44loveのブログ一覧

　私のみんカラ終了まであと2か月。

　1か月ほど前からみんカラの元大手新聞社の記者だった元みん友さんの記事が気になっていました。

　今の日本の没落はすべては日本国内の政治のせいだ、と。

　その人の記事には、海外の中の日本の状況とか、日本の対ドル為替水準の推移とか、新興国の発展とか、日本以外の市場の状況とかは一切出てきません。

　そんな記事に、いいね、が多数ついていることに驚き、呆れ、失望しました。

　いまの日本の中である程度の経済力やリテラシーがあると思われるみんカラメンバーの人たちでさえそんな認識なのかと・・

　、、以下、時間が無くなったので、時間があるときに続きを書きます。

　みんカラを止めるまでに言っておきたい独り言がまだまだあります。


　「自分の考えたとおりに生きなければならない。そうでないと、自分が生きたとおりに考えてしまう。」

　フランスの小説家、ポール・ブールジェ。



























＊アメリカ市場

　2001年？からANAのマイレージクラブに加入して23年。

　2024年の秋に生涯マイル（実搭乗マイル）200万マイルを突破しました。






　1997年から出張まみれの人生。前職を加えると1994年から出張まみれの人生でした。

　良かったのか悪かったのかわかりませんが、2001年からだけでもANA便だけで200万マイル。地球何周分か知りませんが、人生の何千時間かを機内で、1万時間以上を空港や機内で過ごしてきたような気がします。

　ANAでLT（Life Time Mile）100万実搭乗マイルを越えると、マイレージポイントの有効期限がなくなり、生涯有効になります。





　LT200万マイルを越えると、ANA便を利用する時に限り、スイトラウンジを含めたすべてのANAのラウンジが生涯入場可能になります。

　20年くらい前までは、ANAラウンジはパリのCDGなど海外のANA便が就航する主要空港にもありましたが、今は経費削減で日本の空港にしかありません。

　200万マイル、と言っても、搭乗した時にもらえるポイントマイルではなく、実際の搭乗の距離数のマイルです。

　搭乗ポイントのマイルなら、ビジネスクラスで欧米を4、5回往復すれば100万マイルくらいにはなります（DIAMONDステータスの場合）。実搭乗マイルならたった4、5万マイルにしかなりません。全然違います。





　そんなカードがやっと送られてきました。





　こんなことが書いてあります。





　こんなの。





　消したところにはマイレージナンバーと私の氏名が書かれています。





　海外では使えないし、ANA以外のスターアライアンス便でも使えません（＞＜）





　そしてこの七宝焼き？の大きなタグはまだ届きません（＞＜）

　・・・・

　私の出張人生。

　私生活の大半を犠牲にした出張人生の記念碑なのか、

　あるはずだった私生活の墓碑銘なのか・・（＾＾；；

　公的生活の引退間際のいい記念になりました・・（＾＾）

　みんカラをYahoo IDと統合した場合、下記の条件に合意したことになります。








　今更ご存じじゃない人はいないと思いますが、カービュー＝みんカラ＝LINEヤフーです。

　・・・・

　ここではカービューの利用規約について。





　上記のカービュー、みんカラ系の利用規約について定めています。

　・・・・

　下記はカービューからの連絡方法について、





　第5条（連絡先）

　通常の一般的なSNSでは、登録のメールアドレスが連絡先になりますが、カービューでは、

　電子メール、郵便、電話、FAX、その他の便宜的な方法

がカービューからの連絡方法になります。

　カービュー運営側からの連絡が、ユーザーに不着または延着となった場合でも、しかるべき時に到着したとみなしてアクションを起こします、とかかれています。

　つまり、何らかの理由でユーザーに通知が届かなくても、通知を送ったのだから受け取ったと判断して、ユーザーの反応を待たずにアクションを起こしますよ、一方的な通知でアクションをする権利があります、という条件の表明です。

