k@zu1978のブログ一覧

今回は、ブレーキダストと燃費のことについて書こうと思います。

◆ブレーキダストについて
今回の420iは、325iと比べると比較にならないぐらいブレーキダストが付きません。
走行条件は325iとまったく同じですが、
洗車から一か月経過しても、フロント・リアともにほぼブレーキダストは付着しておらず、
走行による泥や油汚れのみといった感じです。
いつも4～5週を目安に洗車しており、
今回、洗車直前のホイールの写真をUPする予定でしたが、撮るのを忘れました。
またどこかのタイミングで掲載できればと思います。


あまり参考になりませんが、洗車後1週間の状態。
通勤＋週末のプライベート走行で、
洗車後計350kmほど走行した時点で撮ってみたところ、こんな感じです。
これはフロントですが、ブレーキダストはほぼゼロ。

考えられる理由は二つあり、
①まず、ブレーキパッドやローターの素材が改良されて、
E90と比べてブレーキダストが出にくくなっている（ホイールに付着しにくくなっている）ということ。
②もうひとつは、ブレーキ自体の利きが325iより弱いということ。

まず①ですが、
これは私の推測でしかありませんが、
輸入車の代名詞でもあるブレーキダストによるホイールの汚れは、
おそらくユーザーからも長年にわたって多数コメントが寄せられているでしょうし、
メーカーでも最重要改善ポイントのひとつに掲げられていると思います。
年々改良が加えられた結果、
E90のときと比べてブレーキダストの付着が飛躍的に改善されているのでは、
と考えます。

そして②ですが、
車のグレードによって装備されているブレーキが違うことを
以前メカニックの方に教えてもらったことがあり、
例えばE90でいえば320i、325i、335iでそれぞれ制動力の違うブレーキが付いており、
当然踏んだ時のフィーリングや利き方もそれぞれ違うとのことで、
実際私も、320i、325iと乗り継いで、その明らかな違いを体感していました。

320iと比較して325iは、軽い踏力でも踏み始めから強力な制動力が働きましたし、
踏み込み量に比例してしっかり車が減速している感じが分かりました。
一方今回の420iですが、踏み始めからガツンと利く感じではなく、
325iと比較すると明らかにブレーキの利きが弱いです。
最初はその違いに少し抵抗がありましたが、
自分なりに踏み方を修正して、今では完全に慣れました。
ですので、②についてはおそらくグレードによるものだと思われ、
例えば428iには、325iと同じようなフィーリングのブレーキが付いているのだと推測します。

…と、私なりに2つの推論を出してみましたが、おそらく直接的な要因は①だと思います。
なぜなら、仮に②が要因だとすると、E90 320iも325iと比べて汚れが少なかったかという話になるわけで、
では実際どうだったかというと、325i同様とても汚れが酷かったからです。

ブレーキダストによる汚れが少ないというのはいいことです。
私は普段からあまりブレーキに頼る走りをする方ではなく、
アクセルコントロールや、シフトパドルによるエンジンブレーキを利用して車を操るスタイルを好みます。
実際325iでも、リアのブレーキ一式は5年目の車検（走行距離55,500km）で初めて新品と換えましたし、
フロントはパッドが半分残っているのでまだまだ使えると言われました。
このような扱い方をする私でも、
毎日の通勤で使っていると1週間もすればホイールがうっすらと黒くなっていましたし、
1か月を過ぎたころには、フロントとリアのホイールの色がはっきり違うほどになっていました。
それが1か月経過してもほとんどブレーキダストが気にならないというのは、
飛躍的改善ではないでしょうか。


2大お気に入りインテリアのひとつ、シートベルトハンドオーバー。
キーが車内にある状態でドアを閉めると、
ウィーンと静かなモーター音を響かせながら、アームによるおもてなし。
スペシャリティを感じさせてくれます。

◆燃費について
総走行距離4,800kmを越え、
ここまでの420iの燃費について記そうと思います。

まず、主観的な前提として、私は燃費のことはあまり気にしていません。
もちろん良いに越したことはないですが、
燃費と、走りの楽しさ…いわゆる趣向性は反比例すると思っていますので、
趣向性を追及すれば燃費は犠牲になると思いますし、
燃費を意識すれば趣向性が犠牲になると思います。

現時点の総平均燃費は10.8km/L。
ただし、そのうち2,000kmは慣らし運転、さらにその2,000kmのうち1,050kmは、
大阪広島往復のロングトリップが含まれていますので、
検証に使える、実質的な日常使いは2,800km余りといったところです。
今後は、総走行距離のうち日常使いが占める割合がもっと大きくなっていきますので、
325iのときもそうでしたが、総平均燃費は徐々に落ちていくと思います。

燃費への影響が大きいと考えられる下道での走り方ですが、
以前のブログでも少し書きましたが、
交通量が多いときは流れに合わせて走り、
前が空いているときや信号待ちで先頭になったときなどは、
シフトパドルを多用して積極的にアクセルを踏むような走り方をしています。
しかし、420iに乗り替えてからは、325iほどアクセルをべた踏みする機会がなくなりました。
絶対的な動力性能は両車ともほぼ同等ですが、
ターボ車とNA車によるエンジンの味付けが大きく異なるので、
それがアクセルの踏み方に表れるのだと思います。

