのオイル宣伝でパンフに載ってる奴ですね。

いやいや、FITくんは5w-30のホンダウルトラですよ。一応0w-20にも対応するというから、精密な省燃費エンジンのはず。
10w-30って固くない？

そう思いましたが、良いと勧めてくるのでおためしすることに。
実はこれ大きな勘違いだったことに、乗って初めて気づくことになるのです。


CR-Xで使っているモティーズは10w-『40』。
この値、通常10wが低温、40が高温での粘度表示になります。
10wだと結構固め、油膜も厚く、重く感じるはずです。
40では結構高負荷にも耐えられます。しかも特殊鉱物油を選択したので、油切れが少ないと言われています。実際はどうか、確認の方法が今手元にはありませんが。

さて今回は化学合成の10w-30。当然、LEOと比較すると低温が重く固いはず。


ところが確認用の試薬が棚にあり、江戸っ子な感じのベテランメカが解説してくれました。
この試薬、封印した試験管内部に鉄の球が入ったもので、粘度ごといくつか並べられており、回転させて鉄球を動かす簡単な仕組みで粘度を見ることができるものです。

さて、Mobil1の5w-30と0w-20、常温での粘度はほとんど差がありません。
逆に0w-40は固く、鉄球が降りてくるまでに1.5倍ほどかかっているのが判りました。

5w-30と0w-20。差がないのです、常温では。
まあ今回は10w。でも、0wであるはずの0w-40が『固い』ことを考えると、おそらく大差はないはずです。

ただこれはMobil1での話なので鵜呑みはできません。


さて、そこで実際のクルマの調子なのですが。
エンジンノイズがなくなりました。本当に静かになってしまったんです。
色々添加剤を試した事がありますが、ちょうどそんなイメージでエンジンノイズが引いたのです。

そういえばこの感じ、どこかで覚えが。

新車購入時のあの感じ。そう、あの時の驚きがこれだ。
尤もマフラーの音は違う訳です。ん……もしかしたら、新車時にはMobil1が入っているのかもしれません。

ちなみにこの状態で１速までシフトダウンしてみたところ、４気筒独特のばらついた感じの音から、綺麗に回っている音に変わったことも追記しておきます。
かなりエンジンには優しそうな気がします。うん。

慣れた道で、点検・オイル交換後の調子の良い状態で軽快に走ってみる。
足回りの違いからくる旋回の違い、ブレーキの性能、エンジンの吹けあがりを確認していく。

フロントの動きに相変わらずの違和感、これは友人によればリア側のサポートがフロントにあるからとのこと。
ダブルウィッシュボーン搭載の古いホンダではあり得ない挙動なので、どうしても違和感がぬぐえないのではないか、とのこと。
ちなみに三菱では今も昔も同じ、リア足のサポートで曲がるような構造だそうだ。

ホンダは、昔はそんなボディ剛性がなかったのでできなかった・しなかったのだろうか。
今はがっちりしたボディがあるからできるのか。
何にせよ四つのタイヤで走るという姿が自動車の本来の姿であることは確かなのだから、これを助長していく足回りのセッティングを出さなきゃいけないということか。
そうは思いつつも、今まで走ってきたクルマの中では一番異質なコーナリングなので、本人は悩むばかりというとこです。

次回もMobile1入れてみようかな。