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2017年07月12日

20万kmの大リフレッシュ その①  ~18万kmでのショック交換 & 銀閣寺散策~

20万kmの大リフレッシュ その①  ~18万kmでのショック交換 & 銀閣寺散策~

我がコンテ号、
とうに180000kmは走行していましたが、

以前からの懸案だった
抜けていたショックアブソーバーとゴムブッシュ類を、
2015年 12月 21日の日に全交換いたしました。

今回、久しぶりのブログアップなのですが、
    長らく放置していましたこのブログ、
実は1年以上前からずっと下書きのままでしたが、
    3度目の車検整備と一緒にアップいたします。




 よく言われていることですが、車体とアームをつないでいるコイルスプリングの繰り返す反発力を抑える=減衰力を発揮するのがショックアブソーバーという部品でございます(水色をした棒みたいな部品が箱内に入っている冒頭のタイトル写真)。


 その水色の筒の中には非常に粘りのあるオイルが入れられておりまして、これが小さな穴から出入りすることにより減衰力を発揮し、コイルスプリングが道路のデコボコを通過する時に発生する、ボヨンボヨンとトランポリンをするみたいに何回もバウンドするのをこの部品が抑えて、タイヤを確実に路面へと接地させるようにする重要部品の一つでございます。

 ただエンジンオイルのように何千kmといった単位では劣化しないので、劣化の度合いが分かりにくいのですが、相対的にリヤーショックが弱く見受けられた我が車の場合、リヤー側が1cm以上も落ち込んでいたようです。




 それはともかく、メーカー純正品で5万kmぐらいで性能が劣化するといわれているショック、我が車の走行頻度ではさすがに5万kmでは交換できないものの、10万kmあたりで交換しておくべきでしたが、部品代も交換工賃も結構費用を要するため、ずっーと先延ばしになってしまって18万kmまで手付かずのままでした。

 当然ショックは抜けきっているため車体はフワフワと揺れ気味だし、それ以上にメーター読み120km/hを超えたあたりから、フロントタイヤの接地感が無くなる状態となっておりました。




 乗り心地とタイヤ接地に重要な役割を果たすショックアブソーバーですが、いつも走行距離過大のため、車検毎にウォータポンプやらサーモスタットやら、ラジエターキャップ・点火プラグ3本、果てはすべてのベルト類にいたるまで、車検ごとにすべて新品交換してきました。

 さらには4万kmに1度の割合のCVTフルード交換等や、夏タイヤもほぼ4万kmでご臨終を迎えることもあり、車検整備は毎回重整備となりショック交換費用までなかなか捻出できなかったことが正直なところです。
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   (ショックアブソーバー交換直前の走行距離 : 2015.12.21 京都市内にて)





すぐに危険が及ぶわけではないためずっと先延ばしにしてきた我が車の足回り、18万kmを達成した直後、あと5~7年程度は乗ることを想定してここで大リフレッシュすることに決断、足回りの整備をしました。今回は京都にある 「車の修理屋 たけしくん」 さんにお願いしました。
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また今回は18万kmも走行しているということで、ゴム類もすべて劣化していると思われたので、工賃のこともあり、冒頭の写真のカヤバのショックのほかに、コイルスプリング以外のすべての部品も取り寄せてすべて交換することに。





 ちなみに用意したダイハツ純正の交換部品は、この箱一杯分にもなりましたよ。
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       フロントストラットアッパーマウント
       スラストベアリング
       フロントショックダストカバー

       ボルト4本(ナックル-ストラット間)
       ナット4個 (ナックル-ストラット間)


       リアショックアッパーマウント 上側
       リアショックアッパーマウント 下側
       リアショックダストカバー

       リアスプリングアッパーシート
       リアスプリングロワーシート

       リアショックアブソーバ 下側ボルト2本
       リアショックアブソーバ 下側ナット2本


       フロントスタビライザリンクASSY
       フロントスタビリンクナット



箇条書きにすると以上になりますが、合わせてフロントのスタビライザーとショックとを連結しているリンク棒の接続部分のゴムブッシュも劣化していましたので、リンク棒ASSYも左右2本分も合わせて交換して万全を期しました。





寝坊するといけないし、大阪市内を早朝に抜けるとなると渋滞に巻き込まれる恐れもあるので夜半から自宅を出発し、名神の京都市内の桂(かつら)PAまで走ってからお休みモードに。

