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白い変入のブログ一覧

2012年05月27日 イイね!

コンプレッサ交換

ラシーンの整備手帳に書きましたが,A/Cコンプレッサ交換しました.
A/Cコンプレッサ自体は問題なかったのですが,電磁クラッチのコイルから電流がリークしているようで,これが原因で,メインハーネスを焼いてしまって以降,エアコンはずっと使えない状態でした.
嫁さんが本格的に息子を連れてお出かけするようになって,冬の間は暖房だけで行けましたが,梅雨も近づく五月晴れ,そろそろエアコンを復活させてやらないとと,重い腰を上げたわけでございます.

で,作業ですが,思ったよりスムーズでした.
FF用のSR18DEは,なんでかオルタネータとエアコンが同じ6リブベルト,水ポンプとP/Sポンプを3リブベルトで駆動している,よくわからない構成.いや,普通は水ポンプとオルタが同じベルトで,エアコンとP/Sはオプションになることが多いと思うんですが,SRの時代にもなれば,P/Sは全車標準装備だからでしょうかね?エンジンに必要な冷却系と発電系,ほかの車両系と分けるべきと思うのは,古い思想でしょうかね?
まず,ベルトをゆるめる作業ですが,オルタネータのテンションかけるネジを緩めてあげれば,クランク〜オルタ〜A/Cプーリにかかっている6リブベルトが緩みます.オルタがちょっとしがみついているので,適当なメガネレンチなどでオルタを下に下げれば,ベルトが外せるぐらいクリアランスができます.

次に,コンプレッサの配管を外しますが,その前にガス抜きをしておきます.たっぷり入っている場合は電装屋さんでガス回収してもらってからです.ウチの場合は以前に抜いてあり,空気の侵入を防ぐ程度にしか残していなかったので,そのまま外せました.外しても元気なくシュ…という音しかしませんでした.空気が入るのも防げていたんだろうか…?
次はコンプレッサ本体をエンジンに抱っこしているボルト4本を外しますが,この時点で作業性が悪くなってきたので,エンジン下の丸パイプでできたサブフレームを外します.こいつは,車体下側からM10のボルトで留まっているだけなので,結構素早く外せます.電動工具やエアツールがあれば一瞬ですね.この丸パイプのフレームは,エンジンのフロント側バファロッドステーを兼ねているので,ここを外すのがちょっとめんどくさいぐらい.
エンジンからコンプレッサを外せばごとんと落ちてくるので注意.ただし,エンジン側には,ちょっとだけ引っかかるような突起が出ているので,ネジを抜いた瞬間降ってくるわけではないですが…

そして逆手順で組み付けるわけですが,本当はOリングの予備を用意しておくべきだったのですが,今回用意していたOリングは,サイズが合わないものばかり…で,そのままつけたら見事に漏れますた.それはもう,真空引いても止めた瞬間に針がグングン戻ってくるのが見える状態.よく考えれば,真空ポンプがずっとエア排出している時点で,真空が保てていないのは明らかでした.

真空ポンプは,ヤフォークで事前入手していた,古い東芝製.しっかりとした重量があルンですが,オイル入れる時に盛大にこぼしてしまい…足りない分はエンジンオイルでごまかしました.ええ,どうせこんなの鉱物油ですし,ある程度の粘度があればシールできるはずです.こんな適当な状態でもなんにもしないよりはよっぽどマシ.
Oリングは,別のコンプレッサからもぎ取ったやつを無理やりはめてみれば,具合よくはまってくれたので,組みなおせば,今度はちゃんと真空引けたので一安心.

1時間ほど真空引き続けて,その間に,他の部分を組み直しておきます.
真空ポンプの音が,ゲージを閉じた時と変わらない音になったことを確認してから,ポンプをサービス缶と交換して,ガスを充填します.

1回目の充填は,高圧側から入れてやります.この時,ぬるま湯を用意しておくと缶の冷えを補いつつ,いい調子でガスが入っていきます.で,1本丸ごと入った時点でゲージを高圧・低圧とも閉じて,エンジンスタート.ここでベルトが緩くてキュルキュルいったので,ちょっと張り直したら,音は収まりました.
いよいよ,エアコンのスイッチを入れます…しーん.あれ?まだガスが足りないかな?と思ったら,そうではなくてヒューズがありませんでした.そういや抜いてたんだった.

ヒューズを入れなおして,再度エアコンをONにすると,バチーン,ボーンと,コンプレッサが動く音がして,しばらくすると,吹き出し口が若干冷たくなりました.
この時点で低圧はお元気に1kgf/cm2,高圧側は明らかにガス不足な4kgf/cm2なので,サービス缶2本目を低圧側から投入開始.缶はガンガンに冷え,ゲージの高圧側が景気よく上がっていきます.10kgf/cm2を指すようになった当たりで,電磁クラッチが切れ,ちょうど缶も空になったので,本日のガス入れはここまで.

