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2018年07月06日

ホンダが考える楽しい車の最適解

ホンダが考える楽しい車の最適解
レビュー情報
乗車形式マイカー
メーカー/モデル名ホンダ / ビート ベースグレード (1992年)
乗車人数2人
使用目的通勤通学
おすすめ度★★★★★
走行性能


この車の走行性能を語るのであれば、まず「楽しさ」から語らねばなりません、
「運転のダイレクト感の楽しさ」この点が他の車とは大きく異なります。

現代の新型車も、スポーツ寄りの車種では「運転が楽しい車」であることをテレビCMやキャッチフレーズに掲げていますが、ビートのそれは「根本的に次元が違う」という事をまず知ってもらいたいです。

ビートという車は生い立ちそのものが、いろいろな要素が奇跡のようにリンクして生まれた特異な車です。
ビートが誕生したのは日本経済がバブル期の中であり、自動車産業も非常に活性化していた平成初期。世の中は、刺激のあるモノ、新しいモノ、楽しいモノを求める「余裕」に満ちていました。
当時の自動車産業を代表する車といえば、例えば先代を大きく飛び超えたテクノロジーと外観を携えて話題を攫ったスカイラインGT-R(BNR32)や、オールアルミのモノコックボディという驚きの塊だった初代NSXであり、いかに世の中が車に「夢」を求めていたかが伺えます。

経済面でも企業は現代のように目先の「利益」や「生産性」を求めるよりも、「企業イメージ」「ブランド力」に重点が置かれる傾向があり、そういった時代背景ありきのホンダ技研内で「楽しさを突き詰めた、キャラクター性の強い車」として開発されたのがこの「ミッドシップ アミューズメント【HONDA BEAT】」でありました。

自動車メーカーが「純粋な車の運転の楽しさを突き詰める」を真面目にやったらこうなった!それがビートなのです。

バブルという時代背景以外にも、ビートにとって奇跡のように幸運であったのは「その時代の技術と指標」です。
当時は自動車に求められる安全性能の基準も今と比べるとかなり低く、それ故に設計にも「自由」が利きました。
また安全性以外にも、当時の世の中の感覚が「軽自動車」という工業製品に対して求める「快適性」という意識において、まだそこまで高く無かったことも幸いしています。
仮に、今の時代にビートがデビューしたとしたら、その車内騒音レベルは新型車としては世間に認められないでしょう。

ビートの「自由な発想をカタチにした」という、ある意味ブッ飛んだこの企画が市販車として実現出来たのも、このブッ飛んだ時代背景があってこそだったと思います。



「でも今の新型車だって、理想を突き詰めたと謳っている車ばかり。じゃあビートの次元の違う楽しさって何?」

次でその内容に触れていきます。
乗り心地


●パワステが無い!

平成初期の当時としても、パワステが付いて無い車というのはそうそうありませんでした。ビートは新車販売価格が140万円ライン、今の相場で言うと軽く200万円を超える水準の、今まで聞いたことのないような高価な軽自動車だったのです。もちろんパワステを付けることも可能だったはず、でもホンダは「必要無し」と判断しました。

運転の楽しさに対し、パワステなどの倍力装置は邪魔だという考えです。現代の電動パワステはフィーリングも改良され良くはなっていますが、流石にタイヤ直結の遊びゼロであるビートのステアリングフィールと比較すると、ダイレクトさでは全く別物です。

例えによく挙がるのが「レーシングカートのようなステアフィール」。カートに乗ったことがある人はあまり多くないと思いますが、正にあのような感じ。自分の手のすぐ先にタイヤと路面があるかのようなリアルなフィーリングはノンパワステならではの物。これを体感してしまうと、通常のパワステを介した車のステアリングフィールは、一枚も二枚もオブラートに包まれたように感じると思います。

運転の楽しさを具現化するためには「パワステ無し」という手法が「最適解」であると考えたことは、自動車を知り尽くしたメーカーらしい発想だと思います。

この利点としてのパワステ無し仕様で、普通に快適に乗れる「乗用車」としての性能を兼ね備えていること、この点だけもってしてもビートがいかに希少性のある車かというのが分かると思います。


●ダイレクトさで見るミッドシップであるという利点

ビートがミッドシップレイアウトを採用したことは、よく語られる重量配分の利点のみに留まりません。
FR車と比べると長いプロペラシャフトが無い為、ミッションからドライブシャフトまでが直結の状態。これは操作における「ラグの少なさ」という面では大きなアドバンテージです。

ホンダがビートをミッドシップにした理由はミッドシップ故の旋回特性もありますが、何よりも大切にしたのはダイレクト感なのです。
ミッドシップレイアウトを採用し、フロントを軽くすることで、前述の「パワステ無し」を実現すると同時に、シフトフィールと動力をリアタイヤに直結させることも可能にしました。


ここまで語ると、ビートがなぜNA(ノンターボ)であるのかが分かると思います。

プロ(自動車メーカー)の考えた運転の楽しさとは?

