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龍剛さん主催、第1回田舎で車を語ろうへ参加してきました。

段々と秋らしく朝晩は涼しくなってきましたので、夏の間水取り象さんをたっぷり室内に放り込んで仕舞っていた2号機を引っ張り出し、意気揚々と出発。



とその前に、久々2号機が表舞台に立ったかと思えば、リアフェンダーに錆が浮き出してきました。7月に乗ったときは表に出ていなかったので、徐々に裏側で進行していたのでしょう...



はぐってみないとどこまで進行しているかわかりませんが、私の読みではドア下部の部分からがっつり逝っているのではないかと。
旧車あるあるですので仕方のないことですが、なるべくお金がかからないで直せると良いのですが。



集会はGT-Rオーナー主催ということもあり、二世代GT-R多めの会となりました。






そして、会も終盤に差し掛かる頃車を少し移動させた際に事件が発覚。
何か漏れてます。



ガソリン臭いようなオイルっぽい色なような。
すぐ乾いたのでガソリンの線が濃厚な感じ。

ジャジャ漏れではないので、様子を見ながらゆっくり自宅まで戻りましたとさ。
後日、漏れ箇所の特定と修理（ついでに板金も）で入院させます。


さあ、完調な2号機に乗れるのはいつになるのか！？
乞うご期待。

この頃、友人が買った新しい車に乗せてもらったりしていて、大きな車でも軽量で低燃費、おまけに静かで乗り心地もとても良いことに気付かされています。

今までスタイリングだけで古い車ばかりに目を向けていましたが、普段乗りするなら絶対新しい車のほうがいい、そう思うようになりました。

その一つが、エンジンの進歩。
ごく低回転からターボが効くのは当たり前、大型ステーションワゴンでノンハイブリッドでも15km/L以上走るんです。

もちろん車体を軽量に作れるようになったこともあるんですが、燃焼制御技術の進歩は凄まじいものがあります。
霧化特性の良いインジェクター、強力なスパーク、適切なバルブタイミングとリフト量の制御があってこそだと思います。

バルブタイミングはVcamで可変制御を取り入れることができますが、非常に高額。
今日は比較的安価で導入しやすいイグニッションコイルの強化に注目してみたいと思います。

まず、基本的なコイルの原理を下記サイトで理解します。
https://www.ngk-sparkplugs.jp/products/other/ignitioncoil/02.html




イグナイタで1次コイルに電流を流してやることで、2次コイルに高電圧を発生させ、プラグでスパークを起こさせるわけですね。

ここで重要なのが、1次コイルにいかに磁気飽和を起こさない範囲で磁束を発生させるかということ。
最近チューニング界隈でドエルタイムという言葉が浸透してきましたが、1次コイルに電流を流す時間を呼びます。
（参考サイト）

ここで、コイルの自己誘導の公式より、
V=L(ΔI/Δt)
を見れば分かる通り、電流値が大きければ大きいほど大きな電圧を出力できます。
コイルに電流を流す時間が増えると電流値が増えていくので、ドエルタイムを増やせば電流が大きくなり(参考サイト)、イグナイタがオフになった瞬間に大きな電圧が出力されて大きなスパークを起こせる、というわけですね。

コイルの特性として、磁気飽和を起こすと過電流が流れてしまうというものがあるので、あくまでこれを起こすまでの時間で電流値を高める、というのが重要になります。


そして、最近話題なのがドエルタイムを大きくしても磁気飽和が起きない、最大磁束密度の大きなコイルが純正品として出回っており、安価に流用可能、ということです。

それがこちら。



天然ガス用のリーンバーンコイルが、最大磁束密度が高くドエルタイムをかなり長くしても飽和しないというのです。

詳しい内容はこちらの記事を参照ください。

点火が良くなると、基本的にはデメリットなくパワーアップできます。
ハイチューンエンジンは失火が起きやすいので、特にメリットが大きいと思います。始動性向上・低回転域のトルクアップ・高回転の失火解消などなど。



さてさて、では具体的に流用するために必要なものをピックアップしてみます。
①ガスコイルアダプタ

￥35000+tax

②35コイル流用カプラーオンハーネス

※無加工で下記コイルにも使えるらしいです
￥12000+tax

③イグニッションコイル (U08001-COIL)

￥7000×6 +tax

④コンピューターのリセッティング
これをしないとドエルタイムを変えられません。
ものだけ変えても何も性能は変わらないです。


ドエルタイムの変更と点火タイミングの調整で、数十馬力アップするみたいですよ。
もしチューニングする資金があれば、試してみたいものです。




【追記】
最近、チューニング業界で流行り始めたイグニッションコイルがあるそうです。

https://www.ignitionprojects.jp/rb26dett

米国のパーツらしく、本国のサイトを見るとこのような図が。



ドエルタイムが純正より長く、更に電流値も同じドエルタイムであっても純正より大きく、最大電流値もかなり違います。

さて、このグラフを見てお気づきの方もいらっしゃると思いますが、グラフの勾配は何を表しているのでしょうか。
答えは抵抗です。ただし、コイルにはほとんど抵抗はありませんので、イグナイターの抵抗が主な差の要因と考えられます。


さて、福島県にある坊有名ショップの店長ブログに、以前イグニッションコイルの純正流用について懐疑的な記事がアップされていました。
その中に、コイルは電流値だけでなく特性も重要、というような内容があったかと思います。

