k@zu1978のブログ一覧

長らく更新が滞っておりました。


昨日、もとみや2さんのお誘いで、初めて複数の方々とのオフ会に参加しました。
集まったのは3名。初めての経験で、新鮮でした(^^)



待ち合わせは、道の駅 しらとりの郷 羽曳野。
地域の特産品を販売する大きなスーパーや飲食店も複数あり、
天候も相まって大勢の人で賑わっていました。


金土と悪天候、そしてこのブログを書いている本日も悪天候でしたが、
昨日はとても暖かく、絶好のオフ会日和でした。



3ヶ所ほどに分かれて広大なパーキングがありますが、
それ以上に車の出入りが多く、入り口付近は大渋滞。



暫しの談笑後、お二方はなにやらゴニョゴニョされていました｜_･)ﾁﾗｯ


その後、ランチタイム。



かす・スジ・肉の3種混合うどん。
肉の旨みがしっかり効いていて美味しかったです。


ランチ後、グリーンロードに向かってスタートです。
走りながら周辺の飲食店を見ていたのですが、このあたりは油かすが名産なのでしょうか。
「かすうどん」や「かす○○」というメニューを掲げた店がいたるところにありました。


3台で連なって走りながら感じたことですが、
何十台も連なる大きなオフ会は、とても壮大な光景なのだろうと思いました。


グリーンロードを駆け抜けたあとは、道の駅 ちはやあかさかで小休憩をとり、
最終目的地、天理ダムに向けて出発です。



途中コンビニでワンストップ。
再びゴニョゴニョされてますね｜_･)ﾁﾗｯ



天理ダム、18時。


その後、道の駅 針テラスにて、締めはラーメン。
美味しく頂きました。


もとみや2さん、Ｋａｚｕ X4さん、ありがとうございました。
またよろしくお願い致します(*^_^*)



自宅出発から帰宅まで。
走行距離214km、燃費は10.4km/Lでした。

昨日、もとみや2さんと高野龍神スカイラインを攻めてきました。

実はもとみや2さんとはみんカラでお友達になる前に外で出会っており、
1ヶ月半ほど前に私が龍神に走りに行ったとき、
高野山の駐車場ですれ違ったのが初対面です。
そのときはお話を交わさずでしたが、
駐車場を出て帰路についた下りの山道で、私の目の前を走っておられて、
そこから約30分ほど並走させていただいたことがきっかけです。

最初に駐車場でお車を見かけたときから気になっており、
というのも、まずホイールが私と同じ、4シリーズMスポのオプションホイールを履かれ、
他にもMパフォスポイラー・Mブレーキで武装されていましたので、
とても印象的で、さらには下りで後ろを追いかけているときに、
リアスポイラーにデコレーションされたMマークが特徴的で、走りながらずっと気になっており、
帰宅してからネット検索してみると、もとみや2さんが一発でヒットし、
情報化社会に驚きつつ、お声をかけさせていただいたことが始まりでした。


ランチの駐車場にて。


以前のブログでも書いたことがありますが、
高野龍神スカイラインは、私のいちばんお気に入りのドライブルート。
全長43kmを誇る、日本最長の山岳スカイラインです。
家を出て帰宅するまで大体250km、途中何回か休憩をはさみながらトータル6時間半のコースで、
日帰りで気軽に行けるルートとして重宝しています。
景色と空気が綺麗なことも、お気に入りの理由です。

前回すれ違った高野山の駐車場を最終目的地に、
岸和田PAからスタートしました。
私はあまり写真を残せておらず、
行程については、もとみや2さんが素敵な写真とともに詳しく書かれています(^^)


車の後方に写っている店でランチを頂きました。

気候がいいからでしょうか、昨日は車の通行量が多かったです。
外気温は平均15～20℃。
エアコンをオフにし、窓を開けて、気持ちよくドライブが楽しめます。
DPCはスポーツ、トランスミッションはSモードにし、
シフトパドルを使ってマニュアルモードで走ります。
基本的に3速固定、タイトカーブに差し掛かったときは2速にシフトダウンしコーナーをクリア、
その後また加速…といった、アドレナリンを垂れ流す歓びを延々と味わえます。
ギアと速度の兼ね合いから、3,000～5,000回転あたりを多用するので、
以前のブログにも書いたことがありますが、
420iのもっとも気持ちのいい中回転域を堪能できます。
加速時のガルルル…といったワイルドなエンジン音、キュイ～ンという吸気音、
シフトダウン時のヴァンという歯切れのいいブリッピング音…。
書きながらも、アドレナリンを垂れ流す歓びですね。


