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2015年12月07日

読みました、この本 「営業バンが高速道路をぶっ飛ばせる理由」(2017.6.11 追記)

読みました、この本 「営業バンが高速道路をぶっ飛ばせる理由」(2017.6.11 追記)

多忙なため、どうやら今年最後の
ブログアップの気配となりそうな感じで
                ございますが。

ちなみにここの冒頭の写真は、
ウィキペディアに掲載のプロボックスの写真でございます。




   マイリンクの登録先に紹介されておりましたこの本、
   タイトルに惹かれてつい買ってしまったこの本ですが、

  「営業バンが高速道路をぶっ飛ばせる理由」 なる本です。
    ただ残念ながら、もう現在はほとんど市場に在庫がない模様ですが、
    アマゾンでは多少在庫があるようです。入荷したようです(増刷?)。
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   とりあえず一通り熟読してみました。

 まあ、図解やイラストなどはほとんどなくほぼ字だけの本ですが、主に電子化の進む最近の車の問題点や、車体・サスペンション等の問題提起がされております。要約すれば運転が楽しくなる車、長時間運転ができる車、ドライバーの意図するように動く車がいいのだということが、バード的に述べられています。



 まあここでこの本の内容まで細かくは触れませんが、例えば私の所有していますムーヴコンテ カスタムRSの2010年式は、アクセルペダルはもう旧式となりつつあるワイヤー式です。当然アイドルストップみたいな野暮な装置も付いておりません。

 バイクと同じような旧来のワイヤー式アクセルなので、微細なフットワークでもエンジンがきちんと反応しますし、エンジンの反応もクセが無く直線的な感じが私には感じられます。



        【2017.06.11 追記】
 この本の続編がすでに出ていました。
 先月の末頃、大きな本屋さんのクルマコーナーで見つけて速攻で買って帰りまして、熟読しました。で、その続編となる「……2」は、主にサスペンション関係について詳しく述べられていました。かなり専門的になりますが、ご興味のある方は読んでみてください。
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   これはだいぶん以前のブログ(2011.7.8付)で触れたことですが、
        そのブログはこちら → 「 代車で乗ったTNP新ムーヴカスタムG 」
        https://minkara.carview.co.jp/userid/1144014/blog/23067997/

 ダイハツの電子スロットル&アイドルストップが初採用された、ムーヴカスタム(TNP)のNA車に代車で乗った時の、あまりの違和感には本当にビックリしてしまい、そのことを当時ブログにしました。


 当時の電子式アクセルは、踏み込んでもエンジンがなかなか反応しない(回転が上がらない)ので、つづら道が続く峠道の上り坂では、あまりにももさつい動作にイライラしました。これは何年も前の話ですが今でも鮮明に覚えています。
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(アイドルストップがムーヴに初採用されたLA100型ムーヴ:当時のダイハツのホームページより)


 とにかく燃費をちょっとでも良くしようとするためなのか、アクセルを踏み込んでもなかなかエンジン回転が上がらないような制御となっている(なっていた?)ようなのです。



 まあ私のコンテはターボ車なので、NAと比べてターボ車はトルクが1.5倍以上出ていることは割り引く必要がありますが、アクセルがワイヤー式だとわずかにアクセルを踏み込むだけでも回転が上がって上り坂の失速は防げるし、登り坂の角度と求めるスピードに応じてアクセル角度を調節してやればすぐさまエンジンが反応し、たいがいはこちらの予想通りの走行をします。

 最新の電子スロットル車はレヴォーグ以外にはまだ乗っていませんが(レヴォーグはそんなに違和感を感じませんでしたが)、この2011年当時に出たTNPを採用した電子スロットル式ムーヴは、本当に運転していてイライラの連続でした。そしてこれと同じことがこの本にも書かれていました。




   そうしながらアマゾンのサイトを徘徊していると次にこの本が出てきまして、
   これも面白そうなので、ついポチしてみました。
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 今日届きましたが、まだ読んでいないので感想があれば後日追記いたします。


   ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


     【2016.9.26 感想を追記】

 後日この本の前編となる 「畑村耕一著 エンジン手帳 2」 も取り寄せて併せて読んでみました。

 No.2の本が2013年 6月の発行で、No.3が2015年 11月の発行なので、こう言ってしまえば後出しジャンケンなのですが、この本で絶賛されているマツダのクリーンディーゼル技術、スカイアクティブD(SKYACTIV-D)ですが、現在大変なことになっているようです。
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  (マツダが開発したディーゼルエンジン スカイアクティブD : ウィキペディアより)
  

 マツダのスカイアクティブD(ディーゼル=軽油)では、14.0という低圧縮比にしてNOxの発生を抑え、EGR(排気ガス再循環システム)を積極的に活用して高価な触媒を不要にしたわけですが、やはりスス、カーボンの発生は完全には防げなかったようです。