店長様がおっしゃっている特性というのを、私なりに考えてみました。

・イグナイタの抵抗：抵抗値が低ければドエルタイムを伸ばさなくても電流値を高められる。（一般的に、ドエルタイムを伸ばすためには点火時期を進角する必要があるが、それをしなくても良くなる）
・イグナイタの立下がり時間：V=L(ΔI/Δt)の公式の通り、電流値が大きくなると電圧が大きくなるのと同じ様に、イグナイタがOFFになってから電流値が0になるまでにかかる時間が短ければ短いほど、発生する電圧は大きくなります。つまり、ドエルタイム云々は関係なく性能向上します。

つまり、確かにドエルタイムだけを見れば優秀な純正品もあるかもしれないが、ダイレクトイグニッションコイルシステムとして考えればチューニングパーツの方がトータルで優れているのではないか、つまりイグナイタの性能が純正品は良くないのではないか、ということが推測されます。

この辺の真相は机上の空論では答えが出ませんので、実機を持っている方々の実験結果が上がってくるのを待つしかありません。。。

しかし、純正流用のメリットは抜群のコストパフォーマンスにあり、コイルの価格もさることながら、補修品として1本単位でコイルを購入できることが強みと言えるでしょう。チューニングパーツはセット販売のみが多いですから、、、

ご無沙汰しております。

ちょくちょく、スーパーまで1号機を動かしていましたが、これといったトピックスがなかったのですっかり間隔が空いてしまいました。

今日は良い天気だったので、久しぶりに空港までドライブしてきました。






マフラーはピカールで軽く磨いたので、また輝きを取り戻しました。




洗車していて最近気づいたのですが、今までバンパーに付いた煤はピッチクリーナーを使って落としていたのですが、油汚れ用マジックリンをスプレーするとさらに落ちが良い事に気が付きました。
ナンバープレートも真っ白になりますし、コンパウンドのように塗料を削っている訳ではない（長時間浸けておくと犯しそうですが)ので、比較的安心。
お値段も安いし、洗車に最適なアイテムだと思います。



2号機の方は、7月に預けてからずっと乗っていなかったのですが、ブローバイキャッチタンクの修理はとりあえず終了したようです。




9月はちょっと忙しいので、10月になったら2号機にも乗ってあげたいな...
しかしまあ、これだけ乗車頻度が低いと保険に入っているのが馬鹿らしくなりますね。

ご無沙汰しています。

春からの出来事といえば、まずは2号機の車検。
大きなカスタムもなく、通すだけの予定だったんですが雨漏りが発覚していましたのでこれの修理をお願いしました。

最悪、ガラスを外してモール下の板金かなと思っていましたが、樹脂クリップの交換で事なきを得ました。





そこらへんの詳細は整備手帳にて。


それと、板金修理が発生することを見越してフロントリップスポイラーの塗装をお願いしていたんですが、これが騙されましてBNR32用として購入したのにBNR34用フロントリップスポイラーでした。



当然取り付くはずもなく、キズ補修してサフまで塗った状態でストックされております。
必要な方、売却しますのでお申し付けください。



それと、おまじないチューニングということでプラズマブースターというものを付けてみました。
往々にして点火系チューンというのは昇圧して点火力を上げるか、コンデンサーを噛ませてノイズ除去をするかというものでしたが、これは発想が異なりチューナーの評判も良いプラズマダイレクトと同じ原理ということで導入してみました。



完全燃焼に近づけば、バルブタイミングとリフト量のせいで荒ぶるアイドリングと、被りまくりの始動性が改善できると思ったわけです。

で、実際どうだったかというと。
アイドリングも始動性も全く変わらなかったです。びっくりするくらい全く。
相変わらずアイドリングはばらつくし、エンジン始動もシビアなまま。

では全く変化がなかったかというとそんなことはなく。
2000～3000rpmのトルク感は良くなり、ブーストを掛けないと登れなかった坂を負圧のまま登れるようになりました。
その代わり、なぜか燃費は悪化して5km/Lから4km/Lになりました。
燃焼状況をvProが補正しているのかもしれません。

ということで、全く無駄な投資だったかというとそんなことはなかったかもしれませんが、おそらくコンピューターのリセッティングと同時にしないと本来の効果は引き出せていない、という結論になりました。
ノーマルの車なら、ECUの補正範囲内で良い結果が得られたのかもしれませんが。




そんなことをして遊んでいますが、実は来年から新生活が始まる予定でして、ATの車を用意する必要が出てきてます。
そうなると問題が駐車場。さすがに3台分も駐車場台を払うのは重たい。かといって可愛がってきた32を手放すのか？
毎日悶々とする日々を送っております。

年齢的には家を立てて駐車場問題を解決するのも手ではあると思いますが、全世界転勤がいつきてもおかしくない職業柄、ハイリスクでしかないのでそれは避けたい...

悩みはつきません。

2ヶ月ぶりでしょうか、1号機をオルタネーター交換で修理に出したので2号機に乗り換えました。

せっかく乗り換えたので、あまりにセルの回りが弱々しく始動が怪しいためバッテリーを交換しました。
これくらいDIYでも簡単だよな、って思ってたんですけどキャッチタンクとかあってなんだかんだ面倒くさかったです、、、ｗ

新しいバッテリーはなぜかすごく安いBOSCHのハイエンドバッテリー、ハイテックプレミアム。



まずはこいつを


こうして


とりあえず置く




するとどうでしょう、今までアクセルを煽りながらなんとかギリギリかかるかっていう始動だったエンジンが、ブンブンとカブりもせずかかるではありませんか。
やっぱりCCA値と容量は大事だね。


ということで、すっかり気を良くして桜を見に高台まで。


通りすがりの86の方とお話をしながら、休日を満喫しました。