ふじぃのブログ一覧

又しても前回の日記の続きです。




トヨタ自動車　カローラフィールダー・1.5G・CVT(DBA-NZE161G-AWXEK)、フォード・モーター　マスタング・V8GTクーペプレミアム(5thジェネレイション後期型)と見てきた後は、再び新発田市へ。
今度は、4月18日発表・6月24日発売の、スバル　XVハイブリッドを試乗しました。

・XVハイブリッド発表　スバル初のハイブリッド車
　(carview!、2013年4月18日)
・注目のXVハイブリッド プロトタイプに試乗！
　(同、2013年5月23日)
・スバルファンもこれなら納得
　(webCG、2013年8月29日)


昨年ガソリン駆動車のXVを試乗していたので、こちらは試乗しないつもりでした。
しかし、ハイブリッドとは言ってもトヨタのそれとは根本的に違い、燃費のためではなく走りのために補助的に使っているというのを各所で見て、一体どんなものか気になっていました。

・【スバル XVハイブリッド 技術発表】吉永社長、「オリジナル」を強調
　(Response、2013年4月18日)
・【スバル XVハイブリッド 技術発表】吉永社長「自分たちで開発して本当に良かった」
　(同、2013年4月19日)
・【スバル XVハイブリッド 技術発表】吉永社長「どの車種にするか大事な決断だった」
　(同、同日)

成程、トヨタの子会社となっており、確かに技術供与は受けたけど、あくまで独自開発なのですね。
同じハイブリッドカーではあるけれど、プリウスやアクアなどとは根本的に違う車と見て間違いないでしょう。


かなり売れているようであり、月産月販目標550台に対して7000台の受注があり、12月にならないと納車できないほどだそうです。
元々スバル初のハイブリッドなので生産工程には色々と余裕がなく、そこへ予想を遥かに上回る受注があったのも、明らかに拍車を掛けています。
スバル初のハイブリッドというのが売り文句となっただけでなく、元々のXV自体が人気だというのも、売れている理由の一つではないでしょうか。

・【スバル XVハイブリッド 発売】2週間で5580台を受注…3割は60歳以上
　(Response、2013年7月10日)
・【スバル XVハイブリッド 発売】年内納車ギリギリ…ユーザー層も着実に拡大
　(同、同日)
・富士重高橋専務、XV ハイブリッド受注7000台超…納車は年明け以降に
　(同、2013年8月1日)

面白いのは、この車は、60代以上の年配者を中心に売れているとのデータです。
実用的で、格好良く、しかし分かりやすい派手さがなく、若々しさと落ち着きという相反する要素が同居しているからですかね。レガシィにもそんな雰囲気がありますね。
度々引き合いに出しますが、ピンク色にして丸型前照灯を付けて「ほら、クルマ好き女子向けだよ～」とか言われても、頭の良い女性ほど逆に敬遠するのと同じです。どんなに年配者に媚びたところで、そんな車は年配者からの支持は得られない。精々若者がネタとして短期間乗り回す程度。
若者や中堅どころが考える年配者向けと、当の年配者が乗りたい車は、往々にして温度差が激しいものです。





今回お邪魔した、新潟スバル自動車　新発田店です。
もう夕方です。こんなことなら、カローラフィールダーの次に、寄り道していけば良かった。



こちらが試乗車。

グレードは2.0i-L、駆動方式はAWDのみ、変速機はパドルシフト付きCVT「リニアトロニック」のみ、外装色は専用のプラズマグリーン・パール、内装色は専用のシルバーアルカンターラ/トリコット、メーカーオプションであるルーフレール装着。
全長4450mm、全高1550mm(ルーフレール装着の場合+45mm)、全幅1780mm、最低地上高200mm、重量1510kg・総重量1785kg(各種オプション装着により変動)。
型式はDAA-GPE、エンジンは水平対向4気筒DOHC「FB20」、自然吸気NA、排気量1995cc、最大トルク196Nm/4200rpm、無鉛レギュラーガソリン使用、JC08モード燃費は20km/L。アイドリングストップ機能搭載。
車両本体価格\2,550,000(消費税5%込み\2,677,500)、エコカー減税対象車(取得税と重量税が免税)。

基本形はガソリン車と同じなので、特段書くべきことはないですね。相変わらず格好良く、個性的です。メーカーオプションであるルーフレールを付けていたほうが、様になりますね。
ハイブリッドカーであることを自己主張する黄緑色の専用色が良い感じ。緑色の車、もっと増えろー！
細部には、これまたハイブリッドカーには定番の、青いインナーレンズ。
ガソリン車に比べて120kg増・35万円増とのこと。
バッテリーは、エコカーで一般的なリチウムイオン電池ではなく、古典的ともいえるニッケル水素電池を使っているのだとか。メカニズムについてはさっぱり分からないのですが、出力や耐用年数はどんなものでしょうかね？