そして予定通りお店に到着し、早速早朝9:00ごろから作業を始める予定でしたが、営業車だったかタクシーだったか細かくは忘れたけどこれを直す急なお仕事が入り込んだとかで、交換作業は後回しに。仕方ないので交換部品だけ撮影したあとは京都市内の散策に。



こちらは今回交換する、一応社外品となるカヤバ製のニューSR コンテRS 2WD専用品です。
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   新品のショックはピカピカで胸ときめきますね。
   そしてこの交換が我が車初のカスタマイズとなるようです。

  厳密には大昔にカップホルダーの照明をグリーンに変更したことがありましたが。
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 で、この日はあいにくの冬の雨、しかも12月21日(月曜日)というので、もう紅葉も散ってしまっているだろうが、何もない平日ということで観光客も少なそうだし、やはりいぶし銀の銀閣寺に行くことに。雨の銀閣寺を撮影した写真は一番最後にまとめて掲載します。
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銀閣寺の観光を終えた後は、前日の夜半に出発していたのでなんとなく睡眠が足らず、邪魔にならないところで何時間か熟睡していました。その後桂のイオンモールで時間をつぶしていると、作業がほぽ終わったとのご連絡が。


ショック一式を付属部品とともにスプリング以外はすべて交換したので、新品ゴムなどを馴染ませるために慣らし運転をしようということになり、これまた夜半の京都の山坂道を走ること小一時間。お忙しいなか、最後にもう一回四輪とも接地状態で、ボルトを緩めてから再び締結し直してくださり作業終了と相成りました。




 ただ一つだけ心残りがあるとすれば、やはりフロントのスプリングを新品交換しておくべきでした。

 純正スプリングは丈夫だから交換しなくても大丈夫だと言われましたが、フロントはリヤーとは違って簡単に交換できないし、今後もまだまだ乗り続けるので、やはり一度くらいは交換しておいたほうが良いようです。2017年現在車高が多少左右差も生じているようです。

 試しに知人のパッソと見比べると、さすがにコイルスプリングの線の径はコンテのほうが断然細かったです。乗車人数1人分の差、といったところでしょうか。2017年の7月現在、フロントのロアアームブッシュに、微細なヒビか入っているので、いずれこれを交換する際に同時にフロントスプリングも交換することといたしましょう。そしてアライメントも再度取り直すことにします。



     ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


結局、交換作業中の写真は撮れなかったので、
新品搭載されましたカヤバのショック等の写真をアップして締めくくります。

まずフロントストラットの部分。
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連結ブーツが破れかかっていましたスタビライザーリンク棒も新品に。
パーツレビューで教えてもらいましたが、スズキの軽自動車の2倍ぐらいの太さがあるとか。
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まあダイハツの物は立派すぎるのかもしれぬが、スズキのほうが華奢すぎですね。
フロントディスクのダストカバーも省略するぐらいですから。




ボンネット内にあるフロントサスペンションサポートも新品のピカピカに。もちろんこの下にあるであろうスプリングシートも新品ゴムに。もう押しつぶされてボロボロだったそうです。
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ただしカヤバ製品に付属のベアリングダストカバーは、内径が小さすぎてスコスコですぐに浮き上がり役に立たなかったため、しばらくは輪ゴムをはめてごまかしていましたが(下の掲載写真の上側のカバー)、消雪剤がばらまかれる真冬を前にダイハツ純正品を取り寄せて交換することに。ちょっとしたことですが詰めが甘いです。
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 今回の交換作業で大きく変わったのがリヤー側。

コンテのRS車は純正で15mmのローダウンがなされていますが、これがあだとなりショックがヘタってくると、4人乗車時にデコボコ道や道路のちょっとした段差を走ると、ショックがドン突きを起こしそうなほどリヤー側だけが沈み込みます。我が車の場合は実際に一度だけありました。
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作業前の計測では、地面からタイヤハウスの登頂面までリヤー左側 611mm、
           リヤー右側 606mmと、だいぶん落ち込みが激しかったです。

