２０万ｋｍの大リフレッシュ　その①　　～１８万ｋｍでのショック交換 ＆ 銀閣寺散策～

我がコンテ号、
とうに１８００００ｋｍは走行していましたが、

以前からの懸案だった
抜けていたショックアブソーバーとゴムブッシュ類を、
２０１５年 １２月 ２１日の日に全交換いたしました。

今回、久しぶりのブログアップなのですが、
　　　　長らく放置していましたこのブログ、
実は１年以上前からずっと下書きのままでしたが、
　　　　３度目の車検整備と一緒にアップいたします。




　よく言われていることですが、車体とアームをつないでいるコイルスプリングの繰り返す反発力を抑える＝減衰力を発揮するのがショックアブソーバーという部品でございます（水色をした棒みたいな部品が箱内に入っている冒頭のタイトル写真）。


　その水色の筒の中には非常に粘りのあるオイルが入れられておりまして、これが小さな穴から出入りすることにより減衰力を発揮し、コイルスプリングが道路のデコボコを通過する時に発生する、ボヨンボヨンとトランポリンをするみたいに何回もバウンドするのをこの部品が抑えて、タイヤを確実に路面へと接地させるようにする重要部品の一つでございます。

　ただエンジンオイルのように何千ｋｍといった単位では劣化しないので、劣化の度合いが分かりにくいのですが、相対的にリヤーショックが弱く見受けられた我が車の場合、リヤー側が１ｃｍ以上も落ち込んでいたようです。




　それはともかく、メーカー純正品で５万ｋｍぐらいで性能が劣化するといわれているショック、我が車の走行頻度ではさすがに５万ｋｍでは交換できないものの、１０万ｋｍあたりで交換しておくべきでしたが、部品代も交換工賃も結構費用を要するため、ずっーと先延ばしになってしまって１８万ｋｍまで手付かずのままでした。

　当然ショックは抜けきっているため車体はフワフワと揺れ気味だし、それ以上にメーター読み１２０ｋｍ/ｈを超えたあたりから、フロントタイヤの接地感が無くなる状態となっておりました。




　乗り心地とタイヤ接地に重要な役割を果たすショックアブソーバーですが、いつも走行距離過大のため、車検毎にウォータポンプやらサーモスタットやら、ラジエターキャップ・点火プラグ３本、果てはすべてのベルト類にいたるまで、車検ごとにすべて新品交換してきました。

　さらには４万ｋｍに１度の割合のＣＶＴフルード交換等や、夏タイヤもほぼ４万ｋｍでご臨終を迎えることもあり、車検整備は毎回重整備となりショック交換費用までなかなか捻出できなかったことが正直なところです。

　　　（ショックアブソーバー交換直前の走行距離 ： ２０１５．１２．２１ 京都市内にて）





すぐに危険が及ぶわけではないためずっと先延ばしにしてきた我が車の足回り、１８万ｋｍを達成した直後、あと５～７年程度は乗ることを想定してここで大リフレッシュすることに決断、足回りの整備をしました。今回は京都にある 「車の修理屋　たけしくん」 さんにお願いしました。


また今回は１８万ｋｍも走行しているということで、ゴム類もすべて劣化していると思われたので、工賃のこともあり、冒頭の写真のカヤバのショックのほかに、コイルスプリング以外のすべての部品も取り寄せてすべて交換することに。





　ちなみに用意したダイハツ純正の交換部品は、この箱一杯分にもなりましたよ。



　　　　　　　フロントストラットアッパーマウント
　　　　　　　スラストベアリング
　　　　　　　フロントショックダストカバー

　　　　　　　ボルト４本（ナックル－ストラット間）
　　　　　　　ナット４個 （ナックル－ストラット間）


　　　　　　　リアショックアッパーマウント 上側
　　　　　　　リアショックアッパーマウント 下側
　　　　　　　リアショックダストカバー

　　　　　　　リアスプリングアッパーシート
　　　　　　　リアスプリングロワーシート

　　　　　　　リアショックアブソーバ 下側ボルト２本
　　　　　　　リアショックアブソーバ 下側ナット２本


　　　　　　　フロントスタビライザリンクＡＳＳＹ
　　　　　　　フロントスタビリンクナット



箇条書きにすると以上になりますが、合わせてフロントのスタビライザーとショックとを連結しているリンク棒の接続部分のゴムブッシュも劣化していましたので、リンク棒ＡＳＳＹも左右２本分も合わせて交換して万全を期しました。