車内。
2.0i-L、及び2.0i-L・アイサイトの専用色です。ガソリン車や2.0iの黒一色よりも、快活で若々しいイメージですね。
こちらも、ガソリン車とほとんど同じなので、詳細は省きます。



早速運転してみます。
もう夕方なのでライトを点けますが、イルミネーションが綺麗！　メーター類は青、計器類は橙と使い分けられており、暗闇に映えます。
色分けされていることで、夜中でも操作を間違えることはなさそうです。お洒落なだけでなく、何気に便利。

こちらもガソリン車のときの記憶と大差ないので、特段書くべきことはありません……と言うか、それこそが特筆すべきことなのですよね！
ハイブリッドというと、どうしてもプリウスを基本に考えがちです。低中速では音を立てずに走り回り、重量感や加速感が感じられず、動いているのか止まっているのか判らない。確かに燃費は良いし、エコカー減税を始めとした様々な恩恵は受けられるけど、それでは車ではなく走る白物家電だと言われています。そして僕もその通りだと思います。
しかしこのXVハイブリッド、ハイブリッドということを全く意識させません。相変わらずうるさすぎず静かすぎず、しっかり走りしっかり曲がりしっかり止まる。実に快適。
快適とは言っても、ラグジュアリーサルーンのそれではなく、車としての基本性能に忠実な、運転がストレスなく楽しいという意味での快適さです。

AWDでクロスオーバーSUVとは言っても、不整地を切り拓くためのそれではなく、基本はあくまで舗装路。
国道7号線“新新バイパス”を、聖籠インターチェンジまで高速で走っても、終始安定しています。むしろ、あまりにも性能が安定しすぎていて、ついついアクセルを踏み込みたくなるほどです。加速は力強く、どんなにアクセルを踏んでもちゃんと応えてくれます。実に頼もしい。
燃費を稼ぐためのハイブリッドではなく、言わば過給器代わりのハイブリッドみたいなものですね。同じハイブリッドでも、ここまで違うか！
こうなったら、6月20日発表・翌日発売された本田技研工業　アコードハイブリッドや、7月17日のマイナーチェンジでデュアルジェットエンジンを搭載したスズキ　スイフトも、試したくなりますね。

帰路は下道ですが、視認性は良好です。
住宅街の中をちゃんと曲がれて、ブレーキもしっかり効く。
着座姿勢そのものは、スポーツカーみたいな仰向けに近い姿勢ですが、そもそもの着座位置が高いので広く見渡せます。





これだけ環境意識の高まっている昨今、燃費の悪い水平対向エンジンには分が悪いです。
しかしそれを、ハイブリッドという武器を身に着けて、再浮上しました。
普通なら時流に流されて燃費一辺倒になるところですが、モーターを補助的に使うことで走りを重視し、ブランドイメージも保ったままで。
にも拘わらず、従来の固定客以外の層の心を掴むことにも成功しました。

「ハイブリッド初の4WD」という宣伝文句も有効です。
今の時代は何かというと世界初を謳いたがりますが、その割に実際乗る分にはどうでも良い機能が多かったりして、どちらかというと株主向けのポーズなのだろうなと感じています。
そんな中にあって、ハイブリッドで4WDというのは、雪国の人間にとっては待ち焦がれた存在です。

確かに、これは売れます。


この技術が、いずれ他車へも波及していくんでしょうかね。

前回の日記の続きです。




更に車を進め、新潟市へ。
トヨタ自動車　カローラフィールダーを試乗した次は、フォード・モーター　マスタング(5thジェネレイション後期型)を見に行きました。

実は最初からマスタングが目当てではありませんでした。
試乗車が入ったという情報は聞いておらず、当初の目的は別だったのですが…ｗ

　,.――――-､
　ヽ /￣￣￣｀ヽ、
　　| |　 （・）｡（･）|
　　| |＠＿,.--､_,>
　　ヽヽ＿＿＿ノ　　フォーカスを試乗するはずが
　　　　　　　　　　　　　なぜかマスタングばかり見ていたでござる
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　の巻





14ヶ月ぶりの、フォード新潟　新潟店です。
新発田は暑いくらいの晴天だったのに、新潟市は曇りです。

ここで、店舗の隅のほうにマスタングを見付けてしまったのが、運の尽きｗ
目立つエントランス中央にはエクスプローラーやクーガが、奥の方には白と青のフォーカス2台が、それぞれ置いてあり、マスタングは端の方。売れ筋が判るなあ(;´Д`)
後で調べたら、年末には入っていたんですね。でもその際は、昨年催されたプレミアム試乗キャンペーンのときと同様、エントランス中央に置かれていたようです。
・スタッフブログ、2012年12月7日