エンジンを停めて観察して見ましたが,とりあえず目に見えて漏れている様子は無さそうです.
試走に出て見ましたが,一応異音もなく,ソコソコに冷えている感じでした.
もっと外気温が高くならないとわかりませんが,その頃にはもう1本たさないと行けないかもしれません.
帰りに寄ったコンビニでビリーバットの9巻を衝動買い.エェェアインシュタインまで…どこまで風呂敷広げるんでしょうかねぇ.ちゃんと回収できればいいんですが,20世紀みたいにならないことを祈ります.
Posted at 2012/05/27 23:26:23 | コメント(1) | トラックバック(0) | ポリバケツ(ラシーン) | クルマ
2012年05月20日 イイね!

新舞子サンデー いってきました

新舞子サンデー いってきました先月は見事に1週間勘違いしてスルーしてしまった新舞子サンデーに行って来ました.
朝8時に大府に集合して,グリマー氏のシローラ・いつもお世話になっているカリーナST・ぼんちゃんさんサンバーの3台とつるんでいく予定が,忘れ物で私は遅れてしまいました.が,結局15分遅れぐらいで現地集合できました.
会場は今回も大盛況で,既にいっぱいになっており,みんなで並んで止めることはできませんでしたが,一番奥の猫屋敷状態のところで,WAGON/GLさんのU11ブルーバードワゴンと並んで停めることができました.

そして皆さんとご挨拶して,まずは会場を散策.
今回の興味深いのは,次のお車たち〜

・マツダ ルーチェレガート 2000
あんちゃん,ありゃあルーチェじゃのぉ.いかつい顔じゃのお.

きっちりピラーから上が違う作りの,本物ハードトップじゃのぉ


・トヨタ カローラ GT-S (AE86の北米仕様)
なんと左ハンドル.USDMではなくモノホン.




・ボルボ 240エステート
この分厚いドアは,ホンモノの安全対策.安全装備の最先端は,ボルボとベンツが世界を引っ張っているのは,昔も今も変わらないみたいですね.



・トヨタ スターレット ターボS
前回はKP61が来ていましたが,今回はEP71に進化していました.
最近の名古屋ナンバーでしたが,ワックスカスをうまく処理されており,既に車体の雰囲気と違和感ありませんでした.



他にも,シトロエンBX SPORTとか,FC後期とか,FIAT unoのアバルトとか,mach1とか,数えきれないほどのホンダTYPE Rとか,JOG 90改の公道カートが来ていたりと,今回も国籍車種年式自作問わないラインナップでした.

で,ここからは,今回一緒に酸化参加した皆様の車両.

ΣHT,ミニカときて,次はアクティストリートを持ちだしてくるとは.サイドのコルゲート加工がたまりません.
シケイカアトレーは,フロントグリルが変わりました.うちのハイゼットも同じグリルだったので懐かしい.
ぼんちゃんさんサンバーは2気筒時代の最終型.しかも4WD.ELつきで,ELに入れると自動で4WDになるそうです.さすが農道のポルシェ.

みんな550cc2気筒2バルブ,3台集まっても1650cc,6気筒,12バルブです.


ぼんちゃんさんのサンバーは,フロントブレーキはディスク式.



その後,みんなで車ネタでお話し,途中でグリマーさんと,ぼんちゃんさんは帰られました.話が盛り上がり,気づいたら午後2時…さすがに腹が減って,知多市内のファミレスでまた2時間…午後5時ごろに解散しました.

その後,シケイカ氏を帰り道がけら,刈谷のアトレー御神体にご案内.

御神体は,周囲の草が生い茂り,そのお姿を隠しておいででしたが,イカ氏はしっかりと内容確認…外装のプラスチック系と内装・最終車検を確認して,多分キレイなうちに倉庫化された即身成仏系御神体であろうとの推理.

今日も一日満喫しました.皆さん有難うございました.
今日の戦利品は,新舞子ビーチで拾ったゴミ1袋分.結構落ちているもんですね…
Posted at 2012/05/20 20:43:42 | コメント(4) | トラックバック(0) | サニカリさん | クルマ
2012年05月08日 イイね!

カーエアコンの冷媒が漏れ切ったら…

ちょっとした計算.