325iは、低回転域の動力性能が弱く、
中回転以降高回転にかけては、スペックからは想像できないほどの加速力、
エモーショナルな部分を刺激する大変気持ちのいい領域を味わうことができるため、
より早くその領域に持っていきたいがために、アクセルを目いっぱい踏み込む。
一方420iは、1,250回転…即ちアクセルに足をのせた瞬間から最大トルクを発生するため、
初速から60km/hぐらいまでの速度ののり方が325iとは真逆。
なので、アクセルを全開にする機会が少ない、
もしくは、目いっぱい踏んだとしてもすぐに制限速度が迫るので、アクセルもすぐに戻す。
このように、出力やトルクの出方も両車両極端ですので、
アクセルの使い方も大きく変わってきますし、またそれが燃費にも影響が出るのだと思います。


これも2大お気に入りインテリアのひとつ、アンビエント・ライト。
分かりづらい写真ですが、右ドア部分です。
ホントはもう少し納得いくように写真を撮り直したかったのですが、
つい先日、年末に買ったばかりのFUJIFILM XQ1を落として壊してしまいました。
私は何でも大切に大切に扱う方ですので、
デジカメを…しかも買ったばかりで落とすなんて、かなりショックなのですが、
今修理の見積もりを依頼しているところです。
カメラを右手から左手に持ち替えようとしたときに、
手首用ストラップが手に引っかかってしまい、
変に反動がついてアスファルトに強打してしまいました(T_T)
アンビエント・ライトのカラーはアンバーとホワイトから選べますが、
私はアンバーを選択しています。
左右ドア以外にも、フロントの足元や後席の左右など、
至る所に間接照明のような使われ方をしており、
メーターやセンターコンソールのアンバー色と相まって、
とてもお洒落で高級、上質且つ上品な雰囲気を演出してくれます。
大人のナイトドライブですね(^^)

少し話が逸れますが、私は暖房時期はエアコンはオフにしています。
理由は2つあり、
①まず、「車のエアコンボタン＝冷房と除湿」ですので、
たとえば23℃の設定でも、エアコンオフの23℃とエアコンオンの23℃では、
真夏における冷え方に明らかな違いがあるのと同様、
真冬に暖房機能をフル稼働したい場合は、
いくらフルオートで温度管理をしてくれているとはいえ、
エアコンオンだとわずかでも暖房の効果が弱まるのではと思いますし、
今までの経験上、実際、体感温度が違う感じがします。
②もうひとつは、冬場の乾燥時期にさらに除湿されるのが嫌だから、という理由です。
冬場の極度な乾燥はホント苦手で、家でも常に加湿器を付けているのですが、
車でもエアコンオンにするとどんどん除湿されていって車内の空気がカラカラになるのを感じるので、
乾燥がひどい冬場は、エアコンボタンはオフにするようにしています。

325iは、エンジン動力を使ってエアコンのコンプレッサーを駆動していたため、
夏場、エアコンオンにするだけで燃費が0.8～1.0km/Lほど落ちましたし、
アクセルを踏んだときの動力性能も明らかに落ちているのが体感できました。
420iも、試しにアイドリングストップ時にエアコンオンにしてみると、
数秒後にエンジンが自動的に起動したりするので、
おそらくコンプレッサーの駆動は、325i同様エンジン動力を使うのだと思います。

話を戻します。

定期的にトラベルボードコンピュータをリセットして燃費状況をウォッチしていますが、
今のところ下道では大体8～8.5km/Lぐらいで推移しています。
高速道路だと、走行距離や交通量にもよりますが、大体平均して13～14km/Lぐらいです。
ですので、たとえば週末に少し遠出をして高速下道含め300kmぐらい走って帰ってくると、
トラベルボードコンピュータは11～12km/Lあたりを表示しています。


ちなみに、大阪広島ロングトリップのときは、およそ850kmが高速、200kmが下道で、
平均燃費は13.6km/Lでした。

しかしここで疑問が。
420iのJC08モード燃費は16.4km/Lです。
今まで、広島のロングトリップ然り、
高速走行含め16.4km/Lを上回ったことは一度もありません。
ここが大きな疑問です。
以前のブログでも書きましたが、325iは10・15モード燃費が9.3km/Lで、
5年3か月の総平均燃費が7.0km/L（踏めるときはガンガンアクセルを踏んでいました）、
下道は5～6、高速は10ぐらい（いいときは12～13、最高は16）でした。
325iの、10・15モード燃費9.3km/Lは、
5年3か月の実績から見てしっくりくる値ですが、
420iの、JC08モード燃費が16.4km/Lというのは、如何なものか。

そもそも、JC08モードというのは、10・15モードが実生活の使用スタイルからかけ離れているため、
より実使用に近い走行を想定して計測しているはずですが、
では仮に、420iの10・15モード燃費を設定するとなると、おそらく18とか19km/Lになるはずで、
そうなってくるとますますその数値を疑いたくなります。