寝坊するといけないし、大阪市内を早朝に抜けるとなると渋滞に巻き込まれる恐れもあるので夜半から自宅を出発し、名神の京都市内の桂（かつら）ＰＡまで走ってからお休みモードに。

そして予定通りお店に到着し、早速早朝９：００ごろから作業を始める予定でしたが、営業車だったかタクシーだったか細かくは忘れたけどこれを直す急なお仕事が入り込んだとかで、交換作業は後回しに。仕方ないので交換部品だけ撮影したあとは京都市内の散策に。



こちらは今回交換する、一応社外品となるカヤバ製のニューＳＲ　コンテＲＳ　２ＷＤ専用品です。



　　　　　　　




　　　新品のショックはピカピカで胸ときめきますね。
　　　そしてこの交換が我が車初のカスタマイズとなるようです。

　　厳密には大昔にカップホルダーの照明をグリーンに変更したことがありましたが。





　で、この日はあいにくの冬の雨、しかも１２月２１日（月曜日）というので、もう紅葉も散ってしまっているだろうが、何もない平日ということで観光客も少なそうだし、やはりいぶし銀の銀閣寺に行くことに。雨の銀閣寺を撮影した写真は一番最後にまとめて掲載します。


銀閣寺の観光を終えた後は、前日の夜半に出発していたのでなんとなく睡眠が足らず、邪魔にならないところで何時間か熟睡していました。その後桂のイオンモールで時間をつぶしていると、作業がほぽ終わったとのご連絡が。


ショック一式を付属部品とともにスプリング以外はすべて交換したので、新品ゴムなどを馴染ませるために慣らし運転をしようということになり、これまた夜半の京都の山坂道を走ること小一時間。お忙しいなか、最後にもう一回四輪とも接地状態で、ボルトを緩めてから再び締結し直してくださり作業終了と相成りました。




　ただ一つだけ心残りがあるとすれば、やはりフロントのスプリングを新品交換しておくべきでした。

　純正スプリングは丈夫だから交換しなくても大丈夫だと言われましたが、フロントはリヤーとは違って簡単に交換できないし、今後もまだまだ乗り続けるので、やはり一度くらいは交換しておいたほうが良いようです。２０１７年現在車高が多少左右差も生じているようです。

　試しに知人のパッソと見比べると、さすがにコイルスプリングの線の径はコンテのほうが断然細かったです。乗車人数１人分の差、といったところでしょうか。２０１７年の７月現在、フロントのロアアームブッシュに、微細なヒビか入っているので、いずれこれを交換する際に同時にフロントスプリングも交換することといたしましょう。そしてアライメントも再度取り直すことにします。



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結局、交換作業中の写真は撮れなかったので、
新品搭載されましたカヤバのショック等の写真をアップして締めくくります。

まずフロントストラットの部分。



連結ブーツが破れかかっていましたスタビライザーリンク棒も新品に。
パーツレビューで教えてもらいましたが、スズキの軽自動車の２倍ぐらいの太さがあるとか。


まあダイハツの物は立派すぎるのかもしれぬが、スズキのほうが華奢すぎですね。
フロントディスクのダストカバーも省略するぐらいですから。




ボンネット内にあるフロントサスペンションサポートも新品のピカピカに。もちろんこの下にあるであろうスプリングシートも新品ゴムに。もう押しつぶされてボロボロだったそうです。




ただしカヤバ製品に付属のベアリングダストカバーは、内径が小さすぎてスコスコですぐに浮き上がり役に立たなかったため、しばらくは輪ゴムをはめてごまかしていましたが（下の掲載写真の上側のカバー）、消雪剤がばらまかれる真冬を前にダイハツ純正品を取り寄せて交換することに。ちょっとしたことですが詰めが甘いです。



　　　　　　　








　今回の交換作業で大きく変わったのがリヤー側。

コンテのＲＳ車は純正で１５ｍｍのローダウンがなされていますが、これがあだとなりショックがヘタってくると、４人乗車時にデコボコ道や道路のちょっとした段差を走ると、ショックがドン突きを起こしそうなほどリヤー側だけが沈み込みます。我が車の場合は実際に一度だけありました。


　　　　　　　