このたびフロントとリヤーのショック交換等で、左 617mm、右 614mmと左右のアンバランスがかなり解消され、車高も5~10mmほど上昇したようです。ただ思ったほどにはリヤー側の車体が上昇しなかったので、これはリヤースプリングが劣化しているものと後日判断し、その解決には試行錯誤が続きほぼ一年近くを要しました。
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 これは続編のブログで詳しく取り上げますが、世間のダイハツ(一部のトヨタ車も)車を見ていますと、軽量のエッセでも多少リヤー側が落ちていますが、特に車重のあるタントなどのリヤー側が大きく落ち込んでいるのをよく見かけます。フロントは純正設定の高さなのに、リヤー側だけがかなり落ち込んでいるのが観察すると丸わかりです。

今まではこんなことそんなは全く気にも留めていませんでしたが、乗り心地を柔らかくするためなのか、リヤースプリングのバネレートが確信はないもののFFで重いフロント荷重に比べて、リヤー側は比較的軽量なため幾分柔らかく設定されているのかもしれません。




結局、これの最終的な解消にはいろいろと試行錯誤のうえ、ローダウンされていないNA車用のリヤースプリングを試しに装着することにより、2016年も末頃になってやっと根本的に解決しました。
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こちらの写真は、コンテNA用のリヤースプリングと、ローダウンされているRS専用のリヤースプリングとを、比較のため並べて撮影したものです。

わざわざコストのかかる専用の別部品にまでしているが(調べてないが他車種の流用かも)、こんなのに余分な費用を使うぐらいなら、初めから13インチのベンチレーテッドディスクを採用してくれていたほうが、よほどありがたかったです。




 ちなみにこちらは
 上写真が、RS専用のスプリンクを装着していた頃の写真(2016.11.7撮影)
 下写真が、NA用の車高が高いスプリングに転換後の写真(2017.1.7撮影)
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夏タイヤと冬タイヤとの違いがあり厳密には正確とは言えませんが、こうして見ますと冬タイヤのほうが外径が幾分大きいのにもかかわらず、十分車体とのクリアランスが生じていますね。そしてこれでドン突きの問題は完全に解消しました。同じ夏タイヤで測定すると、左右ともタイヤハウスの登頂面で625mm前後の高さとなり、沈下していた時より最大で20mmほどリヤー側の車体が上昇しました。



 手元にある自研センター刊の 「構造調査シリーズno.526 ムーヴコンテ」 の本で調べますと、コンテX・コンテカスタムXでは、同部分は625mmと採寸されているので、リヤー側はNAコンテとほぼ同一の車高になったということで、NA車用のリヤースプリング装着なので理論通りになった模様です。

国政久郎さんの「営業バンが……2」 の本ではありませんが、常識的範囲での車高が高いほうが安定性があるというのは分かるような気がします。ショックのストロークも十分確保されているはずです。一度スプリング等を馴染ませてから再度組み直しましたが、現在はもちろん走行は安定して走っています。高速道路でもふらつくことはありません。




 ともあれ、リヤー側の劣化した純正ショックはオイル漏れこそなかったものの、18万kmの走行にて完全に抜けてしまっていましたが、ちょっぴし硬めにチューニングされたカヤバの純正仕様に準ずるニューSRのショックは、リヤーの接地感が十分で、ブレーキの利きも良くなったように思えます。
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またこの写真からも分かりますが、この新調したカヤバのリヤーショックの直径は39mmもあり、足回りには総じて金をかけない日本車の純正品で言うなら、2Lクラスの乗用車並みの容量がありますね。後ろから見てもかなり太いです。自重880kgの軽自動車には十分すぎるぐらいです。




 スズキの軽自動車に採用している28mm径のものと比べますと、10mmもの差があるこのカヤバの極太いのを見ると、直径28mm径サイズ品は見るからに折れてしまいそうな細さです。逆に言えばスズキ車でこれに交換すると劇的に乗り味が変わるかもしれませんね。


普通車でかつ背の高いソリオ(旧来の車も、最新の車も)でも、28mm径のショックを使っているのを見てさすがに私は絶句しました。ソリオは元々ファミリーカーだから主婦の方などはショックのことなどまず分からないので、ここでコストをケチったに違いないのでしょうね。

 まじまじと見たわけではありませんが、さすがに最新のスイフトにはそれ相応の太さのショックが使われているのを確認しましたが、車体が大きく背が高いクルマにこそしっかりした足回りが必要なのに。