325iと比べると、現時点までの420iのアクセル操作は総じておとなしいです。
にもかかわらず、高速走行含め16.4km/Lを一度も上回ることができないというこのよく分からない公表値。

そこで、私の走行実績から判断する420iの、
10・15モード燃費は13km/L。
JC08モード燃費は11km/L。
このあたりが適切なのではないかと考えます。

また、何か書くことができればと思います。

前回のブログで、
DPCがスポーツプラスのときに自動でシフトアップしないと書いたことについて、
さらに補足させてください。

というのも、「DPCをスポーツプラスにする＝自動でシフトアップしなくなる」、
というのは正確な表現ではなということが分かったからです。

昨日の通勤時に試していたのですが、
自動でシフトアップしなくなるのは、
①DPCをスポーツプラス
且つ、
②シフトレバーを左に倒してSモードにする
且つ、
③シフトレバーかパドルを操作してMモードにする、

この3つの条件がそろったときに、前回のブログで書いた、
自動でシフトアップしない状態になります。

DPCがスポーツプラスであっても、
シフトレバーがDレンジ、及び、左に倒しただけのSモードでは、
6,500回転付近で自動でシフトアップします。
また、②を行わずに、
①＋③の状態でも自動でシフトアップするので、
あくまで①②③がすべてそろっているときに限られます。

さらに、自動でシフトアップしないのときの、レブリミット付近の挙動ですが、
前回のブログのコメントでは針が上下動してエンジンがウヮンウヮン鳴ると書きましたが、
これも訂正します。
正確には、6,700～6,800回転あたりで針が止まり、
エンジンはそのときの回転数の音でウーーーと鳴った状態になります。

こういった公の場ですので、
もっと細かな検証を重ねて確証を得てから公言すべきでしたo(_ _)o

今回の車は、
ドライバーが選択できるパフォーマンスの組み合わせが多数存在し、
このモードのときはこうなるといった単調な変化に留まらないため、
より厳密な検証が必要だと感じましたし、
またそれが、この車の魅力であり楽しみでもあります。

前回のブログは、
高速道路走行時に検証をして得た情報をブログに書いたのですが、
今から思えばたまたま①②③の条件がそろっていたようです(^_^;)

玩具的要素の強い車です(^^)

前回のブログのDPCの内容について、一部補足します。

まず、シャシーの変化についてですが、
コンフォートからスポーツに切り替えることで、
サスペンションの変化に加えてステアリングフィールも変化します。
操作がどっしりと重たくなり、レスポンスもアップします。


和歌山県 白崎海洋公園にて
2億5,000万年前という気の遠くなるような歴史からなる石灰岩が、
幻想的な景色を形成しています。

もう一点、スポーツとスポーツプラスの違いについてですが、
シフトパドルを使ったマニュアル状態のときですが、
スポーツだとアクセル踏みっぱなしで自動的にシフトアップしますが、
スポーツプラスだと自動ではシフトアップしません。
レブリミットまで回ってもシフトアップしないため、
パドルもしくはシフトレバーを使った手動での操作が必要になります。
即ち、スポーツプラス以外のときは、
どんなに踏んでも6,500～6,600回転ぐらいで自動的にシフトアップしますが、
スポーツプラスにすることで、いいのか悪いのかは分かりませんが6,600回転以上回すことも可能になるということです。
ただ、エンジンの出力曲線では6,500回転付近からパワーが落ち込むので、
そこまで回す必要がない気はしますが…。


展望台からは太平洋を望むことができます。

一般道での走行では、DTCの一部制御オンオフによる違いは体感できないので、
日常におけるスポーツとスポーツプラスの違いは実質的にないようなイメージを持っていましたが、
しっかりとこういった設定を用意しているところに、BMWの走りへの拘りを感じます(^^)



◆タイヤについて
今回、19インチには、ピレリ P ZEROがついてきました。



今まで、ブリヂストン RE050、ミシュラン PS2と経験してきて、初めてのピレリです。
走行距離3,000kmを超えた今となっては、私の感覚はもうすっかりP ZERO色に染まりましたが、
乗り始めたころはRE050やPS2との違いをけっこう感じました。

まず、2013年9月7日のブログにも書きましたが、
PS2はRE050と比べて接地面積が細い感じがしましたが、P ZEROも同じく細く感じました。
おそらくPS2同様、RE050と比べてショルダーが丸い形状をしているのだと思います。
そして、PS2よりもゴムが硬質な感じがしました。
過去のフィーリングを思い起こすと、
硬い順にRE050＞P ZERO＞PS2といったイメージです。
RE050は重たく硬い印象でしたが、現行は後継モデルのS001になっており、
インターネットなどを見ていると評判もいいので、
個人的にS001には興味津々で、今回少し期待していたのですが…、
でも、3社のタイヤを経験できたという意味では、結果的に良しとしましょう。