ごまさんスカイタワー展望台駐車場にて。


標高約1280m、外気温は10℃。秋の服装では寒いです。

8月末のときとほぼ同じ時間帯の走行でしたが、季節の移り変わりは早いです。
最終目的地の高野山駐車場に到着したときは、
日はすっかり暮れて、ほぼ真っ暗に近い状態でした。

途中いろいろ話をしながらでしたので、
昨日は家を出てから帰宅まで、約9時間のドライブでした。
もとみや2さん、楽しい1日をありがとうございました。
またよろしくお願い致します(^^)

9月9日、会社帰りにゲットしました。

1月11日に納車されましたので、ほぼ丸8か月ということになります。
ここ１ヶ月半ほどはプライベートであまり走れておらず、ブログも久しぶりの更新です。



Cクラスクーペのフルモデルチェンジの情報が公開されています。
4シリーズクーペの数少ない競合車種ですので、やはり気になります。
BMWが、3シリーズから4シリーズへとクーペラインを独立させたことを受けて、
4シリーズに対抗するべく、セダンに引き続きメルセデスの本気が伺えます。
フルモデルチェンジに相応しい、劇的な変身だと思います。

欧州勢のクーペは美しいです。
艶めかしく、色気があり、肉感的で、情感が刺激されます。
たまに街なかで見かける、6シリーズクーペ、Eクラスクーペも、
見るたびに惚れ惚れします。
少し前にデビューしたSクラスクーペも本当にかっこいいと思います。

最近のトレンドに違わず、Cクラスクーペも随分大きくなったようです。
今のところ、インターネットでは全長×全幅×全高といった公表はされておらず、
先代比で、全長が＋95mm、ホイールベースが＋80mm、全幅が＋40mm大きくなった、
とだけ書かれています。
この情報どおりに先代のサイズに加算してみると、
全長4,735mm×全幅1,820mm、ホイールベース2,840mm
となり、ちなみに4クーペはというと、
全長4,670mm×全幅1,825mm、ホイールベース2,810mm
ですので、
全幅はほぼ同じですが、全長はCクーペの方が6.5cm長く、
ホイールベースも3cm長いということになり、普段4クーペに乗っていてもけっこうな大きさを感じますが、
それよりもさらに長く、Dセグメントとしてはかなり大柄なクーペといった印象です。

※追記
11月10日にインターネットで発表された情報で、
全長4,686mm×全幅1,810mm×全高1,405mm wb2,840mmと判明。
ちなみに4クーペは、
全長4,670mm×全幅1,825mm×全高1,375mm wb2,810mmですので、
4クーペと比べて、
全長＋1.6cm、全幅－1.5cm、全高＋3cm、wb＋3cm
ということが分かりました。
以前の情報では、4クーペより全長がかなり大きな値でしたが、
新しい情報だと、外観は全高が少し大きい以外はほぼ同サイズといった印象です。



サイドビューの画像を並べてみました。
角度が微妙に違いますが、こうやって見比べてみると、
まず大きな違いとして、4シリーズの特徴でもあるエアアウトレッがあります（この写真では分かりづらいですが）。
これは、他車種含めぱっと見てかなり特徴的なのではと思います。
そしてそれ以外で私が目に付く特徴が3つあり、
ひとつは、ドアノブ上を走るキャラクターライン、
もうひとつは、グラスエリアの面積、
そして、ドアの形状。
このあたりが、似通ったクーペでも両車にそれぞれ違った個性を与えていると思います。

まずキャラクターラインですが、
4はフロントからリアに向かって尻上がりなラインを描くのに対し、
Cは真逆で、リアに向かってなだらかに下がっています。
尻上がりなラインは、躍動的でスポーティな印象を与え、
リアに向かって下がったラインは、流麗で落ち着いた印象を与えると思います。

続いてグラスエリアですが、
4はAピラーからCピラーまで、左右いっぱい且つ上下の幅も大きく切っていますが、
CはCピラー側にボディの余りを残し、尚且つ上下の幅も狭く、4と比べると明らかに全体の面積が小さいです。
Cピラー部分の余剰は、傾斜しているキャラクターラインとのデザインの兼ね合いなのではと勝手に推測しますが、
見た目はバランスがとても大事ですし、ほんのわずかなことで全体の印象がガラッと変わるものです。
さらには、グラスエリアの最後部の下側のラインが、上に少しクイッと上がっているのも特徴的です。
メルセデスは、このラインは全車種共通で直線的にスパッと切っていますが、
今回はめずらしいパターンだと思います。

