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前回のつづき

NUTECのZZ-31を量り売りしてくれる店を探してみた。

とりあえず行ってみたオートバックスや大き目のホームセンターにはNUTECそのものを扱ってなかった。

当然、量り売りも対応していない。


で、NUTECの公式サイトに掲載されてるNUTEC SPECIAL SHOPのひとつに量り売りをしていないかメールで問い合わせてみた。

ZZ-31に関して、オイル缶がないから別商品の缶か、自分で容器を用意する必要があるけど、量り売りの対応できるとのことだった。

価格は\2,940/1Lだから定価販売だけど、無駄なオイルを買わなくてすむのはありがたい。

次のギアオイル交換もそこの店でやってもらおうかな。

前回のつづき

ST-185Hに乗っていたときはオイル類はカストロールを使っていた。

古い車だし、いいオイルを使っても長く乗る車じゃないと思っていたからオイルは何でもよかった。

ZZE-123Gはかなり長く乗る予定なので、少しよさそうなオイルを入れる。

で、よさそうなギアオイルは

NUTEC

OBERON

OMEGA

の３つが候補。

価格が一番安い（約2,500円/L）のがNUTECだから、75W-85のZZ-31を入れることにした。

粘度的には75W-90のNC-70の方だろうけど、NUTECのQ&Aとかを見る限り、ZZE-123GにはZZ-31でよさそう。

で、ZZ-31をネットで探してみたら2L管しか売ってない。

ZZE-123Gのギアオイルは2.3L必要だから、2L管を2個買うと1.7Lも余ってしまう。

ってか、1万円以上の出費になる。

たぶん、冷暗所とかに密閉した容器で保管すれば1、2年は持つと思うけど、それでももったいない。

NUTECオイルを扱ってるお店で量り売りを頼もうかな。

昨日のつづき

トヨタカローラの担当者から提示された見積書は２通。

どうせ交換するならと、純正品の見積と、TRD製のクラッチディスクとクラッチカバーをつけてもらう場合の見積も出してもらった。

2ZZ-123Gにはメタルフェーシングの設定はないので、スポーツフェーシングの交換見積のみ。

まぁ、仮にメタルフェーシングのクラッチディスクがあったとしてもいれないけど。

見積金額はそれぞれ、

純正品：約72,000円
TRD製品：約100,000円

だった。

差額はTRD製のパーツ代。

ってか、純正クラッチディスク＋純正クラッチカバーの金額が、TRD製クラッチディスクの金額にも満たない。

純正品が安いのか、TRD製品が高いのか。

＋30,000円の効果は体感できるのか疑問に思うところもあるけど、TRD製のものをつけてもらうように依頼した。

で、ギアオイルはNUTECにしたかったから、持ち込みは可能か訊いてみると、ディーラーの方で用意できるかもしれないとのこと。

今までディーラーでそんな対応をされたことがないから、かなり驚いた。

ZZE-123Gのギアオイルは2.3Lという半端な量だからディーラーで用意してもらえれば、端数の用意や処理もしてもらえる。

純正ギアオイルは2.3Lで1,200円。

かなり安い。

これも＋7,000円の体感できるかどうかわからないけど、依頼した。


ANAカードを新しく作る予定だから、それに間に合う時期、6月11日に交換してもらうことにして店を出た。

家に帰ったら担当者から電話があった。

やっぱりというか、NUTECのオイルは準備できないらしい。

当日車両と一緒にオイルを持っていけばそれを使って作業をするとのこと。

ってことで、当日までにオイルを準備しなくちゃいけなくなった。


オイルについてはまた今度。

昨日、購入店とは違う近所のトヨタカローラへクラッチペダルの件について話を聞きに行ってきた。

遊びの調整が可能かどうか質問してみたら、とりあえず車を見てみるので３０分ぐらい待ってくれとのこと。