   走行距離が増えてくると、
   排気バルブとかに大量のカーボンが溜まって密着不良とかを起こし、
      最悪走行中にエンジンが止まってしまう ようです。


これらをネットでいろいろと検索すると、吸気圧センサーとかがススですごい状態になっているのを見て私は絶句しました。


 詳しくはこちら様のブログにて → http://minato-motors.com/blog/?p=9900
                    → http://minato-motors.com/blog/?p=10130
http://blog.goo.ne.jp/carintelligenceagency/e/c7eeb20ef00bdc266add539a425b62c1#comment-list
    ・新車から1年弱 / 3万kmほどの走行でロアアームブッシュの破損とか
    ・わずか6万km弱しか走っていないのに、
         あまりにもすごい量の各部のカーボン=ススにビックリです。


 こうなったのには研究開発費をかけたくなかったためだろうが、恐らくコンピューターのシュミレーション設計ばかりを頼り(MBD)、アナログ的要素となる十分な試作テストをしなかったからなのだろうと私は考えます。



 シュミレーションだけですべてが問題なく設計できるならどこも苦労しないが、過去にあったJR東海が造った300系のぞみの、モーターを車体に固定しているボルトの損傷脱落事故が、1992年 5月 6日 走行中のひかり238号にて発生しています。
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(新幹線初の270km/h営業運転を実現した300系電車 : ウィキペディアより)


 モーターが線路に落ちればあわや大事故になる直前でしたが、幸い異常を察知し列車を緊急停止させた運転士は立派だったけれど、これなどは机上のシュミレーションだけでは、すべての問題点を把握するのは不可能なことを見事に証明しています。

 そこで300系の改良版として登場した500系は、床下機器をすべて平板で覆う構造(ボディマウント)にしました。


 ちなみに著作権の関係から、ここに掲載の写真はウィキペディアから拝借しましたが、掲載の写真ではちと分かりにくいものの、ボルト損傷・脱落の原因は床下機器がそれぞれにデコボコだったため強烈な乱気流が発生し、その風圧でモーターを車体に固定しているボルトが緩み脱落してしまったためだとか。

 全く新しい新機軸の新幹線車両だったのに、しかも従来よりいきなり50km/hも速度向上もしているのに、営業運転を急ぐあまり不具合を確認する走り込みが足らなかったということでしょうか。




 費用はそれなりにかかるけれど、エンジンを試作し車体を含めて完成車の形で十分な走り込みをすれば事前に問題点は把握できただろうに、全く新しい技術なのにそれを怠ったこのメーカー(ここの事例ではマツダだが)、
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わずか1年弱で1~2万kmほどの走行で、
アテンザDXのロアアームブッシュの不具合など、ちょっと信じられませんが、

 我が車ではまだ年数は経っていないものの、20万kmの走行でもロアーアームブッシュにはヒビもなく当然破損もしてはいないが、車は高価な買い物なうえ人の命をも預けているのだから、各自動車メーカーはよくよく考えて物づくりをしていただきたいところです。

 それができないならもう市場から撤退すべきでしょう。





また2013年7月26日に発生した伊勢湾岸道のレンタカー事故のように、
高速道路で予兆なくエンジン停止が起こると死に直結するかもしれません。



この三重県内の伊勢湾岸道の事故の詳細は、
日産車 ティーダの新車1年未満のレンタカーが、突然片側3車線の高速道路上で停止し立往生。
    さらに運悪く、わき見運転の後続トラックに追突されてしまい親子3人が死亡。
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    (全線片側3車線規格なので走行速度が高めの伊勢湾岸道 : 筆者撮影)



追突事故の遠因となった高速道路上の急なエンジン停止の原因は、
    ティーダのアクセルペダルのスロットルチャンバー不良によるエンジン停止らしいとのコト。
韓国製で? すり合わせも足らずヘタに電子スロットルなどにするから、こういうことが起きるのです。



しかもこれは重大な欠陥なのに日産はなぜかこれを放置したが(費用を負担したくないため?)、
  元々ゴーン日産はこのリコールに消極的で、はっきり言えばリコール隠しだとも言われているし。

これではこの会社、人命軽視もはなはだしいと言われても仕方ないが(私は怖くて乗れないが)、
    CMのせいか報道では車種が伏せられていたが、ググればいろいろと出てきます。
    そのせいかどうかは知らないが、このティーダという車名、消えてしまいましたね。




 またネット徘徊中にたまたま見つけてしまったのだが、それがまたまた日産なのだが、初期型のキューブやマーチのタイミングチェーンが5万kmほどの走行で伸びて交換を余儀なくされるという事例。タイミングベルトでも10万km前後の交換が一般的なのにあまりにも耐久性がなさすぎですが、これも最悪走行中のエンジン停止もあったとか。