ところで、店内に入って早速写真を撮っていたら、営業マンの方が入れ替わり立ち代わり覗いてきて曰く、
　営「あれっ？　あなた確か前にも来たよね？(・∀・)ﾆﾖﾆﾖ」
　俺「えっ……？　そ、そ、そ、そうですけど…。なんで速攻分かったんですか…(;ﾟДﾟ)」
　営「いやあ、だって、あんな目立つ車乗ってるし、何より前の試乗会で一番熱心に見てたし(*ﾟ∀ﾟ)」
とっくに忘れられてると思ってたのになあｗ



2012年10月にマイナーチェンジを受けた、後期型(2013年モデル)です。
グレードは、V8GTクーペプレミアム。
全長4815mm、全高1415mm、全幅1880mm、最低地上高140mm、重量1680kg(コンヴァーティボルモデルは1740kg、V6モデルは1620kg)。
日本仕様は総て左ハンドルと6速SST(セレクトシフト・オートマチック・トランスミッション)のみ(3月16日に25台限定販売されたV8GTパフォーマンスパッケージのみ6MT、通常の日本仕様にはない緑が専用色)。

「リヴィング・レジェンド」を謳った前期型から、中期型を経て、随分変わりました。
目付きは精悍になり、シャークノーズとフロントグリルアーチが強調され、エンジンフードにはサリーン　S281・エクストリームクーペのそれのようなエアベントが設けられ(V8モデルのみ)、3連リアコンビネーションランプも総LED化。
クラシカルな雰囲気のあった前期型から比べると、随分モダンになりました。心なしか、シェルビーGT500・スーパースネークに似ており、興奮を禁じ得ません。
でありながら、3連リアコンビネーションランプの形状は初代により近付くなど、「リヴィング・レジェンド」の精神は健在です。
中期型のリアバンパー直下はディフューザー形状になっていたにも関わらず、この後期型では廃止されたのが個人的には残念。

因みに外見だけでは分かりませんが、サイドミラーは日本の歩行者衝突安全基準に対応するため、樹脂製となり、衝撃を受けたら付け根から脱落するようになっています。
これは日本仕様だけであり、前期型からの機能です。


上下に薄く、精悍になり、HIDやLEDなど様々なランプが内蔵された、近代化されたシグネチャーランプ。


中期型以降、リアスポイラーにはバックカメラ内蔵。映像はルームミラー左端にリアルタイム再生。
クラシカルな見た目に反し、近代装備を身に付けています。


サンシェードには、よく見ると、“ギャロッピング・ホース”が。
気分を盛り上げてくれます。



シートは本革一択。
外装色をブラックにすると、内装色は自ずとサドル(茶色)に。それ以外の外装色ではブラックの組み合わせ。
この色使いも、マッスルカーとしての荒々しさよりは、大人の落ち着きを思わせます。
シートは若干バケット形状になっており、見た目からは想像付かないほど、体を包み込んでくれます。それでもアメリカ人サイズなので、日本人の僕にはやや大きめです。


相変わらず分厚くて重いドアです。効率を考えれば必要最低限を超えていますが、この重量感もまた、マッスルカーとしての雰囲気を盛り上げてくれます。
中期型からの装備として、スカッフプレート・フットエリア・ドア・カップホルダーに、連動して光るイルミネーションが内蔵されるようになりました。メーター照明と併せて任意に色を変えられて、これも又モダンです。



古めかしいデザインのインストゥルメントパネル。
豊富な収納スペースがあるでもなく、実用性よりもデザイン優先なのを感じます。
インパネスイッチも、四角く、均一で、シンプルで大きいので、古めかしさに拍車を掛けます。ダッシュボードだけでなく、この計器類までが左右対称に規則正しく配置されています。

メーターの形といい、そこに刻まれた字体といい、ステアリングホイールのデザインといい、“古き良きアメリカ”の再現です。
マスタングは、マッスルカーの中では、比較的パイクカー寄りのキャラクターなのでしょうね。
でありながら、ステアリングスイッチが内蔵されていたり、シフトレバーの親指位置には加減速を微調整できるセレクトスイッチがあったりと、近代的な機能も搭載されています。

因みに、中期型ではホワイトメーターであり、二つのメーターの間には小さなメーターが四つ配置されていました。
それがこの後期型では、ブラックメーターとなり、二つのメーターの間は液晶インフォメーションディスプレイに。
見た目以上に近代化が図られています。



