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イイね!
2014年04月10日

最新エンジンのトレンド

ネットニュースでトヨタの新型エンジンが出ていますね.

このエンジンの写真を見て驚いたんですが,排気管が前から出ていますね.15年ほど前にFF車は前方吸気・後方排気レイアウトがメジャーになって,以降開発されるエンジンのほとんどがそういうレイアウトになっているんですが,ここ最近,また従来通りというか,横置きエンジンで前から排気管が出ているエンジンが出てきているようです.
最近気づいたのが,ホンダのEarth Dreams TechnologyことK24W…K24系はアコード系で従来から搭載されていたのがK24Zですが,この時は前方吸気・後方排気のレイアウトだったのを,K24Wになって,昔ながらの前方排気に逆戻りしているんですよね.さらにホンダのホームページの画像を見ていると,1.8Lクラスも前方排気のようで,NシリーズのS07Aも同様…でも軽のエンジンは,車室拡大するためにバルクヘッドとの距離を詰めているので,触媒や排気管と言った高温部品を室内近くに配置できないだけだと思いますが…(ダイハツKFやスズキR06Aも同様)前方吸気は軽では三菱3B20だけみたいですね.

もともとは前方排気・後方排気レイアウトがFF車の主流.うちのサニカリさんも初期のFF車ですが,ご多分に漏れず前方排気しております.この理由は,燃料供給方式がキャブがメジャーであったため.詳しくは上記のカローラのページに書かれていますが,キャブってガソリンが常に蒸発している部分なので,気化熱でよく冷えるんですよね.ここに水分を含んだ冷たい空気(具体的に言うと雪道での吸気)が来ると,スロットルバルブが凍りづけになって戻らなくなり,結果アクセルが戻らず暴走してしまうという,メリケンなら集団訴訟モノの展開.実際,郵便配達のバイトしていた時に,普通のカブでは,時々アイシングで連続走行から減速できないとかありました.(郵政カブはキャブヒーター付いているので凍結対策済)この対策のために,エンジンルームの入口やキャブよりも前側に熱源となるものを配置しておいて,キャブ自体は温もるようにしてあったわけです.(ついでに言えば,インマニ自体も予熱されることでガソリンの気化が促進される)あと,P型といわれる丸型のエアクリーナーをヘッドカバー上に配置すれば,車両前方から冷風を吸気しつつ,キャブ自体は予熱されてアイシングしないし,寒冷地始動時には一番最初にあたたまるエキマニ周りから温かい空気を吸気させて暖気を促進する…等,キャブの横置きFF車にはメリットだらけなのが前方排気レイアウトでした.
で,時代が進んでキャブ車が全廃されても,レイアウトだけはそのまま残っていました.(新興国向けのキャブ車とヘッド共用していたとかあるんでしょうけどね)あと,ターボ車のように,エキマニに熱がこもる部品を追加する場合にも,前方排気はターボ自体が車両前方に配置されるので,よく冷えて壊れにくくなるし,エンジンルームや車室の温度上昇防止にも効果的と…

それが,インジェクションが前提となったことでアイシング対策が不要になり,わざわざエンジン下に排気管を引っ張りまわさなくても済む前方吸気にしてしまえというのが,前方吸気レイアウトのお題目.実際のところ,インマニが車両前方になってより温度が緩くなったことで,インマニ自体を樹脂にすることが出来,コストダウンと性能向上を同時に得たのでした.現在の私のイチオシエンジンのマツダ SKYACTIV-Gも前方吸気後方排気レイアウトですが,SKYACTIVの場合,本来の効率を出そうとすると4-2-1エキマニのような巨大な排気管になってしまい,結果本チャンを搭載するには車両自体のモデルチェンジを伴う必要があったという…(だから実家の2代目アクセラのエンジンは圧縮比13.0の『おしい』SKYACTIV…広島産ですしね)

ところが,ここ最近のエンジンが,また前方排気に戻りだしているという事実…ここからは推測になりますが,ホンダのK24Zにせよ,トヨタの新型エンジンにせよエキマニ自体はかなりコンパクトながら,随分エンジン前方側にオフセットされているんですよね…例えば新型オデッセイのエンジンルームなんてこのとおり,エキマニの右側に広いスペースがあるんですが…ここっていかにもターボ付きそうじゃありません?

そう,これらの前方排気に戻っているエンジンは,きっとターボ化されたバリエーションのための準備工事なんですよね.いうなれば,4車線の計画で用地確保はされているけど暫定2車線対面通行で供用開始みたいな….それを考えるとこれらのエンジン,本領発揮するのはターボ仕様こそ…という期待をしてしまいます.

ホンダは2.4Lにターボとなると,置換対象はV6の3.5Lとかのクラス(マツダのMZR 2.3Lターボと同様?),トヨタの方はそれこそ2Lクラスをごっそりとダウンサイジングターボに置き換えてしまえというVWの2番煎じ…といっても,マネシタ電機産業同様に,元祖以上にいいものを普及させるのが本家の腕の見せ所なので,そこは世界一の自動車メーカーとして,作戦もあることでしょうしね.

とまぁ,エンジンの吸排気レイアウトからでも,将来性が予測できて面白いもんですね〜.違ってたらご容赦を.
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Posted at 2014/04/10 23:42:30

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この記事へのコメント

2014/04/11 23:01:40
おもしろい!

昔は排ガスの温度が高いほうが触媒が速く活性化するからという理由で後方排気=エミッションに有利といわれてきましたが、確かに最近、前方排気のエンジンもありますよね。
後方排気のディーゼルターボなんかは最近排ガスの温度が高すぎて、樹脂部品がとろけてみたり、
ブレーキ配管をぐつぐつ煮込んでしまうものもあるとか。(最終的には鍋焼きうどんの容器みたいなインシュレーターがついて対策されます)

今のエンジンは過給への序章だという読みは面白い!

暫定二車線が新東名みたいな実現可能な感じならいいのですが、京奈和だったらやだな(笑)
コメントへの返答
2014/04/12 12:34:38
吸排気のレイアウトだけで見れば前方吸気・後方排気は理想的なんですけどね.実際車両搭載する都合を考えると,そうも言えなくなる事情があるんですよね.
後方排気といえば,TZR250Rの3MA型が前方にキャブ,タンク下からチャンバーが伸びてシート下を通って,リヤカウルのテールランプ上からエキパイが出ていましたが,あれもシートやタンクが熱せられたり,背中がオイルでドロドロになったりと,まぁ〜理想通りにはいかないもんです.

京奈和ならまだ工事しているからいいですが,まだデビューしていないので,元三遠南信道の草木トンネルみたいになってしまわないことを祈ります.
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