 キューブの悪評高かったエアミックスカバーの軸折れによる故障といい、交換対策品の部品単価に比べて簡単に交換できない構造が災いして高額修理となっていたが、タイミングチェーンもタイミングベルトと違いそもそも交換前提ではないので、高額修理となりユーザーの不振を買っているようです。しかも始末に悪いのはこれもやはり対策品がでているにもかかわらずユーザーに周知されず、知らない方は泣き寝入りしているようです。



 ここの会社、ゴーンになってからコストダウンのやりすぎと、買収した三菱にも共通するがリコール費用を負担したくないためだろうが、リコール隠しともとられないことばかりをやっていて、

 これでは消費者からの信頼も得られず、ネットで情報が瞬時のうちに広まるこの現代の日本では売り上げが落ちるのも当然でしょうね。


 またあるいは極寒の時期の北海道や東北なら、
   エンジンが止まると暖房が絶たれ生命すら危ないかもしれません。
 これも猛吹雪の中、ガス欠による痛ましい凍死が北海道でありましたね。




 

ということで、20万km走った我が車はカーボンが一体どのくらい付着しているのかつい見てみたくなったものの、ヘッドを開けるのはかなり面倒なので、とりあえず簡単に見れる2ヶ所のO2センサーを新車購入以来初めて取り外してみることに。
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 その結果がこれ。
    上写真のほうが、マニホ上部に取り付けられているフロントO2センサーです。
    下写真のほうが、マフラー側に取り付けられているリヤーO2センサーです。
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 20万kmも走ったので少しぐらいカーボンの付着があるのかと思ったが、この写真でも分かりますが、全くと言っていいほどカーボンの付着は無く拍子抜けしました。まあ正常に燃焼が行われているということで、いいことなのですが。

 手でセンサーの外皮を触っても手が全く汚れず、正確にいえばネジのガスケット部分にごくわずかなカーボンの付着があったのみです。やはり歴史古いガソリンのポート噴射車は、デュアルインジェクションとかあるものの、斬新さは少なくそれだけ完成度が高く安定しているということでしょうか。






 ところで昨年2015年の夏ごろにあからさまになったフォルクスワーゲンのディーゼル技術、クリーンとは名ばかりで、実は処理しきれない大量の排ガスを大気中に拡散し、現在ヨーロッパの大都市は北京みたいな光化学スモック状態と化していますね(下記数点の写真)。

  すでに現代は21世紀になっているのにもかかわらず、
  ヨーロッパの各都市では日本の1960~70年代によく見かけた
      光化学スモッグ状態だとか
(下数枚の写真)

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(富士山も見える2015年の東京の空と、排ガスで覆われている2014年のパリの街:2chのサイトより)



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(主にディーゼル排ガス規制で綺麗になった2015年の東京の空 : 2chのサイトより拝借)

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(ディーゼルの排ガスで1km先のエッフェル塔が霞む2014年のパリの空 : 2chのサイトより拝借)

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(世界中で最も最悪な大気汚染状態だと思われる2013年の北京の空 : 2chのサイトより拝借)



 排ガス規制を実質無効にしたフォルクスワーゲンは、
 自社の利益を優先するあまり、ディーゼルの欠点には目をつぶり処理しきれない排ガスを丸ごと大気放出、深刻な大気汚染をもたらして恐らく多数のぜんそくの患者がでているものと思われるが、先進国なのにこのすごいスモッグはありえませんよね。

 といいますか、国民が怒らないのでしょうか?

 あまりにもひどすぎるスモッグのため、
 パリ市は2020年までにディーゼル車を禁止するそうです。




 走行性能とコストを維持するため不正を働いたヨーロッパ勢に対してまじめなマツダは、ディーゼルの排ガスを内部処理する道を選んだものの、低圧縮比の弊害か、エンジン内部にカーボンが大量にたまってしまい、一昔前のガソリンの直噴車と同じような症状になっていますね。これでは何も知らずに購入したオーナーさんが、あまりにもかわいそうすぎます。

 特に日本の道路はストップゴーやチョイ乗りも多く、さらには寒暖の差も大きいこともあって、ただでさえエンジンオイルが劣化しやすい環境なのに、最近の風潮としてエンジンオイルの交換周期が長すぎ (ヤフー知恵袋に見られるアホ回答など本当にひどいですが)、ストップゴーが多いこともあり、エンジン内部がススとスラッジ満載という事例もよく見られますね。

 


 よく新型エンジンの出来・不出来は数年走ってみないと分からないと言いますが、普通に走ってわずか5万km前後の走行でススが大量に溜まりエンジン載せ替えとかもうすごいですが、距離を走る我が車がそんなことになったら、もう怒りで爆発していますよ、きっと。


 後出しジャンケンで物申すのは不公正かもしれないが、またこの本の著者のように、専門家に対して素人があれこれと言うのは非常に失礼な言い方かもしれぬが、

 車は家に次ぐ高価な消費財、目につぶれないような大きな欠点があれば所有者が多大な損失を被るのだから、評論家の人たちはもっとよくよく考えて物申してほしいところです。

 はっきり言って菩提記事などは一切いりません。




現在はやりの? 