ん～。長いよ。

調整ができるかどうか質問してるのに。

で、もう１回調整できるのかどうか訊いてみたら、

トラックとかを除いて最近の車は調整できないようになっている。
ZZE-123Gも調整できないかどうかはわからないから、見させてほしい。

とのこと。

ZZE-123Gはワイヤー式だと思ってたし、ワイヤー式は調整できるものと思ってたけど違うのかな。

回答が意味不明だけど、仕方ないから30分待つことに。

待ってる間、住んでる地区の営業担当が挨拶に来たり、車検証の情報を登録してもかまわないかと訊かれたりした。

個人情報に関する書類は提示されなかったけど、口頭のみでいいのかな。

SONYみたいなことになったら後々めんどうなんだから、同意書ぐらい取っとけばいいのに。

ってなことを考えてたら、担当者が結果を知らせに来た。

そもそもクラッチプレートが消耗して、いつ滑りだしてもおかしくないから交換した方がいいとのこと。


今まで一生懸命考えてたけど、運転が下手とか、ZZE-123Gという車の特性とかではなく、単純にクラッチが減ってただけらしい。

だから、クラッチがつながる感触もないし、よくエンストするわけだ。

で、クラッチが減ってる分、つながる位置が高くなっている、と．．。

まぁ、体感状況や今までの考察と矛盾はしないから、担当者の言ってることは間違ってはなさそう。


で、担当者にクラッチの交換タイミング早すぎじゃないか質問してみたら、５万km程度で交換することはよくあることらしい。

ST-202のときは14万kmですべりだし、ST-185Hのときは12万kmまで走ったけどクラッチがすべることはなかった。

最近の車のクラッチは耐久性を犠牲にしてなにかをよくしているのか、MT車が少ないから技術が退化しているのか、コストカットの影響なのかよくわからんけど、すべりだすの早くないか。

耐久性を低くして交換作業機会を増やす魂胆ならブランドイメージが悪くなるだけだから、そこまでは計算してやっていないと思いたい。

あ、前オーナーの運転が．．という可能性も否定できないか。

ともあれ、クラッチが交換時期にきているのは事実っぽいから、交換の見積をお願いしてみた。


眠いので続きはあした。

納車後、3週間が経った。

基本的には仕事がオフの日しか車に乗れないから、現状でも数えるくらいしか乗ってない。

なもんで、社外ペダルを付けてそこそこ違和感が減ったけど、やっぱりZZE-123Gのクラッチペダルに慣れない。

違和感の要因と思うもの。


クラッチのつながる位置が高い。
クラッチが軽い。
クラッチがつながる感触がない。
運転が下手。

昔、ST-202からST185Hに乗り換えたときは、初回いきなりエンストしたけど、それ以降はまったく違和感なく乗れてた。

形式は違うけど同じ車だからクラッチとかも似たようなものだったのかな？

2台合わせて9年ぐらい乗ってたから、そのクラッチ操作感覚が染み付いてしまっているのかも。


どっちの車もクラッチをつなぐとき、

「ここ」

って、部分がはっきりわかった。

クラッチペダルをリリースするときに、抵抗というか、重さ（ペダルを踏むときじゃなくて放すときの）というか、そういうやつが明らかにあった。

だから、その車に慣れていなくても、つながる位置がわかりやすいから操作しやすかったんだと思う。


で、ZZE-123Gにはそれがない。

クラッチがつながるペダルの位置にST-202、ST-185Hにあった抵抗がない。

だから、どのあたりでつながるのかはっきりしない。

はっきりしない上に、慣れてないから、アクセル踏みすぎたり、逆にエンストしてしまったりする。
（納車後、初めて本格的に運転したときには5回もエンストしてしまった。今でもスタート時にアクセルを踏みすぎてしまう。）

最近のMT車はみんなこういうクラッチのフィーリングなんだろうか。

そもそも乗り手の問題だろう、って言われそう。


まぁ、概ねそのとおり。