そしてドアの形状。
Cに比べて4の方が、左右により大きく、曲線的に切っています。
このあたりについても、両メーカーそれぞれの見解あってのことだと思いますが、
個人的には、4クーペの左右に大きく切ってあるデザインの方が好きです。

以前のブログでも少し書いたことがありますが、
現行F世代のBMWはどの車種も比較的四隅が張り、エッジを効かせたデザインだと思いますが、
現行メルセデスはどの車種も丸みを帯びて、曲線的なデザインだと思います。

325iのときもそうでしたが、420iでも、仕事から帰って食事後などに、
複雑な曲線で構成されたプレスラインを目で追いながら、
グラマラスなボディを只々眺めていることがあります。
外観を目で追うだけで、エモーショナルな部分が刺激される、とても楽しいひと時です。

A5も、近々フルモデルチェンジされるみたいですね。
こちらも間違いなくかっこいいものを出してくると思います。


お気に入りのドライブルートのひとつ、世界遺産熊野古道、熊野川付近にて。

また何か書くことができればと思います。

12日の日曜日、tak3さんとお会いすることができました。
私自身、人生初のオフ会です。


E90/LCIモデルの非直噴325iというまったく同じ車種で、
以前から、お会いして同車を並べて写真を撮りたかったのですが、
なかなかタイミングが合わず…。
車は替わってしまいましたが、ついにそれが実現できました。

待ち合わせてから解散するまで、
車のオフ会にもかかわらずツーリング的なものはほとんどなく(笑)、
終始しゃべりっぱなしでとても楽しい時間を過ごすことができました。


大阪築港の赤レンガ倉庫前で待ち合わせ。クラシックカーのイベントが開催されていました。

私はバイクの知識はまったくなのですが、
アグスタF4やドゥカティ、KTMのことも分かりやすく教えていただきました( ´ 艸`)

写真についても、圧倒的な知識量でいろいろと丁寧に教えていただき、
とても勉強になりましたo(_ _)o


半年ぶりに再会した325iが、とても懐かしく感じられました。
ラプターのマフラー、クアンタムの車高調、
そしてハイパフォーマンスカー御用達のパイロットスーパースポーツで武装されています。
ラプターは、アイドリングから低回転域は重低音、
中回転から高回転域にかけて踏み込んでいくと硬質で乾いた音に変化し、
とてもレーシーなサウンドを聞かせてくれます。
中回転から高回転域にかけてはエンジン音も主張してくるので、
ノーマルマフラーだと正直排気音は確認しづらいですが、
ラプターはエンジン音とのハーモニーが楽しめます。

クアンタムの快適性、走行性にも驚きました。
お好みの状態にセッティングされているとのことでしたが、
Mスポ標準の、比較的ストローク幅が小さく感じられる部分が解消されて、マイルドで快適な乗り心地である一方、
走行は非常にフラットで、コーナリングもロールが抑えられてクイックな挙動を示します。
パイロットスーパースポーツとの相性もあるのだと思います。

今まで、BMWはノーマル状態の車しか乗ったことがなかったので、
貴重な体験ができ、新たな知識も得ることができました。


みんカラで有名なナナガンに行きましたが、激しめなお車集団の集会が開かれており、
港大橋をバックにじっくり撮影できそうになかったので、
付近の倉庫街を移動しながら、いくつか撮影スポットを探しました。


激しめなお車たちが集会中。午後のナナガンは逆光です。




港大橋付近から、倉庫街を少し移動。






素早くシャッターを切り続けるtak3さんを拝見していると、
感性的なものを感じます。









あっという間の一日でした。






tak3さん、楽しい時間を本当にありがとうございました(^^)
またの機会を楽しみにしております。

◆ACC（アクティブ・クルーズ・コントロール）の快適性について
以前のブログで、
ACCは高速道路でエコプロモードと併用していると書いたことがありますが、
今回はその内容についてもう少し踏み込んで書きたいと思います。

420iへの買い替えを決断するための論点のひとつに、
2015年モデルから標準装備のACCを挙げていましたが、
当時はその機能や利便性のことについては詳しく知らず、
この先5年6年乗るのにせっかく標準装備になるのなら…という漠然とした考えだったのですが、
実際使ってみて…この機能、非常に快適です。


前回のブログでブレーキダストのことを書いた際、
洗車直前のホイールの写真を撮り忘れたので、改めて掲載します。
洗車後5週経過、1,100km走行後の状態です。
ブレーキダストはほぼゼロ。
この理由は、前回のブログのスパグラさんからのコメントで明らかになりました。