また、この本の著者(畑村耕一さん)は大いに勧めて力説しておりますが、
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ダウンサイジングによるターボ(過給機)搭載も、
元々エンジンパワーが少なすぎる軽自動車なら理屈に合うものの、

 サーキットなど全く走らず日本の低速道路で、最高速度100km/h+α程度でおっとりと走る人なら、果たしてダウンサイジングなど必要なのだろうか … と私は思います。ドイツのアウトバーンで160km/h連続で走るのならターボが必要かもしれぬが。


   ターボ車の最大の欠点……これは燃費悪化などではなく
   (今のタービンは精度と制御性が良く、
        無茶な運転をしなければそんなに燃費は悪化しない)、

 使用するオイルの質とその交換頻度の多さだと、私は思っています。
      つまりエンジンオイル管理が、かなりシビアだということです。

 さらに今は、タイミングチェーン化とアイドルストップが加わって、
       なおさらオイル管理が難しくなっていると思われます。



 1分間に最大10万回転(バレーノは最高で22万回転! だそうな)ほども回るターボ(タービン)の軸、エンジンの排気熱も加わって超高温となりますが、エンジンオイルによる流体軸受となっていることもあり、このタービンの軸を冷やすためエンジンオイルがかなり劣化=酸化していきます。劣化度合はNA(自然吸気)車の比ではないようです。

 そのため我がコンテRS車は、良質なエンジンオイル(モチュールの8100エクセス)を頻繁な頻度で交換してエンジン等を維持管理しておりますが、これは軽自動車という破格の自動車税のおかげで、オイル交換頻度の多さもその差額で十分埋められ、さらにおつりがくるぐらいです。



 しか~し、オイル容量の少ないリッターターボ車あたりでこれをやると、この日本では支払う税金も含めると維持費はかなり費用がかかりそうです。

 例えばスズキ バレーノの直噴1リッター ターボ車など。この車、なんとオイルパンが2.7Lしかなく、軽四660ccターボ車の我がコンテRSとほぼ変わらないのに、走行性能的にはNA車の1.6L車並だとか(実際にはそんなに動力性能は高くない? と聞きました)。

  … 直噴エンジンはただでさえエンジンオイルが汚れやすいからなおさらです。ディーゼル車のように、清浄分散性を高めた直噴車向けの専用オイルが必要なぐらいです。


 まあこの本の著者は技術者だから、新たなものへの挑戦ということなのだろうが、車は高額商品だから不具合があるからといって簡単には買い替えできないし、かつ人命にもかかわるのだから、あまりにも不完全すぎるものは困ります 【追記はここで終了です】 。



   ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


 ところで話はガラッと変わりますが、

 うちの職場につい先日導入されたスズキの新型ミッション 「5速AGS(オートギヤシフト)」 のエブリイバンの箱型軽四車(NAの貨物車)、確かに従来の4速AT車よりははるかに燃費はいいのだろうが、これに採用された新型ミッションほど運転者をイライラさせるものはなかったです。職場の女性陣など怖くてこの車に乗るのを敬遠していました。


 あくまで私の五感では、マニュアルミッション車が当たり前の時代から現在まで、8t未満の中型トラックから、商用車のハイエースのようなロングボディーワゴン、普通乗用車から果ては箱バンの軽自動車に至るまで、今までほぼ30年間の間に乗った車のなかで最も最悪でした。
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   (2015.2.18 発売された、スズキの新型エブリイ : Car Watchのサイトより)


 では、どこがどういけないのかと言うと、4速から5速へと切り替わるところはまだいいのだが、つまり高速ギヤー側の制御はそんなに違和感はないのだが、出だしから4速、特に3速までのシフトタイミングが余りにも早すぎ、しかも全自動で行われるギヤーチェンジの際にはエンジン回転がギヤーが抜けたみたいに急激に上昇するし、とにかくとにかく全く滑らかな制御ではないのです。


 はっきり言って、仕事で1日中乗り回してすっかり嫌になりました。
    いくら燃費が良くても、
    正直こんなにストレスが溜まる車は運転したくありません。

 以前に知人のフィアット500で丸一日ドライブしたときには、
 それほどミッションの不自然さは感じませんでした。
        少なくともエブリイほどひどくはなかったです。




 ふた昔前には一般的だったMT車(マニュアルシフト車)なら足踏みクラッチがあったので、シフトチェンジはドライバーの意思で行われるし、半クラッチでの坂道発進という手も使えました。