車と人とのダイレクト(直結)感、操作感なのですね。
ビートのエンジン特性を見ても、レスポンスに重点を置いて突き詰められているのはその為です。

技術やコスト的に、過吸器(ターボ)を付けれなかったわけではありません、
開発費の削減でパワステを付けなかったわけでもありません、
ホンダは最初からスポーツカー(競う車)としてビートを作ろうとしてないのです。

最初から、「とことん車好きが乗って楽しい車(アミューズメント)を作ることに徹していた」からなのです。

工業製品(自動車)は、必ず他社の製品との比較がされます。(スポーツ)性能などを他社製品と競わされることや、そういった性能の優劣のみでの比較評価が原因で、この車の良さが世間に正確に伝わり切らず、利益に繋がらない可能性も大いにあるわけです。

そういったリスクを考えず、ある意味それはもう「ホンダ技研の自己満足」と言えるほどまでに、この車は終始一貫したコンセプトで開発されているのです。このような「コンセプトの一貫」が、現代の企業では可能でしょうか?僕は無理だと思います。

だから僕は、ビートを「時代の奇跡とエンジニアの趣味で生まれた、今後の自動車業界には到底不可能な究極のドライバーズカー」だと思っています。
燃費


ビートのエンジンがレスポンスを重視したものであることには触れました。ベースエンジンは軽トラのアクティと同型ですが、もはや別物と言って良いほどの様々なメーカーチューニングが施されています。

そのチューニングの詳細は省きますが、ノーマルで規制上限の64馬力、9千回転以上回る高回転型エンジンに仕上げられています。
しかし僕は、このエンジンが優れている点は低回転での実用性能が確保されているところにもあると思っています。
最大トルクは6千回転付近ですが、2千~3千回転といった低回転域でもしっかりトルクを発生しており、街中の巡航には上まで回さなくても充分に対応できます(登り坂ではちょっとつらいシーンもありますが)

最高速度はメーター読みで160km/Hをマークし、ノイズに耐えればこの速度を長時間維持することも可能なほどにタフなエンジンです。この耐久性は商用車のアクティ譲りです。
ピストンに至っても、当時最高の素材が用いられているという拘りようです。
他のNAの軽自動車を経験したことのある人ならば、走り出した瞬間に、別物である動力性能に気付くはず。
それほどまでに、他の軽自動車のエンジンとは同列で語れないのがビートに搭載されている「E07A型MTREC」なのです。

実用燃費は街乗りが16~17km/L、高速で20km/L以上。これも現代の軽自動車と比較しても優秀な性能です。
また、高回転の多用をしても、燃費がそこまで悪化しないところも特筆すべき点だと思います。

非常に突き詰められたパワーユニットであり、このミッドシップアミューズメントのパッケージに合い、ユーザーに愛されるものにすべく、妥協のない開発とコストが掛けられたエンジンであることが伺えます。


そしてこのエンジンに組み合わせられる5速ミッションにも触れるべきだと思います。
手首の動きでスコスコ決まるショートストロークのシフトフィール。シフトレバーの位置も絶妙、ビートの運転席のレイアウトはとても拘って作られてあり、シートに座るとステアリング、ペダル、シフトレバー、それぞれのポジションが完璧に違和感なく決まります。
僕も多くの車種、とりわけスポーツカーの運転を多く経験していますが、ポジションと操作装置の配置についてはビート以上のモノ(市販車)は経験にありません。(S2000のレイアウトが近いと表現しておきます。)

ビートは運転席側のスペースを助手席よりも大きく設計されています。天井(幌)と頭のクリアランスこそ少ないですが、運転席に窮屈感は感じません。このレイアウトの妙も「運転の楽しさに特化」させようとしたメーカーの意志が見られる部分です。ここまで徹底してコンセプトを貫いちゃうのか…という、もはや呆れるレベルです。

話がミッションから逸れましたが、ビートの5速ミッションはギア比の設定が飛び抜けて秀逸であり、パワーバンドを効率良く刻みながらシフトアップしていくのは「快感」の一言に尽きます。

乗用車の歴史の中でもとりわけ快感度の高いミッションを持つ車としてNA型のロードスターがよく挙げられますが、ビートのミッションはそれを凌ぐとも言われます。僕も両車運転の経験がありますが同意見です。
このエンジン特性に対する最適なギア比をとことん煮詰めないとこうはなりません。相当なエンジニアの拘りが感じられる部分です。