・カーエアコンのHFC134aって,多くても300g程度.
・HFC134aの温暖化係数は1410倍.
・ガソリン完全燃焼時のCO2排出量は,2360g/リットル

即ち,300gHFC134a☓1410=423kgCO2
423kgCO2÷2360g/ガソリン1リットル=ガソリン179リットル

つまり,エアコンぶっ壊れてガス漏らしきっても,約2500km走行程度のガソリンが与える環境負荷と同程度と考えていいらしい.エアコン壊してしまったら,2500km車を乗るのを我慢すれば,環境負荷的にはイーブンなわけだ.往復25kmの通勤を100日チャリで通えばいいわけだ.ここで人間が運動することで増加するCO2排出量は,計算上免除.体力アップで寿命や健康にも良い効果が期待できるから,全球的に与える影響は±0としていいと思う.


なんで,こんなことを計算してみたかと言えば,世の中には非常に厳しいフロン回収法があるのに,実はいろんなところで大気に排出する目的で使われていたりもする.
例えばガスガン.近頃は152aも増えつつあるようだけど,まだまだ134aが主流.
こいつは充填缶1本で400gとか入っているから,カーエアコン用サービス缶よりお得ですね.とか言う問題じゃない.なんで自動車が必死こいて回収しているガスを,おもちゃの鉄砲が垂れ流しとるんだか.他には,エアダスター.最近はCO2や152aが主流だが,まだまだ安価な製品は134aが多いみたい.コンプレッサがあれば不要なんだが…

自動車用の冷媒は,今後HFO-1234yfへの切り替えが進められているが,こいつはHFC-134aと物性が近くて,なおかつ温暖化係数は10倍と優秀なヤツ.ただし,こいつには若干の可燃性があるらしい.ただ,それでも採用する価値はあるらしいが,それなら普通に炭化水素系のガスでも良さそうな気がする.極端な話,カセットコンロのガスでも,カーエアコン程度の冷却用途なら使えるはずだ.
カセットコンロのガスなんて燃えるから危ないという意見もあるが,ガスが燃えようと思ったら,まずはうまい具合に空気と混合してやって,そこに火種がないとなかなかうまく燃えてはくれない.ましてや爆発的燃焼を起こさせようとすれば,非常に良い条件が揃わないといけないのは,ちょっとキャブいじったことがある向きならわかると思う.つまり,炭化水素系冷媒は可燃性だから危ないというのは,ちょっと違うと思う.そんなんなら,自動車なんてガソリンという,もっと爆発しやすいもん積んで走っているわけだから.現実に炭化水素系冷媒は冷蔵庫とかで大活躍していらっしゃる.その実績から,R12の代替冷媒としても売られている.それなのに,なんでまた新たなHFO-1234yfなんてものを作るのか…
この背景には,例によって自動車メーカーと癒着激しい某化学メーカーDの影がちらほらしているようだ.要は,HFO-1234yfはDが特許を持っているから,ガッポガッポの金づるなんですな.134aは今やどこでも作ってるから,次の金づるを開発して,自動車業界に統一して採用させることに成功したと言うことのようだ.さすがはメリケンだなあと思うところ.
Posted at 2012/05/08 02:15:58 | コメント(1) | トラックバック(0) | クルマ
2012年05月01日 イイね!

フルレンジ機械制御M4AT-x

ポリバケツの整備手帳を先にうpしましたが,本日,長い懸案事項であった,強制ロックアップを施工しました.
結論から言えば,ラシーンftのATは電気の力なんか全く借りることなく,AT単体で考えて1〜4速の変速から,ロックアップ,キックダウンもこなしてしまう,優秀なやつでした.そこに,いままでちょっかい出していた,ECUからのロックアップ解除の司令を黙らせてしまうだけでいけてしまいました.むしろ,エレキの力では,ロックアップは解除はできても,強制的にONはできない,機械部分だけで完成されたATでした.

このATの機械部分だけの動作パターンは以下の通り
・発進〜加速
 1速から速度・アクセル開度・走行負荷に応じて自動変速.
 4速への変速は50km/hから.
 4速に入ると,ロックアップが自動で作動.
・定速走行時
 4速に入っている限りは,ロックアップは維持される.
 速度低下かキックダウンで3速以下に落ちない限り,ロックアップは解除されない.
 3速へのキックダウンは,アクセル半開で作動.
・減速時
 4速+ロックアップ状態は,35km/hぐらいまで維持.
・再加速
 パワーが足りなければアクセル踏み過ぎることになるので,
 3速に落ちてロックアップも外れ,十分な加速が可能.
 ユルーい加速なら,4速ロックアップのままでも可能.
・登坂時
 4速+ロックアップで登れなくなれば,3速に落ちてロックアップが外れる.

