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カクシカおじさんの"カクシカくん" [ダイハツ ムーヴコンテカスタム]

ダイハツ(純正)  ベンチレーションバルブ(PCVバルブ)・同ホースほか 12204-B2010 

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2018年03月08日
カテゴリ : 吸気系 > その他
ダイハツ(純正)  ベンチレーションバルブ(PCVバルブ)・同ホースほか  12204-B2010
パーツ単体 パーツ取付全体
 
2017年末~2018年初頭にかけて、我がコンテ号はまだまだ走れるようにするべく、23万kmの走行にて劣化していた各所のリフリッシュ作業を行っておりましたが、その代表的なもののひとつが、これからご紹介します、PCVバルブとそれを連結するホースでございます。


実はお恥ずかしながらインテークマニホールド(略して インマニ)を取り外すまで、インマニの中にこれらの部品が組み込まれていることを知りませんでした。今回のリフレッシュ作業をするまでスロットルボディから奥は今まで開けたことがなかったのです。

元々はインマニの劣化しているガスケットを交換しようとインマニまですべて取り外したのですが、結果的には別の理由でインマニ自体も新品交換したものの、これらの部品はインマニの中に隠れていたので気が付かなかったです。

まあ整備書を見ればもちろんイラスト図も含めてこれらの記載があるのですが気にも留めておらず、インマニを取り外した段階で初めて気が付き、仕方なくこれらの部品は後日発注して再度インマニまですべて取り外すという、寒い真冬に非常に面倒な作業をせざろうえませんでした。


特に劣化していたのはPCVバルブ本体ではなく、バルブをエンジンヘッド内へと固定するゴムのグロメットと、バルブからインマニへとつなげているゴムホースです。どちらも熱とオイルとガソリンなどで経年劣化しすでにカチコチでした。グロメットの劣化でガスが漏れていたかもしれません。


      今回取り上げるのは写真に掲載しております5点の純正部品

          12204-B2010  ベンチレーションバルブASSY (PCVバルブ)
          90044-80652  グロメット
          12261-B2051  ベンチレーションホース
          96137-41901  インマニ側のホースクリップ
          90044-67314  PCVバルブ側のホースクリップ


ベンチレーションバルブ(PCVバルブ=Positive Crankcase Ventilation System) とは、クランクケースに噴き出したブローバイガス(主に未燃焼ガス) をインマニに戻してやる構造のバルブです。バルブの内部はスプリングと弁が組み込まれておりまして、もちろん逆止構造となっておりインマニからクランクケースへは行かないようになっています。要はクランクケースに侵入した燃焼ガスを負圧状態のインマニに戻すための物です。

もしこのバルブ内部の弁がオイルのスラッジ等で詰まったり不具合で開かなくなると、内圧が上昇したクランク内から負圧状態のインマニへガスが抜けなくなり、クランクケースの内圧が上がり過ぎてオイル漏れを起こしたり、オイルシールが抜けたりするようです。


逆に不具合で開きぱなしになりますと、特にターボ車だとインマニの正圧がクランクケース内へと逆流し、こちらも不具合を起こす元となります。よってこのバルブASSY、部品単価自体は安いもののけっこう重要な使命を担っているバルブ(特にターボ車)でございます。

私の23万kmも走行したPCVバルブの内部は、スラッジもなく綺麗なものでしたが、まめなオイル交換の重要性がここでも生かされておりました。もちろん交換は非常に面倒なので、バルブ本体も含めてすべてを新品交換しておきました。10万km走行以内か、もしくは3年以内で新品交換しておけば楽に交換できていたかもしれません。これは反省すべき点でした。



ちなみにここでは2枚しか写真が掲載できないので後日整備手帳にてアップいたしますが、劣化してプラスチックのようにカチカチになっていましたゴムのグロメットから、古い劣化したバルブを取り外す際にバルブがバラバラになり分解されちゃいましたので、内部構造を撮影した写真も撮りましたので整備手帳に掲載します。

