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2016年02月13日

祝! 新東名 浜松いなさJCT ~ 豊田東JCT間 開通 (2017.2.23 追記)

祝! 新東名 浜松いなさJCT ~ 豊田東JCT間 開通 (2017.2.23 追記)
もうニュース報道でご存じの方もおられるでしょうが、

本日、懸案だった新東名の愛知県区間が開通し、
  やっと御殿場~伊勢湾岸道まで全通しました。

ここに掲載の写真は読売オンラインより拝借いたしました。




 ここのところ多忙で久しぶりのブログアップなのですが、他にまだ掲載できる写真が用意できないため、あっさりとしたブログになりますが、

 とにかく渋滞の激しかった(旧)東名の三ヶ日JCT~から豊田JCTまでの約55kmの区間が二本立てとなり、先ごろ開通していた圏央道の埼玉県区間と合わせて、関西方面から首都圏、及び北関東や東北まで行きやすくなりました。

 まだ開通したてで私は走ったわけではありませんが、唯一残念なのがあの道路行政など分かりもしない、とんちんかんな猪瀬直樹のおっさんのせいで、この新たに開通した55kmの区間は片側2車線での開通だということでしょう。



     ちなみにこちらの写真は3車線区間となっている高規格なところを撮影。



           (部分的に片側3車線の新東名 : 2012.8.20撮影)
  




新東名や新名神区間に建てられているあの悪評高い猪瀬ポールを完全撤去すれば、現在(2016年)の起点である御殿場JCTから伊勢湾岸道の終点まで全区間で片側3車線にできたはずなのに、


       


首都圏と中京・関西圏の物流量(多分世界一だろう)を考えれば、
    これらの設備は決して無駄とは言えないはずなのに、

猪瀬の訳のわからない改革のせいで、
 今回新たに開通した区間はトンネルも含めて
 無理やり片側2車線となってしまったのは非常に残念極まりないです。





        【2017.2.23 追記】
 先日東北へ行った際にこの新東名の新規開通区間を日中に通ったので写真を追加しました。
 まずは伊勢湾岸道上り線から豊田ジャンクション手前にかけて。



        (新東名上り線へと入る豊田ジャンクション : 2017.2.4撮影)



  伊勢湾岸道と同じ規格? の片側3車線区間をしばらく走ると、
  「車線が縮小されますよ」 との警告看板が出現。



     (片側2車線へと縮小される今回の開通区間 : 2017.2.4 撮影)




せめてトンネル断面だけでも片側3車線分を確保していれば、将来交通量が増えた時にもそれほど苦労なく対処できるはずなのにと思うと残念ですが、とりあえずは渋滞も解消し走りやすくなるという、遠距離ドライバにとっては非常にありがたいこのたびの開通です。

   (路肩も広く片側3車線の余裕ある新東名のトンネル区間 : 2017.2.4 撮影)





この新たに開通した区間内にある、
ここ雁峰(がんぼ)第一トンネルから9本も連続でトンネルが続くこの区間は、特にトンネル断面が狭いようで、



   上り線の215kmポスト地点では、
   
「この先路肩縮小」 との警告看板が出現。


こんな警告看板が連続して建てられているのを見ると、
恐らくトンネル内の事故が多いのでしょう。



   そしてやはり心配した通り、雁峰第二トンネル内で接触事故があったようで、
   トラックが追い越し車線側の路肩の縁石にまで乗り上げていました。


       
         (狭いトンネル断面のせいで事故が起こりやすくなっている : 2017.2.4 撮影)



 猪瀬改革前の新東名の片側3車線のトンネル断面なら
   路肩も広くて安心できて走行できるのだが、

 今回新たに開通した55km区間の路肩やトンネル断面は、
   掲載写真のように旧規格ともいえる中国道のような
   非常に狭い路肩やトンネル断面区間も多数あって、

 トラックの通行量も多い超幹線なのに、
   コスト削減のし過ぎで特にトンネル断面が非常に狭く、
   この写真のように事故が起こりやすくなっています。




 個人攻撃をするわけではないが、
   この猪瀬のおっさんのせいで低規格な新東名区間となり、
   特にトンネル区間は拡幅も容易ではない今回の開通区間、
   交通量も多いので本当に走りにくいことこのうえないです。