多分,昔の制御では上記のパターンで何の問題もなかったんでしょう.
ただ,エンジン回転が下がってくる領域があると,ブルブル振動が出たり,再加速や登坂時に一気にキックダウンが働くと,回転数が急に跳ね上がることになるので,ちょっとエンジン負荷が増えてきたら,まずはロックアップを解除してやって,3速に落ちる機会を少なく&落ちても回転数の変化を小さくしてやっているんだと思います.
実際,4速ロックアップ解除と4速ロックアップありでは,MTでいう4速と5速の変化のような使い分けをしているように思われますしね.
『ロックアップ解除ソレノイド』という,いかにも後付な部品が機械式ATに追加された経緯も,上記のような開発の流れがあったと思われること,イカさんのルプリのATのロックアップが3速では繋がりっぱなしであったことから,フル電子制御のATが開発されるまでの繋ぎで,付け焼刃で設定したのだと思います.

おかげで,この時分の日産のATは変速遅いわ,トルコンズルズルだわで,ひどい評価を受けたもんです.一歩抜きん出ていていたトヨタ(というかアイシンAW)は,フレックスロックアップを実現したフル電子制御のATを投入し,他社を置いていったかと思いきや,日産(というかジヤトコ)はATに見切りをつけたのか,CVTを売りに出して,電子制御ATはその影で売られるという立場に…やがて自動車業界がCVTブームになると,トヨタ(というかやっぱりAW)も,慌ててCVTのラインナップを増やして対抗…現在のCVTだらけという時代につながっています.

CVTは古くは原チャリの無段変速で用いられており,パワーが限られた原チャリやせいぜい125クラスのスクーターでは,常にパワーバンドを使うことができる,効率的な変速機として定着しました.ところが,この常にエンジンの美味しいところで走らせると言うことを,自動車でやるとどうもぎこちない.
基本的に,10PS・100kg程度のGVWで,目を三角にして伏せて最高速どりゃーとやる原チャリ小僧と,有り余る最低でも40PS・GVW700kg程度を,周囲の流れに合わせて,効率良く使って走る4輪自動車では,エンジンの回り方が全く違う状態を求めてしまうんですよね.
初期のCVTは,エンジンの効率のいい回転を外さないよう,とにかく回転速度をある一定に維持しようとするので,ノイジーでギクシャクした運転になりがちでした.この反省からか,近頃ではとにかく静かに,大人しく見せようとするのか,ちょっとアクセルを抜くと,アイドリング程度までエンジン回転を下げてしまい,再加速しようとすると,また突然回転が上がるので,やはりノイジーに感じてしまうし,アクセルを抜いた時のエンブレを強くするため,やっぱり回転がうわーんと上がり気味になってしまい,そこからの再加速や狙った位置で止めるエンブレがかけられない…

長々となってしまいましたが,何が言いたいかというと,エンジン主,ミッション従という関係が,今ではミッション主,エンジン従となっているので,エンジン出力をコントロールするアクセルペダルでは,本来の運転動作ができなくなっていて『車に走らされている』状態が大きいんです.自動車が,こういうふうに走ったら燃費いいよ,こういうふうに走ったらスムーズだよと,速度やパワーをコントロールしてくれているわけですが,そこから外れてしまう動きをすると,途端にヘソを曲げて『ほなパワー出したらええんやろ,パアーン』となってしまうんです.いや,それならそれで,そういう乗り物にしてくれれば問題はないんです.現実にプリウスなんかは,モータとエンジンとミッションを効率的に使って,あの独特の走行感覚を作ってくれていますが,鋭く立ち上がるモータートルクのおかげで,右足と車の動きのズレは少なくなっています.
それが近頃のCVT+電スロの車は,そこの煮詰めが甘いというか,CVTとエンジンの統合制御もうまく行っていない状態で,電スロの自由度を使って,エンジンが元気なふりをさせる制御を入れるもんだから,チョロッと動かしたい時に,思ったタイミングよりも遅れて大きく出すぎてしまうという,ギクシャクを通り越した,危険な動きになってしまっています.

まぁ,なんだか愚痴ばっかりになってしまいましたが,昔はうまくできていたものを,アレコレ電子制御入れてインテリジェントにすればするほど,人間の感覚からは離れていくような気がするんですよね.つまりは,人間のインテリジェント化が必要ってことでしょうか?
Posted at 2012/05/01 22:19:20 | コメント(1) | トラックバック(0) | ポリバケツ(ラシーン) | クルマ

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「[整備] #ユーノス100 エアコンコンプレッサ 電磁クラッチ分解とDWデミオ用流用検討 https://minkara.carview.co.jp/userid/1139255/car/1946225/5363062/note.aspx
何シテル?   06/17 01:00
『白い変人』にしようとしたら,先に取られていました. 褐色の変人とか,お口の変人とかも考えましたが,断念. ※みんカラ規約では、ユーザーはサイト利用にお...
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