作業前の計測では、地面からタイヤハウスの登頂面までリヤー左側 ６１１ｍｍ、
　　　　　　　　　　　リヤー右側 ６０６ｍｍと、だいぶん落ち込みが激しかったです。

このたびフロントとリヤーのショック交換等で、左 ６１７ｍｍ、右 ６１４ｍｍと左右のアンバランスがかなり解消され、車高も５～１０ｍｍほど上昇したようです。ただ思ったほどにはリヤー側の車体が上昇しなかったので、これはリヤースプリングが劣化しているものと後日判断し、その解決には試行錯誤が続きほぼ一年近くを要しました。



　これは続編のブログで詳しく取り上げますが、世間のダイハツ（一部のトヨタ車も）車を見ていますと、軽量のエッセでも多少リヤー側が落ちていますが、特に車重のあるタントなどのリヤー側が大きく落ち込んでいるのをよく見かけます。フロントは純正設定の高さなのに、リヤー側だけがかなり落ち込んでいるのが観察すると丸わかりです。

今まではこんなことそんなは全く気にも留めていませんでしたが、乗り心地を柔らかくするためなのか、リヤースプリングのバネレートが確信はないもののＦＦで重いフロント荷重に比べて、リヤー側は比較的軽量なため幾分柔らかく設定されているのかもしれません。




結局、これの最終的な解消にはいろいろと試行錯誤のうえ、ローダウンされていないＮＡ車用のリヤースプリングを試しに装着することにより、２０１６年も末頃になってやっと根本的に解決しました。

こちらの写真は、コンテＮＡ用のリヤースプリングと、ローダウンされているＲＳ専用のリヤースプリングとを、比較のため並べて撮影したものです。

わざわざコストのかかる専用の別部品にまでしているが（調べてないが他車種の流用かも）、こんなのに余分な費用を使うぐらいなら、初めから１３インチのベンチレーテッドディスクを採用してくれていたほうが、よほどありがたかったです。




　ちなみにこちらは
　上写真が、ＲＳ専用のスプリンクを装着していた頃の写真（２０１６．１１．７撮影）
　下写真が、ＮＡ用の車高が高いスプリングに転換後の写真（２０１７．１．７撮影）




夏タイヤと冬タイヤとの違いがあり厳密には正確とは言えませんが、こうして見ますと冬タイヤのほうが外径が幾分大きいのにもかかわらず、十分車体とのクリアランスが生じていますね。そしてこれでドン突きの問題は完全に解消しました。同じ夏タイヤで測定すると、左右ともタイヤハウスの登頂面で６２５ｍｍ前後の高さとなり、沈下していた時より最大で２０ｍｍほどリヤー側の車体が上昇しました。



　手元にある自研センター刊の 「構造調査シリーズｎｏ．５２６　ムーヴコンテ」 の本で調べますと、コンテＸ・コンテカスタムＸでは、同部分は６２５ｍｍと採寸されているので、リヤー側はＮＡコンテとほぼ同一の車高になったということで、ＮＡ車用のリヤースプリング装着なので理論通りになった模様です。

国政久郎さんの「営業バンが……２」 の本ではありませんが、常識的範囲での車高が高いほうが安定性があるというのは分かるような気がします。ショックのストロークも十分確保されているはずです。一度スプリング等を馴染ませてから再度組み直しましたが、現在はもちろん走行は安定して走っています。高速道路でもふらつくことはありません。




　ともあれ、リヤー側の劣化した純正ショックはオイル漏れこそなかったものの、１８万ｋｍの走行にて完全に抜けてしまっていましたが、ちょっぴし硬めにチューニングされたカヤバの純正仕様に準ずるニューＳＲのショックは、リヤーの接地感が十分で、ブレーキの利きも良くなったように思えます。


またこの写真からも分かりますが、この新調したカヤバのリヤーショックの直径は３９ｍｍもあり、足回りには総じて金をかけない日本車の純正品で言うなら、２Ｌクラスの乗用車並みの容量がありますね。後ろから見てもかなり太いです。自重８８０ｋｇの軽自動車には十分すぎるぐらいです。




　スズキの軽自動車に採用している２８ｍｍ径のものと比べますと、１０ｍｍもの差があるこのカヤバの極太いのを見ると、直径２８ｍｍ径サイズ品は見るからに折れてしまいそうな細さです。逆に言えばスズキ車でこれに交換すると劇的に乗り味が変わるかもしれませんね。