PS2はとにかく軟らかく、非常に当たりがソフトで、
RE050から替えたときは劇的な違いに驚かされましたが、
今回はちょうどその中間といった感じで、
PS2よりは硬い感じがしますが、ゴツゴツした感じがないといったイメージです。
道路の継ぎ目を越えていくときのフィーリングを表現するなら、
RE050はドンッドンッ、
P ZEROはドッドッ、
PS2はトットッ、
といった感じです。

走行距離2,776kmになりました。



2,000km到達は2月1日、
納車からちょうど3週間で慣らしを終えました。



取扱説明書には、2,000kmまでは
ディーゼルエンジンは3,500回転を超えないように、
ガソリンエンジンは4,500回転を超えないようにと書いてありますが、
一応個人的に500kmずつ区切って、
500kmまでは3,000回転を上限、
1,000kmまでは3,500回転を上限、
1,500kmまでは4,000回転を上限、
2,000kmまでは4,500回転を上限に設定して、
慣らしを実施しました。

ついにフルスロットル解禁です。
前回のブログでも書きましたが…再度、ものすごくいい車です。
もうそれしか出てきません。
今回は、エンジンとトランスミッションのこと…
とくに、慣らし中には見えなかった部分について、書きたいと思います。


世界遺産熊野古道 熊野川付近にて

慣らしが終わって、とりあえずアクセルべた踏みで回してみました。
325iは、床いっぱいまで踏んでいると
基本的に7,000回転まで回り切ってからシフトアップしましたが、
420iは、6,500回転付近でシフトアップします。
しかも、それぞれのギアでタイミングが微妙に違うので、それも興味深いです。
エンジン音についても、慣らし中はハーフスロットル以下でしたので、
比較的穏やかで静かな感じでしたが、
踏み込むと、325i同様心地いい音色ではっきりと自己主張をしてきます。
このあたりのことについては、また詳しく後述したいと思います。



◆325iのエンジンとトランスミッションについて
325i（非直噴ver.）は、
6,500回転で最高出力218psを発生する超高回転型エンジンのため、
基本的に最高回転数近くまで引っ張ることで速く走ることができるのでしょうし、
尚且つシルキーシックスのもっとも気持ちいい領域…
いわゆるアドレナリンもガソリンも垂れ流しの領域を味わうことができます。
しかし一方で、6,500回転以降のパワーの落ち込みが激しく、
7,000回転いっぱいまで回してからシフトアップをすると、
最後の500回転でヘニャっという減速感があるため、
6,500回転ぎりぎりでシフトアップをするのが理想です。
ですので、踏み込んで走るときは基本的にシフトパドルを利用して、
6,500回転を超えないようなシフトアップを意識していました。

とくに1速2速はラスト500回転の落ち込みが顕著であるとともに、
シフトパドルを操作してから実際にシフトアップするまでの間、
滑っているようなタイムラグがあるため、それを踏まえた操作が必要になります。
そこで、アクセルべた踏み状態で、
1速は5,500回転あたりでパドルを引く、
2速は6,000回転を過ぎたあたりでパドルを引くと、
ちょうどうまく6,500回転付近でのシフトチェンジが可能になり、
減速感のないスムーズな加速が実現できます。

420i乗り替え後に、なぜ325iについてこんなにも熱く語りたくなるのか分かりませんが、
何度も書きますが兎にも角にも超名車でした。



買い替え後、整備を経てディーラーの認定中古車になりましたが、
2週間もたたないうちにすぐ売れました。
とてもとても大切に、丁寧に扱ってきましたので、
外装はもちろん、内装も自信を持っておすすめできる車です(^^)


ポートアイランドにて 神戸大橋をバックに

◆420iのエンジンとトランスミッションについて
420iは、5,000回転で最高出力184psを発生します。
実際に回してみるまでは、
おそらく、5,000回転以上は頭打ち状態となり、
パワーの落ち込み感は否めないのではないか…
他メーカー含め、今のターボ車のトレンド同様、
中回転域まではパワフルで、そこから上の伸びはあまり期待できないのではないか…
そういったイメージがありましたが、
走りが命のBMWが、走りを求めるユーザーを裏切るはずがないということを、
完璧な製品をもって見せつけられた感じがします。
中回転域までの力強さに加えて、高回転域にも絶対的な官能性能が存在します。
5,000回転を超えても落ち込みはまったくなく、
気持ちのいい加速感を維持してくれます。
実際、BMWのホームページの420i特設ページでエンジンの出力曲線を見ても、
5,000回転から6,500回転付近まで、最高出力を維持したまま水平に線が伸びています。
このあたりのスペックは、他メーカーにはないBMWの絶対的な拘りだと思います。

そして、前回のブログでも書きましたが、
8速スポーツATトランスミッションが非常に優秀で変速時のタイムラグがほぼないため、
余計な先行操作は不要で、シフトパドルで思い通りのシフトチェンジができます。
冒頭でも少し触れましたが、Dレンジでアクセルべた踏みで回しても、
6,500回転付近で自動的にシフトアップしていくため、
パワーが落ち込むような減速感もありません。
詳しいことは分かりませんが、
べた踏みでも減速感なくスムーズな加速ができるように
考慮された設定になっているのかもしれません。


