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カクシカおじさんの"カクシカくん" [ダイハツ ムーヴコンテカスタム]

ダイハツ(純正) 47737-97401 フロントブレーキ ピストンシール / 47741-97401 ダストシール 

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2019年07月23日
カテゴリ : ブレーキ > ブレーキキャリパー
ダイハツ(純正) 47737-97401 フロントブレーキ ピストンシール / 47741-97401 ダストシール

         【 ご注意 】
ここに掲載の品番は、13インチディスクを使用する47730-B2032、又は47750-B2032に対応したピストンシールとシリンダーブーツ(ダストシール)ですので、ソリッドディスク車には使えませんのでご注意願います。適合品番確認は必ずおこなってください。

前回の7年目の車検時に、それまでブレーキフルード交換以外はノーメンテだったために、シリンダーブーツが破れてしまい、キャリパーのピストンがボロボロに錆びてしまっていたため、新品のキャリパーごとベンチレーティドディスクに転換したお話は、過去に詳しく取り上げました。

その反省から2年後の今回の車検では、シリンダーシールとシリンダーブーツを新品交換しておくことに。



我が家ではブレーキフルードを負圧で圧送する本格的なプロ用の機械は持ち合わせてないし、この作業2年に1回しかしないこともあり、10万円近くもする専用の機械を買うことも無く、車検整備としていつも整備工場にお任せしています。

昨年おこなったエアコン修理では、今後のダッシュボード分解を伴うエアコン内部ユニットの取り出しを考慮し、真空ポンプとマニホールドゲージ等を自ら揃えましたが、これはダッシュボード分解整備にかかる費用が超高額なのと、あとまだ未経験ですが車体前面に位置するエアコンコンデンサーに飛び石とかが当たって破損し、急な修理でも対応できるようにしたためです。



ブレーキ系統は、ブレーキフルードとブレーキホース等を含めて管理をしっかりしておけば、エアコンよりは不具合の発生率ははるかに低そうなので、自家用車が5台ほどあるなら別ですが、手持ちのたった車1台だけのために専用の機械、ブレーキフルードブリーダーまで用意する必要はないだろうということで、いつも車検時に整備工場へお願いしています。


       47737-97401 フロントブレーキ ピストンシール × 2個 (¥510/個)
       47741-97401 フロントブレーキ シリンダーブーツ × 2個 (¥470/個)


ということで、高価な13インチディスクに対応したブレーキキャリパーを2年しか経っていないものの、末永く使えるようにシールとブーツを一新しておきました。なお新品のシールとブーツ装着の写真は撮影できなかったので、前回の車検時に更新した新品キャリパーの写真を掲載しておきます。
 


先ほど触れたエアコンにつきましては、すでに必要な部品は取り揃えたものの、昨年の夏にはケガのためできなかった室内のエアコンユニットのメンテナンスを近々行う予定ですので、昨年の修理内容と合体させて、後日詳しく整備手帳にアップする予定です (2019.7.31の日に作業はすべて完了しました。同時にVベルト2本と、オイルプレッシャーセンサーも交換しておきました)。

正直暑い夏場しか、エアコンがきちっと修理できているか確認ができないので、修理自体は真冬でもいちおうできるものの、冷房の効き具合の確認のことを考えると、専ら暑い真夏にエアコンの修理をするしかないようです。
 

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この記事へのコメント

2019/07/26 09:14:49
こんにちは(^^)
シールもブーツも意外と高い物なのですね!
一つ200円くらいで買えるのかと思ってました(^^;

父のムーブ、少しずつ調子を崩してます。
やはりアイドリングストップは少なからず負担がくるんじゃないかなと想像する今日この頃です。
コメントへの返答
2019/07/27 00:56:58
こんにちは。

え~と、ブレーキのシールとブーツですね、税込みだと片側だけで1000円弱、普通は左右とも交換するので部品代だけで2000円をはみ出してしまうので、確かに結構高価な買い物です。その上工賃もかかってきますので。


前回の7年目の車検時に、ブーツの破れによりピストンが激しく腐食していたこと(新車からずっとノーメンテだった)、ディスクもパットもちょうど寿命がきたこともあって、フロントブレーキ部分は丸ごとベンチレーティドタイプに転換しました。

それから丸2年で55600kmほどしか走行してませんが、雪国へ行くということもあり、シールとブーツは念のため新品交換しておくことにしました。

キャリパー本体が劣化すると左右で5万円以上するので、これまでノーメンテだった前回の失敗に懲りて今回は慎重を期しました。



問題のアイドリングストップですね。我が車のコンテは2010年式なのでそんなヤボな装置は最初からついていませんが、正直あんな装置はいらないです。

この問題を取り上げれば長大なブログが書けそうですが、当方現在多忙すぎてブログは作れないものの、過去の当ブログでも時折触れてきましたが、よく言われるのは、エンジンの出来は5年10年経ってみないと分からない、ということでしょうか(マイリンク)。


エンジン不調の原因は多岐にわたるので一概にエンジン本体が悪いとは言えませんで、二次エアの吸い込みなど吸気系統に問題があったり(樹脂製インマニの貼り合わせ面の接着剤の劣化なども考えられる)、O2センサーや吸気センサーが狂っている。

旧式ムーヴ等で多発しているらしい、ヘッドカバー内のごく細い通路でしかないブローバイ系統の詰りとか、あるいは排気系統の漏れがあるとか(ガスケットの劣化も含めて)、さまざまな要素があるのですが、

すでに当整備手帳で取り上げましたが、当方のインマニの中に鎮座しているPCVバルブのゴム製のグロメットがボロボロだったです。わずかにブローバイが漏れていた可能性がありました。


ところでエンジンが最も傷むのが冷間始動時で、当然ピストンはまだ縮んでいますので、ここでアイストを頻発されるとピストンの首振りにより、シリンダーやピストンリングが急激に摩耗していきますね。しかも真冬とかだとすぐにエンジンが冷えてしまい、水分混入によるスラッジ発生も危惧されます。

わずかなカタログ燃費のためだけに、高価な鉛バッテリーも含めてあんな邪道なアイストなど私はいりませんが、私ならアイドリングキャンセラーを取り付けて機能を殺す方策を選びます。


あと気になるのがアイストとは関係ありませんが、エンジン冷間時のコールドテスト時の排ガス測定対策で、0W-20とかいった低粘度のエンジンオイルを使用している点です。

エンジンの常用使用回転数が高く負荷も厳しい軽自動車での、あのきゃしゃなエンジンで、0W-20を年中使用するのは、エンジンにとってはかなり厳しいのではないかと危惧します。エンジンにとって良いのは、5W-30を常時使用しエンジン始動時は(特に冬場)、オイルが一巡するまでしっかりと暖気してから乗ることでしょうか。


我が軽ターボ車は、最初の6万kmまでがオイル管理が十分でなかったせいなのか、スラッジとかは過去も今も全くないものの、現在の27万km走行時点ではかなりがさつな音がします。走りは全く問題は無いのですが。

よって現在は、モチュール8100エクセス 5W-40を使用して、極力エンジンの保護に努めています。

プロフィール

「あの方、元お官僚で上級国民と比喩され褒章も受賞したので、忖度されているのでしょうね。 自身のフェイスブックのサイトは事故と同時に即座に閉鎖したそうな。 内部留保には課税せず、消費税上げれば最悪の経済政策なのに平気で増税しようとしている政府、この事故の忖度といいもう末期症状だよね。」
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