　同様にユーザー側から問い合わせをする場合は、その方法は指定メールのアドレスにメールを送信する方法のみで、電話、来訪、（郵便など）そのほかの方法では一切受け付けませんとのこと。

　個人で対応が難しい場合は、自分で弁護士を雇う方がいいでしょうね。

　プライバシーポリシーはLINEヤフー社のページに明記されています。





　カービューは、LINEヤフー株式会社の自動車部、ですから、

　プライバシーポリシーは、LINEヤフー株式会社のものになります。

　2019年に韓国のLINE株式会社と日本のヤフーが統合合併されていますから、嫌ならヤフーIDをLINEと統合しなければいいだけ、などと言っている人は現状が分かっていないと思います。同じ会社なんですから。





　Yahoo IDに登録された情報でアクセスした端末（PC、スマホなど）のCookieは、LINEヤフー株式会社により、LINEヤフー社以外の内容分析ソフトなどで任意に、自由に分析し、利用されることに合意したことになります。

　普通はWebサイトにアクセスするときに、そのサイトがどこまでのCookieを取得していいか、取得してほしくないか、ユーザーに選択させるところが多いと思いますが、LINEヤフー社はユーザーに選択させることなくすべての情報を利用できる状態になっているようです。





　反対に、ユーザーが権利の侵害の可能性がある場合、LINEヤフー株式会社は、色々制限を付けて開示されるかどうかは、LINEヤフー側の判断によります。





　LINEヤフー社は上記の色々な用途にCookieを使用しますが、ユーザーが嫌な場合は、（ユーザー側が使用しているブラウザで設定できる範囲において）Cookieの許容範囲を選択することができる、とのことですが、

　大抵のWebサイトでは該当のWebサイト側で制限設定できる選択肢がありますが、ここではあくまでCookieの情報を出したくなければ自分のブラウザ側で（できる範囲で）設定せよということです。





　前述と同じ情報開示についてのページに再度飛ばされましたが、

　通常のSNSの開示請求の場合は、まずは、書き込まれたSNS側が開示の可否を判断した上で、開示の必要があると判断した場合は、接続しているプロバイダーに開示請求の申請が送られます。

　その後、請求を送られたプロバイダーからユーザーに通知が来て、ユーザーの反論を得て、プロバイダーの法務機関が開示を判断します。

　ヤフーJapan IDで接続するみんカラ、カービューの場合は、ユーザーの住所、氏名、電話番号、その他財務情報など、直接LINEヤフー株式会社が把握しているため、プロバイダーなどの第三者の判断のステップを踏むことなく、LINEヤフー株式会社1社のみの判断で開示、非開示が行われます。





　現在、私はみんカラIDとYahoo IDは統合していないのですが、みんカラの右上ページからカービューの記事にアクセスすると、すでに私のYahoo IDで接続されているのです。

　このページの右上に、「ようこそ、XXXXさん　Yahoo! JAPAN」と表示されています。

　私の許可も得ず、CarviewはブラウザのCookieから私のYahoo ID情報を得て、自動的に私のYahoo IDで接続しているのです。

　これは数年前にはなかったので、いつから通知もなく、Cookieを勝手に利用して私のYahoo IDでCarviewに自動接続するようになったのか、覚えていません。


　・・・・


　ずいぶん前ですが、あの「ひろゆき」氏が、

　「なぜLINEがこれだけ日本で普及したか？」

　について少し語っていました。

　彼曰く、「普通の日本の会社なら、スマホの中身の電話帳にユーザーの許可もなく勝手にアクセスして電話番号を抜き取って、許可もなくLINE友達申請したりしない。技術的には日本企業でも普通にできるが日本企業なら常識を考えてそんなことはしない。LINE社は韓国企業だからそんなことは無視してやったもの勝ち。結局、中国企業も韓国企業も（モラルを無視して）やったもの勝ちだから日本企業は勝てない。」、と言っていたことがありました。

　私はひろゆき氏は好きでもないし、サポートもしていませんし、基本的には非常に信頼できない背景があると思っていますが、たまにラディカルに真実なことを発言する時があると思っています。