同じ場所で車を入れずに撮ってみました

そして音。
このサウンドチューニングが最高です。
前回のブログでも書きましたが、
325iはおそらくエンジンの機械そのものの音が聞こえているのに対し、
420iは音をつくり込んでいると思います。
今までメルセデス、アウディ、レクサスなどを試乗してきましたが、
こんなサウンドは聞いたことがありません。
アウディ A5 Coupeを3日間借りたときに感じたのですが、
A5も乗り手を高揚させる非常に気持ちのよいサウンドチューニングをしていると思いました。
しかしBMWの、駆けぬける歓び、官能性能への拘りは正直次元が違うと思います。
低回転域、中回転域、高回転域と音の変化を使い分け、
それぞれの領域でドライバーのエモーショナルな部分を呷る、
本当に気持ちのいい味付けをしていると思います。

まず、低回転域では静かな重低音。
そして最大トルクを発生する中回転域がもっとも刺激的で、
踏み込むと、ガルルル…というワイルドで荒々しいサウンドを聞かせてくれます。
さらに高回転域に達すると、今度は何種類かの音が混ざった複雑な高音ビートを発します。
聞いていると、3種類ぐらいの音が混ざっているような感じがするのですが、
ルロロ…といった感じのエンジン音、
ジュワ～ン…といった濁音で金属質的な音、
ミャ～ン…といった機械的な音、
それぞれが混ざって、気持ちいい加速感とともに心地いいハーモニーを聞かせてくれ、
本当に、妥協のない最高のサウンドチューニングだと思います。
中回転から高回転域は、室内にもかなり盛大に音が入ってきますし、
窓を開けると、外にも同様にアピールしているのが分かります。
まさに、駆けぬける歓びを体現していると思います。


神戸 モザイクにて

話が逸れますが、
車の新調に伴い、昨年末にデジカメも新調しました。



といっても写真はド素人ですので、
みんカラの皆様の素敵な写真の前で恥ずかしいです(^_^;)
今までは1万5千円ぐらいのコンパクトデジカメで
何も考えずにフルオートでパシャパシャ撮っていただけでしたが、
今回は脱初心者を目標に、比較的安価でマニュアル操作ができるやつを買ってみました。
量販店の店員にいろいろ教えてもらいながら、
この価格帯の中ではレンズが圧倒的に明るいのでおすすめということで、
FUJIFILMのXQ1というやつを買いました。

知識ゼロでしたので、まず、初心者のための…的な本を買ってきて、
絞り値・シャッタースピード・ISO感度といった最低限のことを学びました。
今後は、できるだけマニュアル操作を使いながら頑張ってみようと思っています(^_^;)



今のところ、プログラムオートもしくは絞り優先モードで撮影しています。
今回掲載する夜の写真はすべて手持ちで、
絞りはこのカメラで最も開いた状態の1.8、
シャッタースピードは1/6～1/10秒、
ISO感度800、
ホワイトバランスはオート、
で撮影したものです。



しかし、夜の撮影は知識と経験の差がすごく反映される感じがします。
インターネットで、同じ機種で撮った夜の写真を見ると
「なんで？」と思ってしまいます(^_^;)
少し前に夜の写真を撮ったときにISOを1600にしたらノイズが目立ったので、
今回は800で頑張ってみたのに、
ネットでは1600でもノイズが目立たない写真が掲載されていたりします(>_<;)
今回撮った写真が全体的にボケた感じがするのは
シャッタースピードのせいでしょうか？？
それともISO感度？？
やはりISO100ぐらいで、三脚固定でシャッタースピードをもっと遅くてして撮ると、
くっきり綺麗に撮れるものなのでしょうか？？



ちなみに、納車のブログ以降に掲載している写真は、
すべてこのXQ１で撮ったものです。

◆ドライビング・パフォーマンス・コントロール（DPC）について
続いて、ドライバーの操作意欲を掻き立てるDPCについて書きたいと思います。



通常はコンフォートモード。いわゆるふつうのドライブモードです。

そして、最適燃費走行に導いてくれるエコプロモード。
ちなみにこれは、高速走行時にアクティブ・クルーズ・コントロール（ACC）と組み合わせて使うことで、
エコ走行を最高の状態に持っていくことができます。
長距離高速走行時に、上り坂・下り坂・向かい風…など、
あらゆる状況でACCの手動スイッチで速度を1km/hずつ上げて検証してみたのですが、
青字のプラス数字で表示される、いわゆるボーナスマイレージが増えていく速度と、
燃費アップに貢献していないことを表すグレーバーの表示に切り替わる速度に、
明確な境目があります。
何度試してみても同じだったので、なかなかおもしろいです。
ちなみに私の場合、下道でエコプロモードを使うことはなく、
基本的に高速道路で、ACCをセットするときに併用しています。
そうすることで、燃費も稼ぎつつ、上質且つ快適なクルージングができます。

そして、積極的に攻めたいときはスポーツモード。
さらにその上には、DTCの制御を一部解除する、
スポーツプラスモードというのがありますが、
これは公道でふつうに走る分にはスポーツモードとの違いを体感できませんので、
ここでは省略します。

