バッテリー上がりでエンストの修理

事件当日はもう疲れて車体に触れる気になれず、ネットで検索して

情報を集めた、バッテリー上がりでエンストはインジェクション車だから理解
できるがレギュレーターがいかれてバッテリー上がりの件が多いのか

エレキテルはあまし好きではないので気が重い

後日まずレギュレーターを外そうとして発見がこれ、レギュレーターレクチファイアーのコネクター、溶けている、端子が片側しか抜けない、こんなトラブルは知らんかった、

まさに晴天の霹靂、盲点突かれた気分、確かに最近始動するとなにやら焦げ臭いのには気がついていたのに、

ネットで検索すると、もっと悲惨な画像がたくさんある、ドカさんに多いらしい

レギュレーターパンクは、国産車でも結構あるんですな、

皆さん四苦八苦してます、グッツィの場合は取り付け位置が放熱に有利なのになあ

新品は2万ほどするしでオークションで探す、知恵と工夫で安く直そう、

黄色２本の単相用がなかなか無い、けど３相用でも支障なく流用の幅も広いわかってきた、そうとなればと何時間も物色した

左下一番大きいのが付いてた物、これはducati製です、ducati energiahaは今回始めて知った、

その上はホンダスティード用の新品、安かった、けどコネクターと取り付け穴幅違いの加工が必要、

右のはducati用中古をオクにて、配線短いがポン付け可能だろうと、落札、現在これを使用中、ちなみに買った二つは新電元という日本の製品らしい、品質、信頼性は良いと思いたい。

バッテリーも前オーナーが交換しているがそろそろと思っていた矢先だった、青いのが購入品、ジェルバッテリーだそうです、ほどほどの安価

その後の調査で、標準装着は開放型らしい、これを密封MFタイプにしてレギュレーター不良でオーバーチャージすると爆発するとかの話があるが、もう買ってしまったし。

これまでのユアサも特に変形はしていないから大丈夫としよう、希望的観測ばかりだ。

ところでバッテリー交換でエンジン始動はなんなくオッケー、チョイ安心。

更に調べていくとジェネレーターのステーターコイル焼損が多い、で外してみた、分解はとても簡単、そして無事を祈るように取り出したコイルは、裏側がだいぶ黒いぞ、だが炭化はしていない、ワニスがたっぷりなのか、過熱があったのか、だめならさらに費用がかかってしまう

抵抗値は０．５オーム程、コアとの短絡も無い、

バラス前の単体の発電圧は３０００回転で約５０ｖだったし、まだ使えると判断した、そうであってほしい、

表面の錆びは磨いた、このステーターコイルは単相、いまどき３相じゃないなんて、８８のドカも同じの使ってるらしい、約３０年前のと同じかい、

これが発端か、ステーターコイルのコネクターから端子を抜こうとしたら、
こうなった、もちろん端子のロック爪は押さえて引いた、

恐らくはここに水分が入り、腐食が進み、接触不良で抵抗増加、熱発生、端子の張力が弱り、さらに抵抗増加、その影響でレギュレーター不良で充電されず、バッテリーが干上がり、メーターやECUもフューエルポンプも作動電圧低下で機能停止してエンストに至ったと推測したのであった、

自分では雨天走行しないし、一度だけホースで洗車したがあの辺に直接水をかけた覚えもないし、

まだバッテリーとレギュレーター単体での検証はしてないので推測の域はあるが、とにかく復活優先だから検証は後回し。

そもそもチャージランプ無いのを気にしてなかった、このデジタル電圧計もネットで数百円でゲット、取り急ぎ簡易取り付けで監視しながら走ろう。

ステーター発電テスト風景　３０分程走行して温感にて３０００回転で５０V位、良いではないのか、とりあえず。

上記のダメ端子は交換して半田処理した、もっと大型の端子も検討中、

カプラーは手持ちのジャンク品から流用して交換、防水にウレアグリスを詰めた、シリコングリスも良い　らしい

そして数日、数十キロ走ってるが電圧はアイドリングで１３ｖちょい、走行中は１４ｖ付近を示している、

走行後も配線、コネクター、レギュレーター共、手で触って熱くは無い、大丈夫だろう、

とりあえずは。いずれステーターコイルも入手しよう、どうせなら３相にするか。

教訓　レギュレーターコネクターは適時抜いて端子の点検をしよう。