325iに乗っているときは、
ドライバーズカーの代名詞であるBMWにACCなんて必要ないのでは…
という想いも正直ありました。
BMWは、がっつりハンドルを握ってペダルワークも楽しんで、
アドレナリンを垂れ流す歓びを味わう車。
しかし一般道では常時そんな状態で走ることはできず、
交通量が多いときは、車間距離をとって、前後左右を気にしながら、
周囲の流れに合わせた走行が求められます。
ACCは、まさにそういう状況で真価が発揮されます。

運転は、手足の単純動作を無意識的に行っていますが、
交通量が多いとき…即ち周囲からの情報量が多いときほど疲れます。
前を走る車のブレーキランプが頻繁に点灯する、
横の車が不意にこちらのレーンに入ってくる、
周囲の状況に反して前の車の速度が遅い…などなど。

今回420iでACCを体験して、
足の動きを省くだけで、こんなにも疲れ方が違うのかと驚きました。
交通量の多い高速道路を長時間走ったときの疲労感が全然違います。
アクセルワークとブレーキワークというのは、ハンドル操作に比べて、
感覚神経と運動神経がより目まぐるしく活動しているのかもしれません。


徳島県のとある小さな神社にて。
雰囲気がよかったので降りて撮ってみました。

以前1泊2日で広島へ行ったときは、高速道路を計850kmほど走って、
交通量が多いときは、エコプロモード＋ACC、
交通量が少ないときはACCを解除して、スポーツモード＋Sモード＋パドル操作、
といった感じで高速走行を楽しみました。

機能面についてですが、
基本動作は、設定した速度まで自動で加速し、且つその速度を維持したまま走り続けてくれます。
そして、前方に車の存在を認識すると自動でブレーキがかかり、
以降は一定距離を保ちながら追尾してくれます。
前方の車の認識ですが、これが非常に精巧にできており、
レーン・ディパーチャー・ウォーニングとの相互作用で完璧に制御されています。
直線、Rのきついカーブ…如何なる状況であっても、
たとえば、右レーンを走っていて左レーンから不意に車が入ってきたときは即座に減速しますし、
その逆パターンで、前を走る車を追尾しているときにその車が左へレーンチェンジしたときは、
右後輪が白線から完全に左側へ出るまでは絶対に加速を始めません。
人命にかかわる機能ですので、当たり前といえばそうなのかもしれませんが、
見ていて、うまくできてるなぁと感心します。

なお、先行車との車間距離については4段階から選ぶことができ、
初期設定は3段階目（最も近い状態から3番目）になっています。
先日、コーディングで初期設定を2段階目に変更したのですが、
このことについてはまた後述したいと思います。


お気に入りのインテリア、アンビエントライトによる車内の雰囲気。
今回買い替えたRX100で手持ち撮影。
以前のXQ1もとても明るいレンズでしたが、ここまでは正直無理でした。
拡大するとさすがにぼやけますが、XQ1と比べると感動レベルです。
これが、店員が熱弁していた1.0型センサーとバリオ・ゾナーレンズの威力か。

ちなみに、渋滞のときでもACCはその存在価値を発揮してくれます。
走行中に渋滞に差し掛かって車が完全に停止した場合、
停止後3秒以内に前の車が発進すると、こちらも自動で動き始めます。
なお3秒経過後は、一旦追尾機能が解除されますが、
ACC自体はまだ作動していて、前の車が発進するとフロントディスプレイにGOサインの表示が出るので、
そのときにアクセルを少し踏んで車が動き出すきっかけを与えてあげれば、
また自動追尾モードになり、前車が停止すれば停止し…あとはその繰り返し。
要はブレーキを踏む必要がないため、渋滞中もとても楽です。

◆コーディングについて
今回、初めてコーディングにチャレンジしました。
個人的に、こういうのは何か弊害が伴うのではという勝手な思い込みで今まで手を出してこなかったのですが、
今回車の設定でどうしても不満な点があり、それを営業担当に相談したら、
BMWを専門で扱うチューニングショップを紹介してもらいました。
営業担当にもショップのオーナーさんにも詳しく話を聞き、
他に悪い影響を及ぼすことはないとのことでしたので、
どうしても不満な点を含めて以下3つ、
①エアコン（正確にはベンチレーションというのでしょうか）のエンジン入切の際のメモリー化
②ドアロック時ミラークローズ連動
③ACC初期車間距離変更
を実施しました。

