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V6
V型6気筒（ブイがたろっきとう）はピストン式内燃機関（レシプロエンジン）のシリンダー配列形式の1つで、クランクシャフトを中心にV字型に6本のシリンダーを配置した形式をいう。直列4気筒に次いで広く自動車用エンジンに用いられている。



6気筒以上のシリンダーを持つ「多気筒エンジン」の場合、直列または並列にシリンダーを並べると、どうしてもエンジン単体の全長が長くなり、車体への搭載方法や重量配分などに制約を受けてしまう場合が多かった。そのため、幅は広くなってしまうものの、V型化して全長を約半分につめ、車体へ搭載する際の自由度を増したのがこの形式である。



現在では中〜大型の高級乗用車やスポーツカーなどに、縦置き・横置き（前輪駆動などの場合）を問わずに広く採用されている。また、トヨタ・クラウンや日産・スカイラインなどのように、直列6気筒を採用し続けてきた車種が、モデルチェンジを機にV型に切り替える例などが出てきている。これはV型6気筒だと直列では難しい横置きにも対応でき、エンジンの種類を減らすことができるためである。市販車に搭載された最小のV型6気筒エンジンは、三菱・ランサーの1.6L(6A10)であるが、2008年現在新車で購入可能なものでは、2.5L（日産・ティアナなど）である。



自動車用エンジンとして採用されたのは他の形式のエンジンと比較して比較的新しく、1950年のランチア・アウレリアが最初であるとされる。バンク角は60°であった。



V6エンジンの採用が広まったのはオイルショック後のアメリカ車のダウンサイジングにともなってであった。それらはV型8気筒（以下V8）エンジンを元に設計されており、バンク角は90°であった。燃焼間隔もV8のそれをひきずっており不等間隔であった。

ロータリーエンジン







そのシリンダ（ローターハウジング）の側面は2ノードのペリトロコイド曲線というまゆ型である。ピストン相当のものはローターと呼ばれ、シリンダに内接する3葉の内包絡線で構成された三角おむすびの形（ルーローの三角形）をしている。ローターは芯のずれた軸（エキセントリックシャフト、右図中心の白い部分で軸は回転中のB）に取り付けられ自由に回転するようになっている。その回転を制御するためエキセントリックシャフトの回りでサイドハウジングに固定され回らない歯車（茶色）の回りをローターの内歯がかみ合うようになっている。出力はエキセントリックシャフトがクランクとして動作することで取り出される。ローターの1回転で4サイクルの工程が3組進行し、エキセントリックシャフトは3回転する。



ロータリーエンジンは、エンジンのシステム上ではピストンバルブ式の2ストロークエンジンに近い仕様で、エンジン特性も4ストロークエンジンよりも2ストロークエンジンに近いものとなっている。



ロータリーエンジンは、ピストンの代わりにローター（回転子）を用いたオットーサイクルエンジンである。ドイツの技術者フェリクス・ヴァンケルが発明した。日本国内では度々REと略記される。

熱機関としての動作は、ピストンがローターに置き換わったことを除けば、通常のピストンエンジン（レシプロエンジン）と同等である。

日本でのこのエンジンの呼称は、東洋工業（現・マツダ）が命名した「ロータリーエンジン」が一般的となっているが、英語ではヴァンケルエンジン（Wankel engine）という。英語で rotary engine というときは、エンジン本体がプロペラとともに回転する構造の航空機用レシプロエンジンである回転式エンジンを指すことがほとんどである。日本語でも航空用語としても用いられる場合は、回転式エンジンを意味していることが多いが、本項のロータリーエンジンを意味している場合もある。

構造の単純さにおいては2サイクル的であり、燃料を選ばないという面ではディーゼル的であるこのエンジンは、脱化石燃料の次世代内燃エンジンとして期待される。

DOHCピストン機構



新開発DIGターボエンジンの仕組み
「コンパクトスポーツクロスオーバー」という日産JUKE（ジューク）



3D CGによるディーゼルエンジンの燃焼シーン



ディーゼルエンジン

いつもの青空整備場で炎天下の中
マイカーのアーシング構築手直しやってましたぁー。

青空整備場とは
近所の海岸の防波堤裏の行き止まりの道なんです。
誰にも邪魔されず、のびのびいじれる場所なんです。

クルマから小さなちゃぶ台をだし

ハンダごてだして

さぁー作業開始。
ボンネットを開けてエンジンルーム確認

インダクションボックスを外し
以前、配線したアーシングケーブルを外し

アーシングケーブルの長さを測り、今回使用する高圧ケーブルを寸法通りに切断。

ちゃぶ台の上で、切断したケーブルに丸端子をハンダ付けする。

丸端子をハンダ付けし終わったらケーブルに被服をかぶせ完了。

エンジンルーム内に戻り

配線する。

今回は、純銅タイプの高電圧対応のケーブルを採用したため
ケーブルが二倍太くなった。

ふゎー
最近、疲れが溜まってるみたい
で、毎日だるぅーい

成型機から射出された
エアコンダクトのバリ取りと
組立の本数多すぎ

毎日２００台分作ってます。

今のところ残業なく定時には
終わってますが

毎日立ち作業＋工場内の暑さで
少々バテ気味


週末は、近場の銭湯でも
行ってこようか


土曜日は晴れたら朝から
マイカーのアーシング増設と
ちょっとした小細工しようと
企んでいます