  ところがこのスズキの新型5速AGS(オートギヤシフト)のお車、
   わずかな登り坂の発進時でさえ、
   少しでも油断すると車が後ろへと すぐさま後退!します。



エブリバンの内ドア付近だったかには、
 「坂道発進の時には必ずサイドブレーキを引いてから発進してください」
                                   との注意書きがあります。


 私が今まで乗ったATとCVT車のなかでは、よほどの登り急坂でなければ、素早くフットブレーキからアクセルに足を乗せ換えてエンジンを吹かせば、坂道発進で後退などはしたことはなかったのだが、これでは後退による追突事故、けっこう発生するのではないかと危惧します。


   MT車がほぼ全滅で、
   AT車主流の時代にこんなリスクは背負いたくありませんが、
        これはドライバーをかなり不安にさせる要素ですよ! 


 まあこうなる理由として、あまりにも早すぎるシフトチェンジや、発進時の坂道後退など、恐らく少しでも燃費を向上させるための制御やミッション構造なのだろうが、あくまで私が体験したなかでは、これほど運転者を不安に、かつイライラさせられた車は無かったですよ。

 スズキが目新しいことに挑戦することは評価するものの(ミッションは ジヤトコ製? イタリア マニエッティ・マレリ社製)、まだ出始めで相当に出来が悪いのにもかかわらずすでに発売してしまっており、運転者を疲れさせてしまうこの車は私から見れば完全に失格です。

 またこのミッション、なかなか滑らかにつながらないことから、耐久性も果たしてどうなのか不安にかられるところです。



      【2015.12.16 追記】
 どうやら私と同じように感じる人が多かったのか、
 つい先日改良されて坂道発進の際に後退しないように制御変更された? 模様です。それならば、そんなこと開発段階でも分かりそうなものだが、なぜ新型車発売時からそうしなかったのかはだはだ疑問です。

 新型ミッションなどを採用して走行テストする際には、プロのテストドライバーだけでなく、普通の運転レベルの方やペーパードライバーの方など、いろいろな方を使ってテストして、問題点をつぶしてから発売すべきなのに、それを怠ったスズキ(試乗テストは下請けなどに丸投げなのか?)、

 今回はたまたまスズキの件を取り上げたものの、HONDAでは埼玉県でアコードハイブリット車の衝突軽減装置=CMBSの件で、とうとう提訴されて裁判沙汰にまでなったようですが、


車は人の命をも運ぶものだけに、
 予期せぬところで急にエンジンが停止してしまうティーダ他の日産車、
 不正な排ガスでひどい大気汚染となり大きな社会問題となったVWや、
 勝手に意図しないところで
     急ブレーキがかかって止まってしまうホンダだけでなく、

行き過ぎた電子化の見直しも含め、さらに他メーカーも含めて
  もっと消費者の視点に立った商品開発をしていただきたいものです。



 ちなみにトヨタが開発を表明している自動運転装置ですが、
 昨日の神戸新聞だったかたまたま読んでいますと、「国産車 スマホで乗っ取り」 という記事が載っておりまして(32面)、ここで詳しくは触れませんが(ご興味のある方は検索してみてください)、広島市立大学の准教授が実験で遠隔操作により車を操れることが掲載されていました。

 機械的なガソリンの霧吹き装置の一種であるキャブレターから、電子インジェクション程度の電子化(EFIなど) 程度なら、そんなに気にすることはなかったのだが、時代の趨勢とはいえ、あまりにも行き過ぎた電子化・自動化が進むと、将来問題が起こらなければいいと思うのは私だけでしょうか?


 軌道を走る鉄道でさえ、ごく一部を除いて自動運転化がなかなか進まないのは、開発費が巨大になること以外にも、保安上の問題やら複雑な運転システムなど、多岐に渡って問題がいろいろとあるからなのでしょう。

 まして車なんて車種は多種多様だし、さらには運転レベルもあまりにもまちまちなので、新たなことに挑戦するのは良いことですが、鉄道以上に自動運転化など難しいことは想像に難くありませんね。



   ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


 実はここでこのエブリイ話題を取り上げた理由は、この「営業バン…」の本の内容のなかで、力説されていたことですが、ドライバーの意図するようにマシン=この場合は車が、動作するのがいいのだということでした。これは案外車に興味のない方のほうが先入観がなく、かえって感想が率直だとも述べられておられました。


 そういう点から考慮するとエコだけに特化したエコタイヤ、トレッド面(接地面)が固いのに、サイドウォールがあまりにも柔らかすぎるエコタイヤですが、

タイヤが車体を支えきれずに、S字カーブなどで車体が大きくふらつき怖い思いをするのも、ドライバー側からすれば全く意図しないことで、もちろんカーブ手前で思いっきり減速すればいいのだが、
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 私は高速道路の直線区間でさえ上下に車体が長い周期でフワフワとバウンドする、
     この写真のエコピアPZ-XCには全くなじめず、1回限りで使うのをやめました。