また写真でもなんとか分かるかもしれませんが、先に触れましたようにバルブ本体をヘッド内へと固定する方法が、ゴムのグロメット内へ差し込む形をとっている欠陥! ともいえる構造で、これが熱とオイルとガソリンなどで経年劣化しカチコチに硬化していて、バルブとゴムグロメットを取り外すのが大変でした。


これはどうやら製造時の作業の楽さとコストのことばかりを考えているようで、交換時のことを考えていないこの構造には正直腹が立ちました。本来なら接続部分はボルトとナット留めにするべきところで、バルブ本体とカチコチのグロメットを交換する際に、破片をクランクケース内へ落してしまうと一大事です。

ここのゴム部品はただでさえ劣化しやすいところなのに、なんと思慮のない設計かと思い、これを設計した奴の頭を殴ってやりたいぐらいです。ともあれ非常に慎重に作業をして、部品のカケラをクランクケース内部に落とすことなく無事に取り外しができ、交換は終了となりました。
購入価格¥1,930
新品/中古新品
入手ルート ※(5品目合算の税抜き価格 / 部品単価のみ)

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この記事へのコメント

2018/03/09 01:34:57
お疲れ様です。

自分のムブチャンはインタークーラー脇にシリンダーヘッドカバーからニョキっと顔を出しているので目立ちます。

PCVバルブもですがヘッドカバーのブロバイ排出口が詰まりやすく時々0.5㎜の針でホジホジしてますよ。
青いシリコンホースに換えてますがPCVバルブの出口も入口も直ぐに真っ黒になり本体も汚れます。
よく拭いてからワンウェイを確認する為に口で吹いてますが身体に悪い臭いがしてきます(笑)
コメントへの返答
2018/03/09 02:06:48
23万kmも走ってから初めてやったので、最初は良く分からず、整備書とにらめっこしながら、かなり悪戦苦闘しました。

カクカク形状のコンテは、今の室内の広すぎるムーヴよりは車内は狭いので、その分エンジンルームが広くなっていますが、それでもこの作業はやりにくかったです。

今のダイハツのKFエンジン、コンパクトにするためなのか、PCVバルブはインマニの内部に完全に隠れていまして、他車みたいに取り外して簡単に掃除できる構造となっていないですよ。

それでもやろうと思えば、インタークーラーも含めて、吸気系統の部品のほぼすべてを取り外さないとできそうにないですね。


後日詳しく整備手帳にアップする予定ですが、私のはバルブに全く詰りも汚れも全くなかったです。単に劣化でホースとグロメットがカチコチになっていただけでした。

これはどうやら今使っているエンジンオイルの、モチュールの8100エクセスという、5W-40の100%のPAOの化学合成のエンジンオイルによるところが大きいようです。


このエンジンオイル、けっこう優秀なようですが、20Lペール缶しかありませんが、3万円以下で入手できリッター当たり1500円以下ということで、300Vのような高額でもなくかえってカー用品店の販売オイルのほうが高いぐらいな感じです。

このオイルのおかげで、タイミングチェーンの長寿命化とスラッジの発生防止につながれば、面倒な作業を減らせるのでありがたいのですが、

元々の用途がベンツの大排気量車やフィアット500などの認証オイルということで、日本車には過剰性能ぎみなものの、特にターボの軽自動車は稼働条件がかなり厳しいので、認証車種と同じように私は考えています。

ジムニーなどよく白煙を吹いているのを見かけますが、オイルの性能の選択ミスか交換頻度が長すぎなのでしょうね。


私の場合、このオイルで交換周期3000km前後でメンテしていたので、23万kmも走行していても、お蔭でタービンブローなど一度もしたこともなく未だに新車からの物を使っていますが、PCVバルブ内部が全く詰りが無かったのにはかなり驚きましたよ。

ただこのエンジンオイル、私の居住地の近所で扱っているところが無いようなので、自分でメンテするようになりました。

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