　2000年代のSNS、IT黎明期にSNS業界の法的に一番ディープなところに在籍していたひろゆき氏のSNSに対する発言は、感心することも結構あると思います。

　、という訳で、私はYahoo IDでのみんカラアクセスは止めておきますが、アクセスされる方の行動や心情を否定するものではありません。

　私自身は、一企業の1アクションで氏名、住所、その他関連データーまで生活状況を曝しているSNSと紐付けられてしまうことに違和感を感じます。

　ワシントンDCのポトマック川にCRJ旅客機が墜落した事案。

　滑走路01から33に変更依頼されて了承した該当機。






　CRJは南から北上してレーガン空港のR33滑走路に侵入します。

　米軍ヘリはポトマック川に沿って北側から南下してデビソン軍事空港に着陸します。





　ポトマック川上空は米軍ヘリの航路になっているようです。





　ヘリは空港の北側のポトマック川上空。

　CRJはR01進入路からR33進入路に変更し始めた状態。





　この状態で、ATC（空港管制官）は、ヘリに「CRJが空港の向こうの川の南側に居てR33に向けて進入中」と通知します。





　PAT（ヘリ）は、「該当機は見えています。目視確認飛行を許可してください。」と返信します。





　夜間でこれだけ離れた距離、車や街のライトがたくさんある首都の都市の上空、発着する飛行機が多い状況で、ヘリは本当に該当CRJを認識できていたのでしょうか。





　衝突20秒前、管制官は（心配になり）ブラックホークに「CRJを目視で来ているか？」と聞いています。





　その直後、衝突17秒前、管制官はブラックホークに「CRJの後ろを通るように」と指示しています。





　管制官の画面では、北にブラックホーク、南にCRJ、赤い文字でCA（Conflict Arert、衝突警報）が点滅しています。

　ヘリ（PAT25）の高度は約300フィート。

　CRJは500フィートで着陸のために降下しています。

　この段階で、管制官の管制卓では衝突警報のアラームが鳴っています。

　管制官は、このアラーム音で慌ててヘリのパイロットに確認し、指示を出したのだと思います（私の推測）。

　「CRJを視認しているのか？」、「CRJの後ろを通過せよ」と。





　2機の衝突直前には、ヘリは300フィート、CRJは400フィートと表示されています。

　CRJのCA警告が消えているのは「点滅」しているためです。





　2機が衝突した時の高度は、双方とも300フィートと表示されています。





　別のYoutubeソースによる更新情報だと、事故機のブラックホークは前回のブログ記事の写真よりもひと世代古い機種だったようです。





　別のソースの地図で見ていきましょう。

　この段階で管制塔では衝突警報が鳴っています。

　ヘリが200フィート、CRJは500フィートで降下中。





　警報を聞いて管制官はヘリに「CRJは見えているか？」と確認します。

　衝突まで20秒。（NTSB公式発表）





　そして「CRJの後ろを通過せよ」と。

　衝突17秒前。

　NTSBの調査によると、この管制官の指示はヘリに聞こえていなかったのではないかと思われています。





　その直後、ほぼ同時に、ヘリから、「見えている。有視界飛行を申請する」との返答。

　本当にヘリは該当のCRJが見えていたのでしょうか？

　おそらく該当のCRJは確認できていなかった（他のライトと誤認していた）と思われます。

　ヘリからのこの返答のために、管制官の「CRJの後ろを通過せよ」の指示が聞こえていなかったのではないか、ヘリが通信するためにマイクをオンの状態にしていたため管制官の通信が聞き取れていなかったのではないか、というのが現時点でのNTSBの公式発表です。