 しかもこのタイヤ、トレッド面が硬いせいなのか、かん高いロードノイズもすごくて嫌だったです。



  これは以前の当ブログ 「ブリヂストン プレイズPZ-XCて廃盤なの?」
  →
https://minkara.carview.co.jp/userid/1144014/blog/26496110/  で詳しく触れました。


 まあ燃費性能だけならエコピアはかなり優れていましたが、BS=ブリヂストンのタイヤは販売価格があまりにも高すぎ、少々エコでも販売価格の差までは取り戻せないので、エコタイヤでない旧来のタイヤを相場で購入し、溝が半分になればとっとと交換してしまうほうが良さそうに思えましたよ。


  ロードタイヤも現状ではあまりにも “エコ” だけに偏っておりますが、
    グリップ・旋回性能・耐久性などのバランスが
    とても大切だと思うのは私だけでしょうか?


 そしてとうとうエコタイヤでない一般市販品では、トーヨーのDRBぐらいしか残っていないですね。


        【2017.06.11 追記】
ブリヂストンからは、エコタイヤとはコンセプトの違う2種類のタイヤが2016年度に発売されました。
   軽四初のレグノ と ポテンザ系の アドレナリン(タイヤサイズが限定だが) ですね。

ブログ一覧 | 車/コンテ/メカ その他 | クルマ
Posted at 2015/12/07 18:50:37

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この記事へのコメント

2015/12/16 12:16:00
そういえば新型は運転者は男性が多い
エブリーバンは8割AGSだそうです。
燃費が倍ですから、慣れてもらうしかないですね
8から16kmL
自分はこれに買い換えようと思った。
ミッションは気に入りましたが、タイヤがエコピアで怖い
何処向いて走るか解らん 修正ハンドルが忙しいのでやめました。
4wdは良いみたいですが、試乗車が隣県
ちなみに郊外店舗周辺 20kmLはしりました

ミッションはスズキMTで制御がイタリアマレリーインド生産
コメントへの返答
2015/12/17 00:35:09
実際遠出やらドライブならともかく、荷物の配送車みたいにストップゴーの連続なら、16km/Lもの燃費は出ないとは思いますが、どれぐらいの燃費になるのか、職場の車なので正直まだ計算しておらず分かりません。

ところでミッションはジヤトコではなかったのですね。勉強不足でしたので後で書き換えておきます。

以前フィアット500を地道で丸一日間運転したときには、このエブリィほど極端な違和感は無かったので、あまりにも驚きました。

ベテランドライバーではなく、そこら辺のおばちゃんとかでも普通に運転できる車、大衆車はこれでなければ、なかなか女性陣の心をつかむのは難しいですね。


またタイヤなら気に入らなければ、多少の出費を伴いますが、気に入ったタイヤに交換すればいいものの、
 エコに振りすぎの低回転でスコスコのトルク特性のエンジンやら、ミッションのクセ、こんなものはタイヤとは違い、その車に乗り続ける限りほぼ変えることもできないので、車は高額な買い物だけに本当に考えさせられるところです。

 「営業バン……」という本、もう読まれたかもしれませんが、そういったごく当たり前のことが書かれていましたね。車体剛性が足らなさすぎ、さらに日本車は総じて足回りが弱くてまっすぐに走らず、修正ハンドルが多いとか。

うちの車など、ショック(特にリヤー)はもうボロボロに近いです。近々総交換する予定です。まあ18万kmも無交換で持たせたのだから仕方ないのかもしれませんが。


この本、タイヤに関してはあまり触れられておりませんでしたが、今回も私はわざわざここで取り上げましたが、あれほど消費者をバカにしたものもないのではないかとも思えます。

エコタイヤとは言っても、タイヤの角を大幅に削り落として実質接地面積をかなり減らしているので、ゴムの材質うんぬんかんぬんより、細いタイヤに履き替えて燃費を良くしただけのようにも思えて仕方ないですね。

わずかな燃費の向上のために、カーブでふらつくタイヤや、縦溝が1本減らされて3本となり(軽四の場合)、カタログ上はウエットグリップがAとかでも、タイヤが摩耗した時には、溝の深さが半分以下になった時にはかえってブレーキ距離が延びるのでは、と危惧します。
2015/12/18 12:03:12
先日は別荘住まいの方で都内からの足にADバンが良いと使ってました 150km
リアスタビが有効 ダイハツ製が良いのか 小型車Hitと欠陥車交互に作ってましたね。
2連発して泣き付いた
車は当たれば儲かるが、欠陥出すと倒産