 しかもこの区間はそもそも旧東名高速の代替区間なのだが、
   これでは旧東名が事故とか災害とかで不通になったときに、

 過去の旧東名区間の三ヶ日JCT~豊田JCT間と同様、
   この低規格な区間に交通が集中し渋滞の名所となりそうで、
   これは将来絶対に残痕を残すに違いないです。



 私が開通して初めてこの区間を通った時は夜間の大雨状態で、
    大型トラックも多数走るなか路肩も狭く非常に運転に気を使い
    疲れ切った区間の印象しか残っていなかったですが、

 今回初めて日中に走って改めて思いましたが、
 先に開通した静岡県内の新東名区間との規格の差が激しすぎですね。

 これならば、過去渋滞対策のため無理やり片側3車線にしていたが、
 現在は元の2車線に戻った旧東名三ヶ日JCT~豊田JCT間のほうが、
    皮肉にも渋滞がなければこちらのほうがより走りやすいです。
    




 そしてあとは渋滞の激しい愛知県西部から三重県にかけての東名阪区間をバイパスする新名神の開通(約3年後か)が特に待たれます。同時に全国的にも悪評高い兵庫県内にある中国道 宝塚付近の渋滞は、こちらも約3年後には現在建設中の新名神が開通し、大阪府の高槻市までは渋滞が解消する予定です。


 関西圏の交通など全く理解していない猪瀬のおっさんが、無駄だと言っていったん建設を止めてしまった、滋賀県 大津市~京都府内~大阪府 高槻市までの新名神建設区間は建設が非常に遅れており、いつ京都市内をパイパスできる新名神の高速道路ができるのか全く不明で、ここの区間は京滋バイパスがあるものの、京都南IC~大津ICまでの名神高速は片側2車線なので道路の許容量が足らず、早急に残る区間も建設して何とかしてほしいところです。


 なおこのブログの掲載写真は後日ここを走った後、追加掲載する予定です。
     → 2017.2.23 多少の写真の追加とともに追記いたしました。
ブログ一覧 | 道路・交通・雪道 | 日記
Posted at 2016/02/14 00:34:49

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この記事へのコメント

2018/01/21 04:37:25
はじめまして。道路設計に関わる道路幅員をはじめとする様々な規格や数値は法律に則り設計されており、一個人の意見で変更されることはないと思います。
もし猪瀬氏が関わっているとするならば、計画交通量の決定に関する見直しをするなど、道路設計を行う上で大元の数字やルートを決定するための考え方やそのプロセスを変えたという理解が正しいと思います。大元の数字が決定されると、道路構造令を主とする法律に則って設計されるので一個人や一担当者の意見で車線数が変わったり、道路幅員が変わることは相当なことがないと原則ありません。変わるとしたら、設計要領の数値をどうしても通せない理由が必ずあるはずです。例えば、トンネルの話しであれば、地質上の理由から来る工事費の増大を抑えるために車線数を減少させるなどです。こういった場合、安全性と経済的な部分の取り合いを考慮して決定されています。よく、洪水が起きると結果だけを見てこの堤防を1m高くしておけば良かったというお話しが出ますが、堤防の高さを決定するプロセスを全く知らない方が勝手に言っているだけで、話しはそう簡単ではありません。設計をする以上はある一定の決まりがなければなりませんし、堤防は膨大な長さがあるので1m高くするとそれに伴い法面が長くなり、それに必要な土地が必要になり、そうすると買収しなければならない土地が増え、家があればそれを移転する補償費がかかり・・・経済的にそれをどこまで許せるのかというせめぎ合いの元に検討を重ねられているのです。それから自然を相手にしている以上、ただただ規格を通せないことは必ずある訳でその時にどういう方法を採るかということを相当数時間をかけて検討しています。外の人が考えるほど単純ではなく、一応どうしてその様な設計をしたかは必ず説明がつくようになっています。元の基準が正しいかどうかは別な議論ですが。
ただし、上述されている道路に関しては、3車線規格で設計・施工された道路が2車線にされている様に見えますが(あくまでも画像だけから窺い知れる情報だけなので推測に過ぎませんが)、良しにせよ悪しきにせよ何か必ず理由があると思います。