但し、相変わらずナビは無しであり、日本向けオプションとして後付けされるのみ。それもオンダッシュナビとして。
今時はオーディオとテレビを兼ねたタッチパネル式インダッシュナビが常識であり、シェヴォーレイ　キャメーロ(5thジェネレイション)やダァヂ　チャレンジャー(3rdジェネレイション)やSRT　ヴァイパー(3rdジェネレイション)やシェヴォーレイ　コーヴェット・スティングレイ(C7)も搭載しているのに…。



後席は、流石に狭い。
シート自体は大柄なアメリカ人の体格に合わせているのでゆったり座れますが、足元がぎりぎりであり、頭もリアウィンドウにぶつかります。
センターコンソールボックスは、蓋は後ろ向きに大きく開き、後席からも取り出せます。中にはUSB端子やら何やらが。



今回は、ゆっくりエンジンルームも見させて頂きました。
水冷V型8気筒DOHC、自然吸気NA、排気量5リットル(4951cc)、最大トルク529Nm/4250rpm、ハイオクガソリン使用。
これが漢(おとこ)のV8エンジンですか…。これで、この大きくて重い巨躯を振り回すのですね。
左右のシリンダーヘッドカバーに刻印された「POWERED BY FORD」の文字が誇らしげです。同等の性能を持つ日本車や欧州車とは、異質の凄さを秘めているのでしょうね。

でありながら、シリンダーブロックはアルミニウム製であり、時流に沿ったDOHCとなり、気筒休止機構を備えたり、鋼鉄製ラダーフレームへの拘りを捨てたり、電子制御に基づくABSやESC(横滑り防止装置)やトラクション・コントロールやEBA(緊急ブレーキ補助装置)を装備したりなど、近代化が進められています。
更に、マスタング生誕50周年として来年発表と目される次期6thジェネレイションでは、世界戦略車として、フォード・ヨーロッパ主導の「エコブースト」エンジンを搭載するという噂もあります。
マッスルカーも大人になりました。

ところで、エンジンフードは、物凄～～～く重い！(ﾟДﾟ|||)
なんでアルミニウム製じゃないの？
閉じるときも、日本車みたいにそっと下ろしてから体重を掛けてロックしようとしても、一向にロックされません。
やむなく営業マンの方に閉じてもらいましたが、フード自体の重みを利用して、思い切り振り下ろすようにして閉じていました。さ、流石マッスルカーだ、何ともないぜ(;´∀`)
YouTubeで発表されている幾つかの動画レヴューで、外人さんたちが力任せに振り下ろしてフードを閉じていた理由が、やっと分かりました。



　 　 　　　＿＿＿_
　 　　　／　　 　 　＼
　　　／　 _ノ 　ヽ､_　 ＼
　 ／ 　oﾟ⌒　　　⌒ﾟo　 ＼ 　夢のような時間を過ごしてたのに、一気に現実に引き戻されたお…
　 |　　　　 （__人__）　　　　|
　 ＼　　 　 ｀ ⌒´ 　 　 ／

乗り出し500万円か……。やっぱ俺には無理だわ⊂(｡A｡)⊃ｺﾃｯ
消費税・取得税・重量税・諸経費・保険料・等々込みで最低550万円は見込むとして、加えて毎月の税金、毎日のガソリン代やオイル代、19インチだからタイアだってとんでもなく高いし、車検では3ナンバーしかも外車として30万円は下らないだろうし…。
外車を買って維持できるだけの財力がある人が、軒並みドイツ車に流れる理由が判ります(´Д`)=3



最後にカタログと、今回DVDも配布されていたので、それももらいました。

よく「欧州車はお洒落だ。色数が豊富に選べて」という声がありますが、それはマッスルカーも同じです。
マスタングも、本国ではカラーヴァリエーションが9色もあるのに対し(ルビー・レッド=深いワインレッド、ディープ・インパクト・ブルー=濃い青、ゴッタ・ハヴ・イット・グリーン=黄緑、スターリング・グレイ、インゴット・シルヴァー、ブラック、グラバー・ブルー=水色、オクスフォード・ホワイト、レース・レッド)、日本仕様ではV8モデルで黒・白・赤・青・銀の5色だけ、V6モデルに至っては黒・赤・銀のたった3色しかありません。冒頭でも書いたV8GTパフォーマンスパッケージの6MT仕様にのみ、辛うじて黄緑が専用色として宛がわれているだけです。
右ハンドル仕様すらないし、本当に日本で売る気があるのかなあ(´ω`)　それでTPPで「お前らジャップがアメ車を買わないのが悪いんだ！」と申されましても…。