8時間休みなく、集配大変ですよね
3年で20万キロは走りそう
電気自動車も無理っぽいし サンバーEV没 三菱も没

結局安いスズキかダイハツのハコバンですね。
女性もその内なれるでしょう
コメントへの返答
2015/12/20 22:33:13
ホンダ、いろいろなところで言われておりますが、重大リコールの連発で国内での売り上げがかなり落ちて、埼玉近辺とかで大量の在庫車保管用のモータープールがいっぱいあるとか、検索しますと写真付きで出てきますよね。

挙句の果て、これは週刊誌にさえ取り上げられておりましたね。


軽自動車で非常に高価な価格のN-BOX、200万円近い高額な価格なのに、ロアアームとかのメッキを省略して、すぐにサビだらけになっているらしいし、
さらにはボンネット内や給油キャプ内などの塗装を省略しているとか、商品価値としての意識が、コストにとらわれすぎてここのメーカーには欠けているのでしょう。


ちなみに毎日乗っているスーパーカブ プロ110ccもかなりひどいですよ。部品が中華製で精度が悪く、すぐにガタが来てエンジン音は悪くなり耐久性はないです。

ドライブチェーンも何を考えたのか、部品コストと燃費ばかりを重視したためなのか、50cc用の細いチェーン採用のため、すぐに伸びてしまい腹立たしいです。

昔のMD90はそんなことなかったのだけど、私個人が買うなら安くても絶対にこんなバイクなど買いません。だいたいデキの悪い車やバイク、ある程度距離を走った車両のエンジン音を聞けば、まあまあ判別できますよね。

ちなみに現在、私も昔のホンダのバイクを2台所有していますが、今のホンダは宗一郎さんのホンダとは全く別次元の会社となり果てておりますね。伊東社長体制あたりからかなり狂っているようです。


でも結局どこの会社でもですが、ここ日本では消費者の視点に立った商品でなければ、いずれは淘汰されることでしょう。当ページ内にある「マイリンク」先の “自動車学” さんでのブログに、現在のホンダの問題点が詳しく書かれておりました。


ちなみにうちの職場は田舎なので、そりゃまあ走行距離はすごいです。バイクも車も1日でかなりの距離を走ります。でも使用するオイルの質も悪いし、交換頻度も長めなので車もバイクも当然のごとく早く痛んできます。

しかし私のコンテは長く乗りたいので、稼働条件の厳しい軽ターボ車、常識外ですが欧州車の大排気量車向けのメーカーアプルーバルの、5W-40のモチュールのエンジンオイルを使用しています。しかも3500km前後で交換します。

現在18万km弱走行するも、今のところアイドリング音も新車に近い滑らかな音がします。乗り方や走行条件・交換頻度にもよるでしょうが、メーカー奨励のアミックス5W-30では、ここまでエンジンが持たないかもしれません。


それと電気自動車やハイブリッド車、暖房が効きにくいので、私は普通の旧来からのレシプロエンジンの車にこれからも乗っていると思います。豪雪地帯や寒冷地にも結構行きますので。

ADバンやプロボックス、背も低いし、貨物車ということで足回りはしっかりしていそうで剛性も高そうなので、意外と運転しやすいらしいです。ただ商用車のため内装が最低限で、タコメーターとかないのがちょっと寂しいですが。

個人的にはタコメーターよりも、旧来のコンテのように燃料計は大きなアナログ表示の針式表示が好きです。私的には商用車のエブリイのように、液晶表示の燃料計は視認性が劣っていて嫌いですね。
2017/02/25 18:41:27
こんばんは カクシカおじさん

イイねありがとうございます。
貴殿のブログの続きを読もうとお気に入りに入れたまま時が過ぎてしまいました。久し振りに読み進めましたがタイヤその他についても深い洞察力に考えさせられる事がいっぱいです。しかも実際に経験した上での予測なので納得する事しきりです。高速上でやたら眼につくプロボックスなどのバンがグイグイ走っている姿を見ると何故あんな風に順調に距離を稼ぐ事が出来るのか不思議に思います。近所に自営の方がいてやはりプロボックスを乗っています。一年間に5~6万Kmは乗りますよと言っていましたがどうやらそれも何でもない事のようでした。実際そのくらい走ってもストレスがないようなので足回りがどうのこうの言ったレベルの話ではないかなと思ってしまいます。貴殿のように距離を乗る為の最低の装備などが高次元で完成されている車も現在では少なくなったように見受けられます。今年はエスクードと言う車に乗り替えたので沢山走りたいと思っています。またおいおいとその感触などを載せたいと思いますので時間が取れましたら眼を通してください。
コメントへの返答
2017/10/07 00:42:38
今日久しぶりに昔の青森ツーリング時とかのブログ写真を追加するべく手を入れ直していたところ、コメントをたくさんいただいていたのを見てご訪問させていただきました。