道路行政のことに限らず、真実はその事に直接関わっている人でないと本当のことが分からないことが多く、当事者から見ると世間一般で言われていることと真実の乖離が非常に大きいと感じることが多いと思います。そこには、素人と言えども少し勉強するだけで理解できることを単なるうわべだけで正義感ぶって報道し誤った事実を流布するマスコミの責任も大きいです。私たちは情報の真偽を見つめてしっかり取捨選択をしなければならない時代に生きているのだと思います。
猪瀬氏のやり方、実際に行ったことが正しいかどうかはわかりませんが、道路建設に対して(政治家や官僚の都合に左右されている部分をどうにかしたいという事に関しては)一石を投じたことは間違いないと思います。しかしそれで良い方向に行ったかどうかも私には分かりません。
道路の設計に関しては、そのルート選定などにおいて利権が絡み政治家などの圧力で最もらしい理由をつけ本来ではない場所に決められたりするなどされることが問題なのです。
コメントへの返答
2018/01/22 01:31:01
先日大阪モーターショーに行ったときに、ネクスコ西日本の方がおられて詳しく詳細を聞いてきました。

ごく先日、新名神の未完成区間であった大阪府 高槻JCT~兵庫県 川西ICまで部分開通したのですが、トンネル区間は3車線+αの大きな断面では掘らせてくれなかったと言っていました。


新東名(第二東名)と新名神(第二名神)の区間、元道路公団におられた方が、この高規格な設計になったいきさつをホームページで詳しく紹介されていまして、

それによると、道路公団のとある上層部の方が採算が合わなくても良いから、とにかく高規格で造れ……とのことで建設がはじまったようです。

設計速度はこれまでの日本の道路構造令には無かった最高速度140km/hが可能と言う規格で、カーブ半径3000mとかは新幹線を思わせる規格です。

トンネル断面も含めて片側4車線分も取って、端っこの1車線分は待避所の機能を持たせて安全性に配慮した設計・施工となりました。これらはドイツのアウトバーンを意識したのでしょうね。


そして静岡県内の新東名区間がほぼ完成に近づいたころ、あの猪瀬の横やりで本文に掲載しています写真のように、わざわざ白線を引き直し、アスファルトの小さな壁を作って3車線を2車線に縮小するアホなことをやって、政治的アピールをしたようです。

猪瀬本人と言うより、もしかするとマスコミ対策として当時の自民党政権の圧力があったのかもしれません。


そしてここに今回開通した区間50km弱は設計施工が後回しになっていたために、設計自体から見直されて普通の道路構造になったようです。トンネルが最も良く分かります。

そうでなければ、先に開通した静岡県内の新東名区間や滋賀県内の新名神区間、また先に全線開通した伊勢湾岸道は、すべて片側3車線で造った意味がないですよ。

この新東名・新名神区間、世界一の物流量を誇っているのだから、これぐらいの高規格でも不足はないはずです。実際走ってみれば分かります。

当初全線で最高速度が100km/h(現在は一部区間で日本初なる110km/hに向上)になったのは、実は警察が反対したのではなく、自動車業界が反対したらしい? です。

その理由はいたって簡単で、足回りとフレームに金をかけたくない日本の自動車メーカーの姿勢が原因のようです。

実際走ってみると、すべての区間を3車線化し、追い越し車線へのトラック進入禁止にしたうえでなら、120km/hぐらいまでなら可能なように見えます。



今のトラックの大口割引制度はあまりにもやりすぎですが、これを見直せばここの区間はペイできるかもしれませんが、もしここの区間で採算が取れなければどこの区間でも赤字でしょう。

まあルートは捻じ曲げられるというのは良くある話らしいですが、上越新幹線などは最たるものでしょう。まあ作ったのは国鉄でなく鉄建公団でしたが。

本来なら需要を考えれば新潟ではなく、越後湯沢から富山・金沢方面へ行くべきでしたが、将来の東北の日本海側への延伸を考えて新潟方面へと向かいましたね。
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「あの方、元お官僚で上級国民と比喩され褒章も受賞したので、忖度されているのでしょうね。 自身のフェイスブックのサイトは事故と同時に即座に閉鎖したそうな。 内部留保には課税せず、消費税上げれば最悪の経済政策なのに平気で増税しようとしている政府、この事故の忖度といいもう末期症状だよね。」
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