その代わり、レーシングストライプが、従来の白だけでなく黒も選べるようになったのが、ささやかな前進ですｗ




気が付いたら1時間もいましたｗ
正直まだまだ物足りないですね。ずっと眺めていたいくらいでした。

マスタングはマッスルカーでありながら、パイクカーとしての側面をも有しています。各所に気分を盛り上げてくれるアイコンが散りばめられています。
でありながら、単に古典の文法を現代流に再構築しただけではありません。様々な近代的な価値観や安全意識に基づく最新装備をも内包しています。
一口にマッスルカーと言っても、そこに含まれる車たちは百人百様。マスタングはマスタングらしい個性を放っています。

次期6thジェネレイションでは、もっと買いやすい価格とサイズとスペックの、真の意味でのポニーカーの復活となるのでしょうか。

昨日日曜日は、昨年5月11日にモデルチェンジした、トヨタ自動車　カローラフィールダーを試乗してきました。

・新型カローラ発表　1.3リッターモデルも復活
　(carview!、2012年5月11日)
・歴代カローラ揃い踏み 初代～11代目を写真で
　(同、2012年5月20日)
・新型カローラはクルマ版“らくらくホン”？
　(同、2012年5月30日)
・11代目の新カローラは年寄りクルマなのか？
　(同、2012年7月10日)


車好きたちの間ではトヨタの評判は悪く、中でも特にカローラは槍玉に挙げられがちな車でした。
面白味がない、優等生、無難すぎる、器用貧乏、自己主張がなさすぎる、可もなく不可もなく、何でも平均点でこなせる代わりに一点飛び抜けた何かがない、短所がない代わりに長所もない、誰からも嫌われない代わりに誰からも好かれない、適当に乗って調子が悪くなったら適当に棄てる車、等々…。
そして御多分に漏れず、かつての僕もそう思っていました。

確かに、否定的に捉えられるのも仕方ない側面もありました。
車への興味どころか免許証すら持っていない人が携わったりとか、カローラ担当は出世コースなのでその座を巡って醜い足の引っ張り合いが横行したとか、開発に際する醜聞には枚挙に暇(いとま)がありません。
普及車の必要性の薄まったバブル経済期でも頑なにコンセプトを変えなかったのが裏目に出たのも、ネガティヴイメージが定着した理由の一つでしょう(その代わり、カローラレビン・カローラFX・カローラⅡなどの派生車種がありましたが)。


しかし近年は、状況が変わりつつあり、再び普及車が見直されてきたように感じます。

このグローバル化の時代にあって、各社色々な車たちが世界戦略車としての役割を担うようになって以来、日本車は大型化・大排気量化・高級化へと次々と舵を切っていきました。
残された国内専売車は、軽自動車だけという歪な現象に。

そこへ来てカローラが、究極の中庸を謳うが故に今まで馬鹿にされていたのが、実はあらゆる意味で日本と日本人に合った車だったのだと、多くの人に見直されてきたように思います。
これもグローバル化の反動なんでしょうかね。

カローラの歴史はトヨタの歴史でもあります。


僕自身も、昔は「尖ったものでないと駄目なんだ！　目立ってないと駄目なんだ！　“普通”なんか大嫌い！」と思っていました。中二病だったんですね。
ですが最近考えが変わり、普通であることがいかに難しいか、しかしそれ故にいかに高潔で偉大かを、実感するようになってきました。
奇をてらうことなんて、実は簡単なことだったんですね。

発表会において豊田章男社長は、「私の様にカーライフのスタートをカローラと共にする人もいれば、車を知り尽くしてカローラに行き着く人もいる」と言いました。
僕も少しはカローラの良さを理解できるようになってきたでしょうか。





今回お邪魔した、トヨタカローラ新潟　新発田店です。



こちらが試乗車。

グレードは標準的な1.5G、駆動方式はFF、変速機はSuper CVT-i、外装色はスーパーレッドⅤ。
型式はDBA-NZE161G-AWXEK、エンジンは直列4気筒DOHC「1NZ-FE」、最大トルク136Nm/4800rpm、無鉛レギュラーガソリン駆動、燃料タンク容量は42L、JC08モード燃費は19.6km/L、乾燥重量1140kg(総重量1415kg)。アイドリングストップ装置搭載。
車両本体価格は\1,459,048(消費税5%込み\1,532,000)～\2,152,381(消費税5%込み\2,260,000)、エコカー減税対象車(取得税と重量税が免税)。

車台はヴィッツやアクアと、エンジンと変速機はオーリスと、それぞれ共有。
幾ら5ナンバー枠の国内専売車とはいえ、カローラも年々大きくなっているように思えていましたが、新型は小さいですね。
事実寸法そのものは先々代と同じくらいにまで小さくなったと言いますが、数値を見るよりも実物は遥かに小さく見えます。
目の錯覚もあるのでしょうが、普通なら大きく見せるやり方が一般的なだけに、小さく見せるのは逆に新鮮です。