このスポーツモードですが…これがまた非常に楽しいです。
初期設定では、ドライブトレーンとシャシー両方のレスポンスがアップする設定になっていますが、
これはiDriveで、「ドライブトレーンのみ」「シャシーのみ」といった変更ができます。



初期設定だと、アクセル操作に対して3つの要素が変化します。
まず
①エンジンのレスポンスアップ。
そして
②トランスミッションのレスポンスアップ。
この2つがドライブトレーンです。
さらに、
③サスペンションがより引き締まります。
これがシャシー。

①のエンジンレスポンスの変化については、スポーツモードでしか味わうことができません。
なお、シフトレバーを左に倒したSモードでは、トランスミッションのレスポンスが変化するだけで、
エンジンレスポンスは変化しません。
即ち、スポーツモードとSモードには、明確な使い分けがあるということです。
これは私の検証に加えて、メカニックの方にも確認しましたので、間違っていないと思います。

◆Sモードについて
先程の話の中で少し出てきた、Sモードについての補足です。
スポーツモード同様、Sモードでも、トランスミッションのレスポンスが上がり、
Dレンジよりもキビキビとした変速になります。

さらに、スポーツモードにおけるトランスミッションと、
Sモードにおけるトランスミッションでは、その設定に差があると思います。
これは比較的深くアクセルを踏んでいるときによく分かるのですが、
スポーツモードではキビキビとした素早い変速だけですが、
Sモードでは、シフトアップ時にガコッと背中で感じる変速ショックを与えてきます。
これはよく動画などで、もっと高価なハイパフォーマンスカーに見られる挙動ですが、
この演出が走りをより一層刺激し、一段とドライバーの気分を高揚させてくれます。



以上、DPCとSモードを総括すると、
シフトパドルを使わずに走行するだけでも、
シフトレバー…DorS、
DPC…コンフォートorスポーツorエコプロ、
この2×3＝6通りの楽しみ方があり（スポーツプラスは省略しています）、
実際私が使っているのは、
①D×コンフォート（下道でのメイン）
②D×スポーツ（下道・高速で交通量が少ないとき、気軽にスポーティな走りを楽しめる）
③S×コンフォート（②より使う頻度は低いが、変速ショックを味わえちゃう）
④S×スポーツ（ガンガン攻めたい。アドレナリンを垂れ流す歓び）
⑤D×エコプロ（高速でACCと併用）
といった感じです。

さらにもうひとつおもしろい発見をしたのですが、
Dレンジの状態で、コンフォートからスポーツに切り替えると、ギアが一段下がります。
そして、その状態からシフトレバーをSに倒すと、さらにもう一段ギアが下がります。
こういった設定も、とてもおもしろい演出だと思います。
一方、順番を逆にして、Dレンジ且つコンフォートの状態からまずSに倒して、
その状態でスポーツに切り替えても、ギアは変化しません。
何か意味があるのか分かりませんが…、興味深いです。



前回のブログでも書きましたが、10年間のBMWの進化はとても大きく感じます。
車のすべての性能、すべての機能が大幅に進化しており、
車を操る楽しさ、駆けぬける歓びの幅がより一層大きく広がったと思います。

また、機会があるときに更新できればと思います。

納車から2週間が過ぎました。


現在の走行距離は1,618km。
320iのときも325iのときもそうでしたが、買い替え直後は走行距離が大幅に伸びます(^_^;)
下道・高速・山道を走って、自分なりに感じたことを書きたいと思います。
さすがに最新の車だけあって、感嘆する部分は多数ありますが、
まずは大きな論点から、6項目をピックアップしました。

◆いい車だということについて
まず…
根本的にものすごくいい車です。
もちろん、700万、800万、1,000万…と値段に比例して、
もっとエンジンスペックが上がり、もっと走行性能や装備が充実し、
もっともっといい車になるのだと思いますが、
車両本体価格538万円でこんなにもいい車に乗ることができるんだ
ということに、まず驚きです。
325iから乗り替えた私にとっては、
すべてにおいてひとクラスもふたクラスも上の車に乗り替えたような気分です。

E90はもともとのプラットフォームが2005年の車ですので、
やはりBMWの10年の進化は、とてつもなく大きく感じます。
後述しますが、買い替えにあたって特に気にしていた、
エンジンや走りの官能性能の部分についても、
まったく損なわれていない、と本心から言えます。
むしろ、1歩も2歩もさらに上の次元に進んだ感じがします。
これは、車種は違いますが以前F30 320iを短時間試乗したときには分からなかった部分で、
やはり320iも含め、所有してある程度の期間、ある程度の距離を走って、
車の良さを初めて感じることできるのだと思います。

以前325iの車検のブログで、
「今後自分が買える範囲の車で、
こんなにもエモーショナルな部分を刺激してくれる車には巡り会えないかもしれない」
と書いたことがありましたが、まったくの杞憂に終わりました。
走りがウリのBMWが、新しいモデルになることで走りの質を落とすはずがないということを、
再認識させられました。
走りの質は、確実に上がっています。