 ちなみにコンテのリヤーサスの純正品ですが (フロントはRSのみショーワ・NA車は日立、リヤーは共に日立という変な組み合わせになっている)、測ってみると直径は32mmありました。タントやムーヴも同じ径のようです。32mm径と言えばコンパクトカークラスに相当しますね。

 まあ直径だけではショックの性能すべてを論ずることはできないでしょうが、径が大きいと挿入できるオイル量も増やせるので高性能にしやすいようです。しかもカヤバの物は現車装着して厳密なテストを繰り返してから仕様を決めているらしく、古今のコストダウンに走りがちな自動車メーカーの足回り設定より信用できそうです。


 詳しくはこちらのブログに、カヤバのコンテのショックの開発秘話が掲載されています。

    ご興味のある方はぜひ覗いてみてください。 
    こちらです → https://ameblo.jp/prospecworks2019/entry-12490159712.html

              https://ameblo.jp/prospecworks2019/entry-12490160592.html





 そしてコンテのリヤーサス交換には大幅に内装をはがさなくても、交換しやすい設計となっています。スプリングの装着実験をするためにガレージジャッキや馬まで買ったので、リヤー側のショックなら次回からは自分でもできるでしょう。      alt

 またコンテの場合、ムーヴほどには無理に室内面積を広げていませんが、ひどいのになるとリヤーショックが45度ほども傾いている車もあるが、コンテではほぼ垂直に立っており、ショックの機能を極力殺さないようになっていますね。

しかもホイールベースが、限界値とも思える2490mmもあるこのプラットホームは小型の乗用車並みの数値ですが、そうなるとタイヤは車体の四隅に追いやられ、しかも小回りも効きにくくなるものの、走行性能として見るなら軽自動車としてはまあいいほうではないかと思います。




   最後に役目を終え取り外された純正ショックたちの写真です。
   特にリヤー側は棒を手て押しても元に戻って来るのに10秒も要しました。

   もうショックアブソーバーとしての機能は完全に失っているようです。
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    ショックを保護するジャバラは裂けていて、
    3枚目の写真のように、リヤー側のスプリングシートはもうボロボロでした。


                                         つづく


     ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~


 ここからの写真は
 作業の待ち時間に撮影した、冬の雨降りのなかで撮影した銀閣寺のスナップ写真を掲載します。
 過去の当ブログに銀閣寺は取り上げましたので、解説は省略し写真10枚のみの掲載です。

    2012.1.1付の過去の銀閣寺のブログ、
    「足利義政の作った銀閣寺(東山慈照寺)」 はこちらです
    → https://minkara.carview.co.jp/userid/1144014/blog/25024433/



また今年2017年の真冬には、何年か越しの挑戦でやっと雪降る銀閣寺と金閣寺の写真を撮ることが出来ましたが、まだ写真の整理がつかず後日別のところにアップする予定です → 雪景色の銀閣寺はここのいちばん最後に4枚ほどアップしました。
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(東山文化を今も伝える通称 銀閣寺、本当の名は東山慈照寺 : 2015.12.21 筆者撮影)






こちらの写真は念願かなって2017.1.16の日、
前日の天気予報では京都市内は雪が降るとのことだったので、ちょうどうまい具合に仕事休みだったこともあり、夜半に自宅を出発し朝一番から銀閣寺に繰り出して、初めて雪景色の銀閣を撮影。   
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            (2017.1.16 京都 雪の降った銀閣寺境内にて)
   
   

ブログ一覧 | 車/コンテ/メカ 足回り | クルマ
Posted at 2017/07/12 04:27:04

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この記事へのコメント

2017/07/12 17:32:57
こんにちは♪
いつも楽しく拝見させてもらっております。

質問なのですが、箱いっぱいの純正パーツ全部でおいくらでしたか?
だいたいでいいので総額を教えてください。
父のムーヴを次回車検でリフレッシュしようと思いましていくらくらいかかるものかと・・・
コメントへの返答
2017/07/12 19:30:56
そういえばいつもは記載する純正部品の部品番号と単価は記載しておりませんでしたね。後で調べて追記しておきますね。