今時珍しくAピラーを立たせており、“箱”感を強調しています。
前部は、フェンダーの丸みを強調して、踏ん張る力強さをイメージさせます。
対して後部はうねりを抑えてなだらかな面処理にしており、扱いやすさを想像させます。



車内。
珍しく、インストゥルメントパネルがセンターコンソールまでなだらかに繋がっていません。独立しています。
助手席側は、エアバッグはダッシュボード天面に内蔵され、下部のグローブボックス以外にも正面にアッパーボックスがあります。扉が上に開き、ボックスティッシュがしまえそうな容量です。
質感は流石にプラスチッキーではあるものの、建付けは非常にしっかりしており、確実な操作ができます。この辺はトヨタが最も得意とするところですね。



前席。
座った感じは、椅子に座っている感覚です。
膝を直角近く曲げて背筋を伸ばすので、脚を投げ出して仰向けに近くなり目線も低いスポーツカー的な着座姿勢とは正反対です。当然、体を包み込むバケットシート的な感触もありません。
でもその分、リラックスした運転が出来そうです。
直立姿勢から少ない動きで乗り込めるので、体が痛いときも無理なく乗り込め、運転できそうです。



内装。
インパネは2種類選べ、こちらはブルーブラック(カーボン調シボ)。カローラ、それもスポーツグレードでもないのにカーボンとはｗ
至って普通だけど、デザインそのものはそこはかとなく高級感と安定感が両立しています。

デザインのせいでスイッチ類がインパネ上方に集中しており、そのお蔭でステアリングからの動線が最短距離です。
数は必要最小限で、一つ一つが大きいので、運転しながらでも確実な操作が行えそうです。

メーターも白く、数字が大きいので、シンプルで視認性は良好です。



後席。
こちらは見た目以上に広いです。
ドアも大きく開くので、お年寄りにも乗り降りは容易かと。

例によって、中央席のバックレストが、左右席のアームレストを兼ねています。
座面まで完全には下がりきらず、インナードアハンドルの角度と平行になるので、乗せる腕の角度も自然になります。
カップホルダーはドア側のみにあり、珍しくこちらには無し。

前席もですが、インナードアハンドル自体が大き目なので、肘掛として余裕があり、どこを掴んでもドア開閉の動作ができ、咄嗟の動きにも対応します。



荷室。
5ナンバー車だけに、今まで見てきた車たちに比べて横幅は流石に狭いですが、その代わり奥行きがあります。
容量が横向き長方形ではなく正方形に近いというのが、非常に便利そうです。

左右壁面にはドアノブレバーのようなものが見えますが、これを引くと後席バックレストが自動的に倒れます。これは便利！
今までの車だったら、リアドアを開けて後席バックレストのつまみを引っ張って倒すという、一々面倒な動きが必要でした。これは少ない動きで済み、効率的です。

レバーの隣には、買い物袋や手提げバッグをぶら下げられる、格納式フックが埋め込まれています。




では運転してみます。
おお、普通だ！ｗ　本当に普通だ！ｗｗｗ
CVTで、車体も軽いので、変速は滑らか。でもちゃんと踏めば踏むだけ加速してくれます。
ブレーキも、オーリスのようなカックンブレーキではなく、踏力に応じて加減してくれるのが心地良い(オーリスの場合世界戦略車であり、以前トヨタはブレーキ問題で濡れ衣による訴訟をアメリカで受けているので、その対策でもあったのでしょう)。

この平凡さ、逆に新鮮です。

カローラは、普通であることや、緩く乗れることを売りにした車だというのを、改めて認識しました。

近所の佐々木駅前の狭い空間を、ぐるりと回ったりバックしたり。
5ナンバーサイズの小ささの恩恵を感じます。見晴らしが良く、車両感覚が掴みやすく、その分小回りが利きます。

そのまま真っ直ぐディーラーに帰還。
本当に近所をぐるりと流してきただけで、随分あっさり終わりました。担当に出てくれた若いお兄ちゃんは、面倒臭いからさっさと終わらせたかったんですかね？(´ω`)





前述の通り車台やパワートレーンからして、ヴィッツとオーリスの中間みたいな車です。
正直、個人的な好みならオーリスです。でも今時貴重な5ナンバーサイズであり、大きすぎず小さすぎず、何でも程々で、緩く乗れるという点で、こういう車は貴重です。