私の場合、軽四コンテターボで年間3万~3.5万km前後の走行距離で、2年間で7万km、この走行距離のため車検毎にサーモスタットやらウォータポンプやら点火プラグやら全交換となり、車検費用かなりかかっています。

おかげで今のところノートラブルですが、当たり前の整備を当たり前におこなっているだけですよ。

特別にやったことと言えば、床下に厳重な塗料の塗布、サビ転換材などの施工、あと足回りを純正ショックからカヤバのものに替えたことでしょうか。あとはコスパの高いモチュールの8100エクセスのエンジンオイルを使っていることが、エンジン・タービンの保護につながっていることが大いにあります。


そしてダイハツのムーヴ系統に使用されている部品はコンパクトカー並みの物を採用していることが、車の耐久性を上げているようです。

軽自動車のトーションビーム形式のリヤーショックの直径は、たいがい28mmのものばかりですが、ムーヴ・タント系統は32mm径のコンパクトカー級のものが使われています。先日確認したところ前の型のソリオも28mm径になっていまして、これはあまりにもコストを下げ過ぎですよね。

ちなみに現在、我がコンテ号はカヤバのものを装着していますが、これは39mm径にもなっていまして、国産の2Lクラス車と同レベルなので、軽自動車には十分すぎていて、おかげで遠出がかなり楽になりました。


で、プロボックスにはまだ乗ったことがないのですが、うわさによるとかなり運転しやすいようですよ。無駄に背高構造でもなくて安定しているようですし、元々貨物車なので足回りはしっかりしているようです。

ただ貨物車なので、後席はお飾り的だし内装も最小限なので、後席にも人を乗せて長距離を走行したり、車中泊も兼ねた長距離旅行にはちと使いづらそうですが。


その現在の我がコンテはすでに21万kmを走っていますが、どんなにメンテしても40万kmは乗れないのではと考えています。

一番の不安要素はCVTですが、間が悪ければもらい事故で廃車とかもありますし。まあ極端なことを言えば、車体さえ腐食しなければ、車検を通すのに必要な補修部品の出る限りはずっと乗ることはできますね。


現在のコンテは気に入っていますが、それでも万が一乗り換えを迫られた時にはどうするか、いろいろと検討していますよ。

バレーノやらエスクード、トヨタのプレミオ、プロボックス、ハリアー、インプレッサー、現行ムーヴRSなどが、それなりに候補となっています。

レンタカーを借りて丸一日でも乗れば室内や運転感覚などの良し悪しが分かるのではないかと思いますが、エンジンなどのメカ部に関しては、5年ほどたたないと本当の良し悪しは分からないようです。


この冬の東北旅行時にひしひしと感じましたが、特に冬場の長距離旅行は積載荷物が多すぎ、現行の軽四では後席から後ろはすべて荷物で埋まり不便極まりないです。

コンテはいい車ですが、次期車はもうトランク容量の大きい普通車を選ばざろう得ないです。普段乗りのときは軽四ターボのコンテでも十分なのですが。


また最近の車は家電化していてダイハツも例にもれず、以前より走り、というウエイトは落ちてきている感じです。

高速運転に対応した足回りと、シートはしっかりしている欧州車だが、あまりにもトラブル・故障多すぎ+部品価格高すぎ、あんな車など距離走る私には全く眼中にないです。

あくまで国産車のなかで整備性が良くてトラブルが少なく、運転が疲れにくく運転しやすい車、というのが私のコンセプトですが、そうなるとモデル末期の車種から選らばざろうえないです。


ここのブログに取り上げたマツダのディーゼル、日産のコストカットのやりすぎが原因と思われる重大リコール隠し、スズキの頭にきたどうしょうもないAGSミッション、これら最近の車メーカー、消費者をバカにしているともとられないことばかりですが、またそれを持ち上げるバカ評論家も多いので、私はいろいろと自ら調べるしか手がなくて、さまざまに調べてはこうしてアップしている状態です。

オフ的なエスクード、いろいろなところへ走れそうですので、また記事アップ楽しみにしています。雪国に行かれるようでしたら防錆処置だけはしっかりされておいたほうが…と思います。

私はノッスクドールはあまり好きではないので、クレの安い水性塗料(クリアーとブラック)と、油性の塗料を併用してガンガンに床下塗装しました。
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「あの方、元お官僚で上級国民と比喩され褒章も受賞したので、忖度されているのでしょうね。 自身のフェイスブックのサイトは事故と同時に即座に閉鎖したそうな。 内部留保には課税せず、消費税上げれば最悪の経済政策なのに平気で増税しようとしている政府、この事故の忖度といいもう末期症状だよね。」
何シテル?   05/11 00:43
カクシカおじさんです。 ニックネームの由来は、我が愛馬コンテカスタムRSの別称、ダイハツの『カクカクシカジカ』と現在の年齢がおじさんになっているところから...
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