ちなみに工賃を含めた総額では13万円弱でしたよ。当時の明細を大雑把に計算しますと、

ダイハツの純正部品代は約32000円、
ニュ―SRスペシャルが1セット55000円、
ちなみに工賃は43000円ほどです。

工賃はお店によってかなり違うかもしれませんが、純正部品の単価は現在5%ほど値上がりしておりますので、純正部品代は4万円前後と見積もれば、と思います。

カヤバのショックアブソーバーは、ネットではかなり安く販売されていますね。ネットのタイヤ販売と同じで、在庫日数が全く読めませんが。


まあここにご紹介している事例は、本当にコイルスプリング以外は、ゴム部品からボルトナットに至るまで全部新品にしたので、結構費用がかさんでいますよ。

工賃もけっこう要するので、こういうところばごそっと一挙に替えるほうがよいです。ちなみに純正スプリングは1個に付き6500円ほどです。

現在我が車が劣化しているロアアームASSYは、調べますと片側が約1万円でした。左右で2万円は要します。


我がコンテ号はほぼ22万km走るも、経年がまだ7年なので、新車を買うよりはるかに安いので費用を突っ込んでいますが、

年数を経ている車両なら、他の部分の劣化度合も見ながら整備されてはいかがでしょうか。

まあどちらにしても足回りの整備は結構費用が掛かるし、しかも一度にやらないと工賃が…ということで、リフレッシュするなら一挙にやるしかないですね。

自分でできるスキルがあればかなり安くできますが、特にフロントはそれなりに工具もいるのと、スプリングの脱着にはかなり危険が伴うのと、アライメントも合わせなきゃならぬので、ショップにお願いいたしました。
2017/07/12 23:38:10
情報ありがとうございます。
自分で思ってたよりは…とういう感じの価格です。
工賃はかなりリーズナブルだと思います。

ショック交換だけなら自分でも出来るのですが、プロにお願いしてやるならロアアームやエンジンマウントまでやりたいので悩んでいるところです。
一回、スバルデラの方でも相談してみたいと思います。
ありがとうございました。
コメントへの返答
2017/07/13 01:17:54
私のやってもらったところは、当ブログでも時々登場します、マイリンクにも貼っております、京都市内の「くるまの修理屋たけしくん」さんです。

確かに試運転までしてくださったことを考えると、工賃はそんなに高くはないようです。ひどいところだとリフトアップしたままスプリングやショック交換して終了というところもあるそうなので。

お店は全くの個人経営ですが、ディーラーがお手上げの修理もやりこなされる方です。この作業はすでにあちらのブログにもアップされていまして、すでに関連情報URLに貼っておきました。


主にここで、私は専門的な知識をいろいろと教えていただきましたよ。

エンジンオイルにペール缶の、モチュール8100エクセスを使うようになったのも、たけしさんのアドバイスです。おかげでエンジンブロー・タービンブローをすることもなくここまで来ました。



で、すでに整備手帳にはアップしましたが、整備手帳では表現に限界があるので、続編としてリヤースプリング交換編のブログを作成するつもりです。

ただ文章作成にエネルギーがいるので簡単には出来ず、半日から丸一日を要するので、仕事の気が取れた時にアップします。


ちなみにエンジンマウントですが、教えていただいたのは、エンジン停止中に手でエンジンを押すとグラグラするぐらいなら、マウントが劣化していると聞きました。まあ今のところ私の車はエンジンがグラグラしてませんが、それなりに走っているので一度は交換するかもしれません。

もしエンジン音が気になるようでしたら、モチュールの8100エクセスを使えば、ビックリするぐらい音が滑らかになりますよ。それまでずっと使っていました、同じモチュールのVHVIのハイテックプライムよりも、吹けあがりも含めてかなり滑らかです。

モチュールのオイルを使うまでは、オイルの銘柄なんて全く気にしたことがありませんでしたが、違いについてたけしさんに詳しく教わりました。

実際は音よりも、タイミングチェーンの長寿命化に大いに役立っていると思います。
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「あの方、元お官僚で上級国民と比喩され褒章も受賞したので、忖度されているのでしょうね。 自身のフェイスブックのサイトは事故と同時に即座に閉鎖したそうな。 内部留保には課税せず、消費税上げれば最悪の経済政策なのに平気で増税しようとしている政府、この事故の忖度といいもう末期症状だよね。」
何シテル?   05/11 00:43
カクシカおじさんです。 ニックネームの由来は、我が愛馬コンテカスタムRSの別称、ダイハツの『カクカクシカジカ』と現在の年齢がおじさんになっているところから...
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