先代から、CMのイメージキャラクターにキムタクを採用しており、イメージの若返りを図っていますが、カローラの本質はやっぱり「中高年向け」で「平凡」です。
でもそういう、どんなに時代が変わってもコンセプトがぶれないというのが、ユーザーにすれば安心して買えるんでしょうね。
「お年寄りに優しい社会は皆に優しい社会」と言います。僕自身、随分リラックスして乗れました。
将来歳を取ったら、カローラも悪くないかなと思い始めました。


ところで、自己主張が少ないということは、オーナーの個性を落とし込めるということでもあります。
これを元に走りの味付けを強化したのがオーリス・RSであり(順序は逆ですが)、ヴィッツ・GRMNターボという念願の3ドアターボモデルも登場しました。
なので、軽量小型というメリットを最大限活かした、TRDターボの登場が待たれます。

昨日運営事務局からメッセージが来て、フォトギャラリーが削除されました。
「新潟痛車フェス02」での、エロゲー作品仕様車を集めたものです。

仕様は仕様ではあるけれど、卑猥なステッカーを貼った車の写真は一枚もなかったのになあ…。
こっちだってあまり好きじゃないから、厳選したのに(それをやったら、痛車じゃなくて走るエロ本ですからね)。
エロゲー仕様とはっきり銘打ったのが、まずかったのだろうか？
ハイレベルな車が多かっただけに、残念です。



事務局は自らの目で精査することはせず、基本的には総て放置し、利用者から依頼があれば深く考えずにそれを鵜呑みにして動くそうなので(mixiと同じで、揉め事を起こしたくない体質なんですね)、誰かが「未成年も利用するみんカラにおいて相応しくない！」と通報したんでしょうかね？
それならそれで、僕本人に直接言ってくれれば、幾らでも対応したのに。みんカラIDを持っていない人のためにも、それぞれの利用者には掲示板が開放されているのだし。

問答無用でこんなことをされたら、何をどう反省すれば良いのか、さっぱり分からないんですけど？
お互い大人なんだから、いきなり拳を振り上げたりせずに、まずはワンクッション置きましょうよ？
(もっともそういうものって、往々にして別の理由があるものですけどね。卑猥表現云々・規約違反云々はあくまで建て前)

あ～あ、寂しいなあ…(´ω`)
ま、無料で使わせてもらってるんだから、しょうがないか(*ﾟ∀ﾟ)





我がLaevateinnへのイイね！が、333達成！ヽ(`Д´)ﾉ

車自体が何もしなくともキャラクター性が強いので、特段何もしないで今まで来ましたが、みんカラを始めたことで、純正の良さを保ちつつ自分好みに手を加えたいと思うようになってきました。
貧乏なので日々困窮していますが、こつこつ仕上げていきたいです。




来月は、涼しくなる時期であり、土日月の三連休が2回もあるので、各所でイベントが目白押しです。
しかしどうやら行けなくなりそうな悪寒。
1日の「第5回　遊佐町クラシックカーミーティング」然り、14～15日のTAINAIカスタムカーミーティング改め「カーエンジョイフェス2013」然り、29日の「昭和の乗り物大集合IN阿賀野2013」然り、まだ情報は聞こえてこないものの例年なら来月に開催されるはずの「第5回　痛フェスin東北」然り…。
フラストレーション溜まるなあ。


何とか、15日の「第2回　福島ABCCミーティング　2013」だけでも行きたい所存。
どうせ行くのなら、知り合いになってくれた山形勢3台で、並べたいものですね。

ダンディ坂野の現在ｗｗｗｗｗｗｗｗｗ
(暇人＼(^o^)／速報、2013年1月15日)


ダンディ坂野氏は、消えそうで消えないお笑い芸人として、逆に一定の地位を築いていますね。

テレビに積極的に呼ばれないのが功を奏してネタが陳腐化しない、様々に応用可能、短くインパクトがあり分かりやすいので誰でも覚えられる、下ネタや暴力ネタや毒舌とは無縁なので安心できる、プライドが高かったり繊細だったり喧嘩腰だったりという面倒臭そうな雰囲気がない、等々…。
クライアントにしても、ギャラが高くないので助かる、企業イメージに傷が付かないと、良いこと尽くめ。そしてギャラが高くないが故に、本人にすれば逆に仕事に困らない。
良い意味での無難さがあるので、お年寄りから子供まで見れるし、精神状態が不安定なときに見ても安心できる。

本人は人知れず苦悩していた時期もあったでしょうが、それでも生涯掛けて一つのことを地道にやり続けてきた、その成果なんでしょうかね。
お蔭で今では当人を代表する持ちネタとして誰もが認めるものになった。