広島県竹原市 町並み保存地区

◆スピード感について
325iも、同じ速度域で国産同クラスの車と比較するとはるかにスピード感がなく、
頑丈なシャーシや足回りの安定感を存分に感じることができましたが、
420iは、325i以上にスピード感がありません。
325iより着座位置が低いので、より地面に近い分本来だと速さを感じるはずですが、
先述のとおり、10年の車の進化は大きいです。
325iより、より安定感・安心感があります。

325i比較で、トレッドが前後それぞれ4.5cmずつ広くなり、ホイールベースが5cm長くなっているということも、
安定感に多大な影響があるのだと思います。
とくに高速走行時の直進安定性は非常に安心感があり、
気密性も高く静粛性も上がっているので、
冒頭でも書きましたがひとクラスもふたクラスも上の車に乗っている感じがします。


NHK連続ドラマ小説 マッサンの舞台だそうです。

◆エンジンのフィーリングや音について
325iからの買い替えを検討するにあたって、もっとも悩んだ部分のひとつです。
シルキーシックスと呼ばれる名機、非直噴直列6気筒自然吸気エンジンのフィーリングや音から、
他のエンジンに乗り替えたときの官能性はどう変化するか。
期待と不安が共存していましたが…。

正直、ものすごく良いですこのエンジン。
さすがBMWです。
一般的に、直4でネガティブとされているフィーリングや音の部分が、
非常に高い次元でうまく消され、うまく調整されていると思います。
とても滑らかで、直4とは思えない心地いい音色を聞かせてくれます。

まだ慣らし中ですのでアクセルは半分ぐらいまでしか踏んでいませんが、
アクセルを踏み始めた瞬間の1,250回転から最大トルク27.5kgを発生するので、
325iから乗り替えた私にとっては加速性能も十分です。
直6のような、ものすごくきめ細やかな感じとは少し方向性が変わりますが、
エモーショナルな部分を存分に刺激してくれるエンジンだと思います。
過給機に関しても、その存在に気がつかないぐらいの高次元なレベルです。

これはメカニックの方から教えてもらった話なのですが、
今までエンジン動力を消費していたエアコンやステアリング、オルタネーターなどの
補機類による動力消費を電子制御することで、
エンジンから余計な動力が奪われずに純粋に走りにのみエンジン能力を使うことができるので、
高効率高出力が実現できているそうです。
アクセルの踏み幅のわりに、タコメーターがよく回る、即ちエンジンの吹け上がりが軽いということは、
他の部分に動力を奪われていないから、とのことで、
まさしく、BMWが掲げるエフィシェント・ダイナミクスを実現しているといえます。

さすがはBMW、気持ちよさを刺激する官能性能はまったく失われていないと思います。
フルスロットルを解禁できる日が待ち遠しいです。

次は音。
325iの楽器のような高音とは少し方向性の違う音がしますが、
さすがはエンジン屋のBMWだな～と思える仕上がりだと思います。
直4とは思えない、ワイルドな低音で気分を高揚させてくれます。
ただ、音自体を作り込んで聞かせている感じはあります。
その理由として、窓を閉めて室内で聞く音と、窓を開けて外から入ってくる音と、
同じ音が聞こえます。
325iは踏み込んだときに、窓を閉めたときと開けたときではまったく違う音がしました。

アイドリング時の直4特有のカラカラという音も、窓を開けていても運転中はまったく気になりません。
このあたりも、BMWのことですから年々改良を重ねているように感じます。
外に出て車のそばに立って聞いたときには、
直6のシュルシュルという上質なアイドリング音とどうしても比べてしまうところですが、
他のすべての部分が良すぎるので、正直重箱の隅をつつくようなものだと思います。


同じく竹原市、朝日山山頂から。

◆重心の低さについて
420iでもっとも興味深いポイントのひとつです。
4シリーズのキャッチフレーズとして、BMW全車種の中でもっとも重心高が低いということが挙げられ、
数々の試乗動画でもその話題に触れられているので、
私も実際にそれを体験するのを楽しみにしていました。

結論から言うと、直進・コーナリングともに、ものすごいフラット感です。
なんだかさっきから「ものすごい」を連発しているような気がしますが…
それぐらい強調したい部分が多数あるようです…。
話を戻しますが、
下道でも高速でも、今まで乗ってきた車とは明らかに違う感覚があります。
325iも、Mスポの足回りでしたのでロールが少なく非常に安定したコーナリングをしていましたが、
それにも増して、ロールしません。
たとえば、街なかの交差点の左折時などは、通常は20km/hぐらいまでの速度で曲がりますが、
40km/hぐらいで曲がっても、ほぼロールせず、フラットな状態で曲がっていきます。
さらに特筆すべきは高速コーナーですが、
車の内側が沈み込むような姿勢でコーナリングします。
クルマでいこうの4シリーズクーペの動画で、岡崎五朗さんがまったく同じ内容を話していますが、
ロールの概念を覆すような不思議な挙動で、
これがけっこう病みつきになり、高速コーナーが楽しくてついつい踏んでしまいます。
かといって、乗り心地が硬くなっているかというとまったく逆で、
荒れた路面や段差を通過した時に体で感じる突き上げやショックは、
むしろやわらかくマイルドです。
足回りのセッティングも当然関係していると思いますが、
それに加えて確実に重心高の影響があるように感じます。