また、このミッションは耐久性についても普通車レベルの設計がされていると開発の方が語っています。
個人的にはクラッチが秀逸だと思っています。スポーツ走行においてはクラッチは蹴ったり、半クラ領域をあえて使ったりと過酷な使い方をしますが(許容してくれるクラッチの場合です)ビートのクラッチは他の車と比べても本当にタフで、何をしても音を上げません。

ブレーキも、4輪ともにディスクブレーキが採用されています。これは軽自動車の歴史で初めてのことでした。
ビートはよくブレーキが弱い・効かないという話が出てきますが、これは経年劣化です。効きが弱いと感じる場合はコストが掛かっても迷わずオーバーホールをして下さい。現代の車と比べても遜色のない制動力を取り戻します。
積載性


ここまで運転の楽しさに特化した設計がなされているビート、積載能力についてはよく「世界最小のトランク」など言われています。

確かにトランクは小さいです(といっても2リットルのペットボトルが4本くらいは入りますが)
ですが、左右の座席の後ろに薄手の鞄くらいは入りますし、エンジン上部にあたるトレーの上にも荷物は意外と積めます。

そしてフロントにエンジンはありません、スペアタイヤを外して現代流にパンク修理剤の搭載に切り替えてやれば、フロントボンネット内に更に2リットルのペットボトル4本+αの積載量が確保できます。(スペアタイヤは前方衝突時の緩衝部品としても設計されているのでそこはオーナーの判断です)

つまり全部併せると、中サイズのスポーツバッグ3つくらいの物量が積み込めます。(工具類を載せなければ)


僕は2名乗車で二泊三日の旅行などにもビートで赴きますが、着替えやアメニティを積んだ上でお土産も沢山買って帰ります。
数カ所に分けて載せるので「不便」ではありますが「不可能ではない」です。
故障経験


今後このような車が生まれないであろうこと。

あの時代だったからこそ誕生した、この名車「ホンダ ビート」を所有してみたいと考える人に向けては「維持」についても書いておきたいです。

古い車です。壊れる箇所も多くあります。

●エアコン
健康な個体は少ないですが、きちんと直せばしっかり効きます。ポイントは技術に間違いのないところに診てもらい、かかる費用は最初にしっかりかけること、です。
なので、修理費用はあらかじめ予算に入れておきましょう。仮に最悪な状態でも15万円くらいかければ大丈夫です。僕は1から調べてDIYを楽みながら修理しました。

●雨漏り
雨漏りしてない個体の方が少ないですが、これも直せます。新車納車時は雨漏りしてなかったという事実がヒントです。幌の建て付け部品に使用されたシール剤の劣化が主な原因です。幌だけを替えても直らないのはその為です。僕の整備手帳も参考にして下さい。

●デストリビューター(点火系補機類)
よく壊れると言われますが、一度きちんと直せば10年は平気です。「よく壊れる」のではなく「壊れかけてた車を買った」が正解です。

その他にも故障が多いとされる部分は沢山あります。それらについてはネット検索すれば出てくるので省きますが、どの項目にも言えることは大体同じで「よく壊れる車」なのではなく「壊れかけている車両を買った」もしくは「きちんとした修理・交換をしていない」が正解なのです。

ベースは本当にコストをかけて開発された車です。基本設計はしっかりしています。ただ古いことのリスクがあるのは確かです。修理・リフレッシュにお金をかけて初めて健康的にこの車が楽しめるのだという事実は理解しておきましょう。

きちんとビートを知り、手間やコストをかけている人ほど「ビートは壊れにくい車だよ?」と言います。その理由を読み取ってもらいたいです。

ちなみに画像にある僕のビートは、既に走行距離40万キロを超えていますが機関には何の問題も抱えていないですよ♪


ここからは「ビートの面白さ」について書いていきます。
満足している点


ビートが登場した当時は、軽自動車には普通車並みの快適性を求められていなかったと思います。

それゆえにビートがビートとして生まれることが出来たわけですが、あの時代だったからこそ許容された部分(快適性の無さ)であっても、やはり今、ビートに乗るとなると現代の車に劣っている点(快適性・装備など)気になるところは沢山出てきます。

ですが、そこが逆にビートオーナーのカーライフを「楽しむ余地」となっている点も事実あります。
古い車の足らない部分を自己流にリファイン・バージョンアップしてやる楽しみ、これは今の車を買うと「無い楽しみ」です。

例えに挙げるとすれば「静寂性」
ビートはエンジンの発生するメカニカルノイズが室内に入って来ます。それを「ビートらしさ」として好むのも良しですが、現代は静寂性を高める手法や部品も沢山あります。
それらを使ってやればノイズをほとんど消すことも可能です。

古い幌車なので走行中にガタガタギシギシ鳴ったりもしますが、これらも注油や工夫などで消すこともできます。
でもこういった「小整備」は「自分でやる」必要が出てきます。

