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先日パシフィコ横浜で開催されていた「人とクルマのテクノロジー展」に行ってきました。一般のひとに見てもらうようなものではなく、各企業の商談場みたいな雰囲気でした。そんな中でもエンジンやミッション、それにステアリングなどのカットモデルが展示されているので、それを見ながらメーカーの人に質問したりしていました。知っている方からすれば「そんなことも知らなかったの？」なんて言われそうですが、

今回の私の収穫は

・駆動力を伝える等速ジョイントがタイヤ側とエンジン側にあって構造が全く違い、エンジン側のジョイントは路面の凹凸に対応するため横方向にスライドすること。

・トランスミッションは個人的にはツインクラッチが気に入っているのですが、メーカーの方のお気に入りはシングルクラッチの自動変速版が構造的にッシンプルで軽くできるのでおすすめとのことでした。アイシンには６速ＡＭＴが展示されていて、採用車種には欧州のトヨタ車が書かれていました。日本では変速時のショックが嫌われるので自動車メーカーは国内ではＣＶＴしか採用してくれないと言っていましたが、ぜひ国内にも導入して欲しいと思いました。

・前からＭＴ、ＡＴ、ＣＶＴの伝達効率の差を知りたかったのですが、どこのメーカーの方もはっきりと答えてくれませんでした。ほんとうに知らないのか、はぐらかされているのかわかりませんが、技術屋さんにはこのぐらい即答してもらいたいものです。特に最近のＡＴはロックアップ領域を広げて効率もよくしているはずで、我が家のフォレスターのズルズルＡＴとはちがうはずですし、ＣＶＴと比べてもいいような気もするのですが。

・バルブの駆動について、ローラーロッカーアーム式と直打式の差を教えてもらいました。ローラーロッカーアーム式の利点はカムの形状に精度を要求されないので、部品点数は多くなるけれど、加工費を考えるとコスト的にはそれほど変わらないとのことでした。また、ハイドロリックラッシュアジャスターを使って、カムとローラーのクリアランスを自動調整しているというのもはじめて知りました。ちなみに日産の４気筒は直打式でした。メーカーごとの考えかたを知りたいものです。

といったところです。

いつもこういう技術の展示会にいくと、自動車業界の閉鎖性を感じます。
最近は、若い人の理工系離れも進んでいるみたいですが、もっとこういう場で一般の人、大人だけでなく子供にもにもわかりやすい説明をして、技術に興味をもってもらえたら、クルマ離れに少しは歯止めになるのではないかと思いました。