まさにBMWの本質、駆けぬける歓びを存分に味わえる部分だと思います。



◆F30 320iとの速さについて
これは、過去のブログでスパグラさんからコメントを頂いた内容で、
私自身も大変興味があったポイントです。
過去に試乗したF30 320iと、同じエンジンを搭載する420iに速さの違いはあるのか。
まだフルスロットルではありませんが…確かに速いです。正直驚きました。

そこで、違いが出る要因を洗い出すと、
ギヤ比・トランスミッション・車重あたりが思い浮かびますが、
まずギヤ比は同じ。
トランスミッションも、
両車とも、Mスポについては、
電子油圧制御式8速スポーツ・オートマチック・トランスミッションとなっています。
なお余談ですが、320iは他のデザインラインに関しては、
電子油圧制御式8速オートマチック・トランスミッション、
420iはMスポを含む全デザインラインが、
電子油圧制御式8速スポーツ・オートマチック・トランスミッションとなっています。
最後に車重はというと、320iも420iも、奇しくも1,540kgで全く同じです。

ちなみにこの体感加速が本当に正確なのか、本国のBMWサイトでテクニカルデータを見ると、
両車とも0-100km/h加速は7.3秒で、同じ値が記載されています。
でも、スパグラさんも仰るように、乗った瞬間から明らかに違いを感じたので、
この感覚は間違っていないと思います。
本国サイトのデータが100％正解とは思えないですし、
エンジンやトランスミッション、車重が同じなので、
0-100km/h加速の値も統一しておこうという意図も考えられます。

では、この速さの違いは何なのか。
素人がいろいろ考えても分からないので、またまたクルマでいこうを参考にしました(^_^;)
なにせ今回は一度も試乗せずに買ったので、
4シリーズ関連のネット情報や動画は手当たり次第見ていました。

クルマでいこうに話を戻すと、それはトルコンATのロックアップ機構です。
クルマでいこうの4シリーズクーペの動画で、BMWの人が、
「1速からロックアップしていくので、ダブルクラッチトランスミッションに劣らないダイレクト感を実現している」
と解説しています。
さらに、4シリーズグランクーペの動画では、岡崎五朗さんが試乗動画で、
「アクセルを踏み込んでいったときに、トルコンを解放せずにロックアップのままダイレクト感を維持したまま加速させていく」
と感想を述べています。

確かに420iは、私が普段トルコンATで感じる
「アクセルの踏み込み方に対する加速感が毎回違う感じ」、
といった感覚はほぼないに等しいといっていいぐらい、
非常に緻密で機械的な、いわゆる「ダイレクト」な感覚があります。
以前Audi A5を3日間借りたときに体感したツインクラッチと比べても何等遜色がないぐらい、
シフトチェンジも緩慢さがなく瞬時にピタッピタッと合わせていくので、
この8速スポーツATは本当に秀逸だなぁと驚くのですが…

ここでひとつの疑問が。
データ上では、320i Mスポも420i Mスポも8速スポーツATと記載されています。
同じグレードの車、同じトランスミッションなのに、わざわざロックアップの制御を変えて搭載するのか。
3シリーズのMスポと非Mスポなら、トランスミッション自体が違うので明らかですが。
セダンとクーペで、公式サイトやカタログで公表しないような制御部分をあえて変えてくるのか…？

正直分かりません。
こうなったら、BMW Japanにメールでもして聞いてみようかとも考えてしまいます(^_^;)



◆後席の居住空間について
325iのホイールベースは2,760、420iは2,810です。
3シリーズも同じ2,810ですが、この5cmの違いが随分大きく感じます。
とくにクーペは、スタイリングを優先するが故、後席の居住性がどうしても損なわれてしまうように思いますが、
4シリーズは後席の快適性に驚かされます。

まず、Bピラーの位置が巧みに計算された設計なのか、
前席を前に倒して後席へアプローチする際の空間がとても広く、
後席に荷物を置く際や乗り込む際に、窮屈感がありません。



さらに、座ったときの膝前や上下左右の空間も広々としていて、
大人でも長時間快適に過ごせると思います。
身長175cmの私が、手足を比較的伸ばした運転スタイルをとって合わせた前席の後ろに座っても、
十分快適な空間が確保されています。


私のシートポジションで、後席はこの余裕。


さらに、この前後ボタンをワンプッシュするだけでウィーンとシートが前に動いて…


こんなにも広々としたアプローチ空間

これは、ホイールベース5cmの違いに加えて、
BMWお得意の絶妙なパッケージングが成せる技術だとも思います。



まだまだ書きたいことはありますが…ひと先ずこのあたりで締めたいと思います。
次にブログをアップするときは、おそらく慣らしが終わっていると思います。
この車に十分慣れた頃に、また何か書くことができればと思います。