普通車でかつ背の高いソリオ（旧来の車も、最新の車も）でも、２８ｍｍ径のショックを使っているのを見てさすがに私は絶句しました。ソリオは元々ファミリーカーだから主婦の方などはショックのことなどまず分からないので、ここでコストをケチったに違いないのでしょうね。

　まじまじと見たわけではありませんが、さすがに最新のスイフトにはそれ相応の太さのショックが使われているのを確認しましたが、車体が大きく背が高いクルマにこそしっかりした足回りが必要なのに。




　ちなみにコンテのリヤーサスの純正品ですが （フロントはＲＳのみショーワ・ＮＡ車は日立、リヤーは共に日立という変な組み合わせになっている）、測ってみると直径は３２ｍｍありました。タントやムーヴも同じ径のようです。３２ｍｍ径と言えばコンパクトカークラスに相当しますね。

　まあ直径だけではショックの性能すべてを論ずることはできないでしょうが、径が大きいと挿入できるオイル量も増やせるので高性能にしやすいようです。しかもカヤバの物は現車装着して厳密なテストを繰り返してから仕様を決めているらしく、古今のコストダウンに走りがちな自動車メーカーの足回り設定より信用できそうです。


　詳しくはこちらのブログに、カヤバのコンテのショックの開発秘話が掲載されています。

　　　　ご興味のある方はぜひ覗いてみてください。　
　　　　こちらです →　https://ameblo.jp/prospecworks2019/entry-12490159712.html

　　　　　　　　　　　　　 https://ameblo.jp/prospecworks2019/entry-12490160592.html





　そしてコンテのリヤーサス交換には大幅に内装をはがさなくても、交換しやすい設計となっています。スプリングの装着実験をするためにガレージジャッキや馬まで買ったので、リヤー側のショックなら次回からは自分でもできるでしょう。　　　　　　

　またコンテの場合、ムーヴほどには無理に室内面積を広げていませんが、ひどいのになるとリヤーショックが４５度ほども傾いている車もあるが、コンテではほぼ垂直に立っており、ショックの機能を極力殺さないようになっていますね。

しかもホイールベースが、限界値とも思える２４９０ｍｍもあるこのプラットホームは小型の乗用車並みの数値ですが、そうなるとタイヤは車体の四隅に追いやられ、しかも小回りも効きにくくなるものの、走行性能として見るなら軽自動車としてはまあいいほうではないかと思います。




　　　最後に役目を終え取り外された純正ショックたちの写真です。
　　　特にリヤー側は棒を手て押しても元に戻って来るのに１０秒も要しました。

　　　もうショックアブソーバーとしての機能は完全に失っているようです。


　　　　　　　



　　　　ショックを保護するジャバラは裂けていて、
　　　　３枚目の写真のように、リヤー側のスプリングシートはもうボロボロでした。


　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　つづく


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　ここからの写真は
　作業の待ち時間に撮影した、冬の雨降りのなかで撮影した銀閣寺のスナップ写真を掲載します。
　過去の当ブログに銀閣寺は取り上げましたので、解説は省略し写真１０枚のみの掲載です。

　　　　２０１２．１．１付の過去の銀閣寺のブログ、
　　　 「足利義政の作った銀閣寺（東山慈照寺）」 はこちらです
　　　　→　https://minkara.carview.co.jp/userid/1144014/blog/25024433/



また今年２０１７年の真冬には、何年か越しの挑戦でやっと雪降る銀閣寺と金閣寺の写真を撮ることが出来ましたが、まだ写真の整理がつかず後日別のところにアップする予定です → 雪景色の銀閣寺はここのいちばん最後に４枚ほどアップしました。










　　　　　　　









　　　　　　　








　　　　　　　






（東山文化を今も伝える通称 銀閣寺、本当の名は東山慈照寺 ： ２０１５．１２．２１ 筆者撮影）






こちらの写真は念願かなって２０１７．１．１６の日、
前日の天気予報では京都市内は雪が降るとのことだったので、ちょうどうまい具合に仕事休みだったこともあり、夜半に自宅を出発し朝一番から銀閣寺に繰り出して、初めて雪景色の銀閣を撮影。　　　




　　　　　　　




　　　　　　　　　　　　（２０１７．１．１６　京都　雪の降った銀閣寺境内にて）