まず①、これがどうしても不満だったのですが、
325iのときは、エンジンを起動した際、
ベンチレーション（及びエアコンも）は直前にエンジンを切ったときの状態で起動しました。
即ち、エンジンを切ったときにベンチレーションOFFなら次もOFF、ONなら次もONという、
いわゆる、直前の状態をメモリーしてくれていたわけですが、
今回の420iは、直前の状態がどうであれ、エンジン起動時は必ずベンチレーションONで起動します。
これがとても不便で、夏場や真冬はとくに問題ないのかもしれませんが、
それ以外の、ベンチレーションをOFFにしていたい時期は、
エンジン起動のたびに手動でOFFにしなければいけません。
毎朝晩の通勤のときも、ちょっと数分コンビニに立ち寄ったときも…。
非常に煩わしいです。

さらに私の場合は、ベンチレーションOFFの期間が年間を通じて比較的長いのかもしれません。
前回のブログでも触れましたが、エアコンボタンは真夏の暑い時期しかONにしていませんし、
春秋の気候のいいときはベンチレーションもOFFにしています。
ですので、E90のとき同様、エンジン起動時は直前の状態をメモリーされるよう、
コーディングをしてもらいました。
……のですが、これが随分と難航することになり…。そのことについてはさらに後述します。
まず②と③を片付けたいと思います。


お気に入りのドライブルート、高野龍神スカイラインにて。
全長43kmを誇る、日本最長のスカイライン。
前回の洗車から4週ぐらいたってけっこう汚れているのですが、
逆光気味なのでうまく汚れをごまかせてます( ´ 艸`)

次に②ですが、
これはE90のときから気になっていたことで、
国産車はほとんどの車がドアロックとミラークローズが連動するようになっており、
まぁ国土の狭い日本特有の発想なのだと思いますが、
あればとても便利な機能です。
325iのときは、面倒だと思いつつもBMWはこういうものなんだと割り切って、
毎回キーのドアロック長押しもしくは、ドアハンドル上面のロック操作部分を長く触れて、
ミラークローズしていました。
コーディング後、ドアロックと同時にミラークローズされるようになって、
とても快適になりました。

そして③ですが、
これはACCのところでも書きましたが、
車間距離の初期設定は近い方から3段階目になっています。
この距離が微妙で、普段比較的車間距離をとって走る私からしても、
明らかに前車との距離が遠く感じます。
そして実際、3段階目だと横からけっこう割り込まれるんですよね。
無謀な割り込みではなく、明らかに車間距離が開き過ぎているから、
普通に入ってくる感じです。
そしてその都度車は自動でブレーキングしますので、クルージングが不快になります。
個人的に2段階目がちょうどよく、割り込みもなくなるので、
ACCをセットするときは毎回手動で2段階目に切り替えていたのですが、
これもコーディングで初期設定を変更してもらいました。




標高1,000mの山岳ルートを気持ちよく駆けぬけます。

①に話を戻します。
今回のコーディングで、希望する3つすべてがうまくいったかのように思いましたが、
①について、メモリーが効かない問題が生じました。
というのは、
a）エンジンを切って、すぐにエンジンを起動した場合…
即ちスリープに入るまでにエンジンを起動した場合はメモリーが効いているのですが、
スリープに入ったあとでエンジンを起動した場合は、
納車時同様、常にベンチレーションONで起動してしまうのです。

問題を解決すべく、ショップに持ち込んで再度プログラミングをしてもらいました。
すると今度は、
b）エンジンを切った直後でもスリープ後でも、
常にベンチレーションOFFで起動するようになってしまいました。

今まで、多数のF世代（もちろんF32も）のコーディング実績があるとのことで、
その経験にもとづいてプログラミングをしているとのことですが、うまくいきません。
オーナーさんも他から情報を得たりいろいろと調べてくださり、
三たびショップに持ち込んでいろいろな方法を試したのですが、
私の車は強制的にこのa）b）2パターンのどちらかにプログラム化されてしまうようです。
BMWのプログラミングの初期設定は、発売年月のタイミングで頻繁に書き換えられているようで、
どの車もワンパターンではないとのことですが、
それでもここまでうまくいかないケースは初めてだと言っていました。
私の車はおそらく2015年モデルの初期型だと思いますが、
他に同じような方がいらっしゃらないか、気になるところです。


420iに買い替えて、真横から撮る機会が増えました。
325iのときは、正面もしくは斜め前からが圧倒的に多かったのですが、
やはりクーペはサイドシルエットが非常に美しいと思います。
ちなみに、洗車後4週経過したホイールも美しいです( ´ 艸`)

5月19日、納車後4か月と1週経過時点の走行距離は6996km。
325iのときも納車後しばらくはかなり走りましたが、それでも1年目で14,000kmほどでした。
そのときと比べてもかなりのハイペースです。

走るたびに感じますが、非常に気持ちのいい車です。