時代や流行や需要に合わせて芸風を変えていくのは、賢いやり方です。
生活も安定するし、いついかなる時でも人気者になれます。
お笑い芸人や芸能人は、そうやって長く現役でいる人が殆どです。

でもその一方で、自分を変えずに、愚直で偏屈なまでに一つの芸風を貫き通すのも、不器用な生き方だけど同じくらい大事なんでしょうね。
マンネリズムだろうと、飽きられようと、繰り返し繰り返し続けていれば、やがてその人を代表する持ちネタとなる。




マツダ、ロータリーエンジン復活か　1600ccロングストロークで二年後に市販？
(ゆめ痛　-NEWS ALERT-、2013年8月19日)


マツダが、ロータリーエンジン復活に向けて、動きだしたようです。


高速走行時の安定性と、爆発的な加速、その割に性能は滑らかで安定し、エンジンそのものも効率良く造れて小さく軽くできるとして、スポーティエンジンを、何よりマツダを代表するアイコンの一つでした。
僕の年代だと、『よろしくメカドック』において、「俺がRX-7に拘る理由……それは、ロータリーエンジンだからだっ！(ｷﾘｯ)」に痺れたものです。
レナウンカラーを纏ったチャージ・マツダ・787Bは、伝説です。

レシプロエンジン以上に燃費が悪いのが欠点でしたが(FD3Sで5.2km/L)、RE全盛期は高度経済成長期からバブル経済期でもあり、ガソリンがまだ安かった時代でもあったので、大した問題ではありませんでした。
ユーノス　コスモに至っては、3ローターに加えてツインターボ搭載という、今では考えられない仕様でした。

しかし年々厳しくなる排ガス規制や、高まっていく環境意識に対し、REは対応できず、RX-8を最後に姿を消しました。


それでも尚、マツダは水素ロータリーエンジンとしての研究を地道に細々とやっており、市販化の目途はなくとも企業としてのアイデンティティだけは保ち続けました。
勿論、通常のREに比べて遥かに非現実的なのは、誰の目にも明らかでした。水素供給なんてEV以上にインフラが整っておらず、たとえ実用化できたとしても使い道など皆無に等しいのですから。

ですがそれも、REの技術を後世に残すという、只それだけのため。マツダの栄光であり、自動車文化の一つでもあるから、採算が取れないからと言って簡単にロストテクノロジーにするわけにはいかないと。
実用性はなくとも、商売にはならなくとも、誰からも求められていなくとも、いつか花が咲くと信じて。


かなり以前から願望交じりに噂されていた、RX-9だの新型RX-7だのの、これはそのプロトタイプに繋がっていくのでしょうか。
どちらにせよ、REを時代に沿うように改良することができたのと、SKYACTIVテクノロジーで儲けた資金によって、ここまで漕ぎ着けることができたのでしょう。


同じような事例で、スバルも、水平対向エンジンに頑なに拘っています(厳密には、スバルのそれはバンク角180°のV型であり、水平対向ではないのですが、それはこの際置いといてｗ)。
オイル漏れが酷いとか、整備性が悪いとか、燃費が悪いとか、色々とデメリットがあるそうですが、こちらも一つのことをずっと続けていたが故に、スバルのブランドイメージを象徴するものになりました。

そしてそれだけに、本田技研工業におけるVTECやタイプRの現状には、少々寂しいものを感じます。
もっとも、F1の技術者たちをNシリーズ開発に宛がったりと、従来とは方向性を変えての動きはあるので、今は雌伏の時だと思いたいです。


客にすれば他人事だから、「自分で築き上げたブランドイメージなんだから、最後まで何とかしろ！」と気軽に言えます。
でもメーカーにすれば、会社の存亡と、関連企業をも含めた全従業員とその家族たちの生活が懸かっているのだから、たまったものではありません。
伊達と酔狂だけでは仕事はできないのです。時には信念を曲げなくてはならない。時には汚いこともしなければならない。
一つのネタだけで食べていけるお笑い芸人のほうが少数派なのと同じように。




長い物に巻かれ、波に乗り、器用に要領良く世の中を渡り、一生遊んで暮らすか。初志と誇りを貫徹して貧乏くじを引くか。
どちらが良いのかは僕には分かりません。
その時々での運もあるでしょう。
まして今の世の中は、一つのことに拘りを持って取り組む職人的なスペシャリストなど、誰も求めていません。むしろあらゆる事象を広く浅く理解し、一人で何でも平均的にこなせる、マルチタスク型です。

その意味ではマツダは商売っ気がなく、傍から見てても心配になるくらいです。
でも、ダンディ坂野氏といい、大型車市場であるアメリカから撤退したスズキといい、一つのことを続けていてもどこでどう転ぶか分からないものですね。