　管制官「有視界飛行を許可する」





　そして管制官は衝突を目撃します。「あああ、、」





　別の飛行機のパイロット「あいつら墜落した・・」





　NTSB（National Traffic Safety Board）の長官の公式記者会見による発表です。





　滑走路までわずか数秒、

　CRJの64名、ヘリの3名の全員が死亡しました。





　直接的な原因は、ヘリの飛行高度は200フィート未満に指示されていたのに、実際は300フィート以上を飛行していた。

　ヘリの乗員はおそらくCRJを視認できていなかった。

　CRJには直接的な落ち度はなさそうに見えます。





　このヘリはホワイトハウスやペンタゴンなど政府の最重要機関が密集するエリアを警護する米軍の最も重要な任務の一つを担う部隊のヘリであること。

　操縦していたのは20代の優秀なベテラン女性兵士。

　副操縦士として監督していたのは30代の優秀な飛行指導教官の兵士。

　3人目もベテランの操縦士で、この女性操縦士の訓練飛行中だったとのこと。

　夜間警護飛行の常として、裸眼での目視と、ナイトビジョン（夜間目視ゴーグル）を付けての乗員がいたと思われ、夜間ゴーグルでは他の航空機のライトを正確に視認し辛かったのではないかと言われています。（元米軍操縦士やプロ航空会社パイロットYoutuberの意見）





　また、操縦士と監督していた副操縦士の2つの高度計が指示していた高度の数値が違っていた、と言われています。

　なぜ2つの高度計の数値が違っているまま漫然と飛行していたのか、それを危険に思わなかったのか、が疑問視されています。

　このヘリの高度計には2種類の高度計算方法があり、

　1）伝統的な気圧で測定する方法。この写真の計器の方法。

　　今回はこの計器が操縦士側と副操縦士側で数値が違っていたとのこと。

　　＊気圧で高度を測定する方法は、当日の地上での気圧を測定し、数値を合わさなければなりません。登山をする人ならご存じのように（私は登山をしませんが）、毎日毎時変化する気圧を実際のその場所の標高に合わせて、その場所との気圧の差異で高度を測定する方法です。ですから、もし地上での気圧合わせをきちんとしていなかったとしたら、気圧計の表示する数値が違っているのも当然です。

　　またFDR（ブラックボックス）にはなぜかこの高度計の数値が記録されていなかったとのこと（NTSB発表）。

　2）もう一つは、ヘリから地面に電波を発信し、その戻ってきた時間から地表との高度を測定する方法。

　　この方法は、気圧計での高度測定の補助に使われ、実際には救助活動の際に、実際の地表まであと何フィートか測ることをメインに使用するようです。

　　そしてこの方法で高度を測る際には、下が水面の場合、正確な高度の測定が難しい（波打っているため？）そうです。

　　いずれにせよ、今回は操縦士と副操縦士の気圧による2つの高度計の数値と、この電波測定による高度計の数値も違って表示されていたようです。





　今回の衝突の瞬間は、高度300フィート台から降下していたCRJと、本来は高度200フィート以下を飛行する規則だった（この場所のヘリの航路は200フィート以下の指示がある）ヘリが、高度300フィート台で衝突したのです。

　衝突の1秒前にCRJは右横下から突っ込んで来るCRJを視認し、左に上昇して避けようとしていました。

　左に上昇しようとしたために左翼が下がり、その左翼にヘリが衝突して2機とも墜落しました。

　下記は参考にした一部のYoutubeです。



















　長くなりましたので、今回の事故に関する個人的な考察は、次のブログに続きます・・

　これどちらがスパムか分かりますか？









　パッと見ではわかりません。

　急いでいる時なら間違って入力してしまうかもしれません。

　・・・・

　実は間違って入力しそうになりました。

　念のためにスパムの方のリンク先に飛んでみたら、「本物と全く同じ」パスワード入力画面。

　Googleのパスワード記憶機能も偽物と見分けられず、自動でパスワードを入力していました。

　「送信」をクリックしたら、パスワードが詐欺師に送信されて終わりです。

　念のために別のページで本物のパスワード入力画面を開いたら偽物と全く同じ。

　本物のサイトからログインし、住所の一部を変更し、変更後のメールを受け取って比較してみました。

　スマホで急いで確認しようとしたら、間違って送信ボタンを押していたかもしれません。