他にもキーレスエントリーが設定に無い車なので、汎用のキーレスキットを装着しての快適性アップや、音響設備を現代風に整えたり、ミッドシップならではの排気音を自己流のマフラー選びで楽しんだり…

オーナーが手を掛ければ掛けるほどにビートライフは楽しさを増します。「手を掛ける余地が沢山ある」という事を「楽しみ」として捉えられる人であれば、これは本当に幸せなことです。
不満な点


ビートをスポーツカーとして楽しむ人も多くおられます。僕もその一人です。

スポーツとは「競技」という意味も指します。競うとなると、競走相手は必ずしも同じビートとは限りません。

ビートは車種として相対的に「速いのか?」という問いかけに対する答えは「遅い!」です。
残念ですがこれは事実、なにしろ作ったホンダがそこを全く考えてないのですからしかたありません。

だからこそ?速くする楽しみもありますね。でもNAエンジンの動力性能に限界があり、しかも軽自動車の排気量である限りはそこまでの戦闘力アップは望めません。

ただし

「速く走らせられないか?」というと答えは変わってきます。

先にも述べたように、素性は良し、設計もしっかりしている。ミッドシップのコーナリングでの利点、ドライバーのスキルが発揮しやすいレスポンス重視の高回転型NAエンジン、クロス気味のギア比、そこに760kgの車重と旧規格の小さな車体。
メーカーは速さを度外視して作りましたが、これらの「要素」をコーナリングの速さに変換できるドライバーであれば「速く走らせることは可能」というわけです。

ストレートは「最も遅い」部類になるので、コーナリングでどれだけ他を上回れるかという走り方になります。

ミニサーキットでの水準は「コンパクトカークラス」と同等の速さ(タイム)が可能です(スイフト除く)
もちろん腕や習熟度に差があれば普通車ターボクラスも追い回せる。それくらいの速さは実現可能です。
峠のワインディングなどになれば、車の性能よりも熟練度に対するウエイトが圧倒的に上がるので、詰めが甘い相手であれば普通車だろうがSSのバイクであろうが勝負できます。それくらいの「速さ」は有る…というか、出すことは出来ます。

ジムカーナという競技ではこれらの「要素」が更に利点として働くので、ビートは侮れない速さを秘めた存在となったりもします。
総評


最後に総評。

「ビートは街中を移動するだけでも運転を楽しめる車です。」


ん?それだけ?と思うかもしれません、
しかし、街中を移動するだけでも楽しい車って…他にどんな車があるでしょうか?

僕は、国産車も外車も、主にスポーツ車を中心に年齢相応に、まずまずの車種の運転経験がありますが、ビートを一度経験すると、その他の車種の街乗りは「どれも似たようなもの」だと感じてしまいます。

それほどまでにビートが「そこ」に特化して作られた車だという事でもあります。
街中では、スポーツカテゴリーの車のほとんどは、そのパフォーマンスを発揮するシーンは「暴走」でもしない限りありません。
ビートの「それ」を経験すると、スポーツカーもミニバンも街中では退屈、一緒だな。と感じるようになるくらい、ビートは「そこ」を狙って、こだわり抜いて作られています。

僕は免許を取って最初の車がビート、そして10年以上ビートを離れてスポーツカーで走りに没頭しましたが「あのビートの楽しさ」が忘れられず再びオーナーとなりました。


レースを経験すれば、速さとは「数々の要素・要因」に過ぎないと気付きます。でも「楽しさ」というのは案外見つけ難く、深いものなのですね。

それを忘れていなかった当時のホンダは流石、レースシーンを席巻した実力派の自動車メーカーだと思います。


ホンダが「軽自動車のスケールだからこそ出来る、運転の楽しさの原点に特化した車」として生み出したビート。

この車は、大排気量ターボなスポーツカーにも、時速400キロ出せるようなスーパーカーにも持ち得ない「身近に味わえるとびきりの楽しさ」を持っているのです。


「自動車という乗り物の楽しさはこんな方法でも実現できるんだ」と、つくづく思わされます。


車好きの人であるならば、乗って、少し走り出したら笑ってしまうはずです。「こんなのアリかと」僕もそうでした。

これはそういう車です。

ブログ一覧 | クルマレビュー
Posted at 2018/07/06 20:16:34

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この記事へのコメント

2018/07/06 20:47:07
全てのビートの要素を盛り込んだ解説テキストとして最高です♪
コメントへの返答
2018/07/15 09:34:22
ありがとうございます😄
オーナー目線で盛り込めるだけ詰め込んだつもりです!

文章の起承転結に注意しましたが、難しいですね😅
2018/07/06 21:29:11
素晴らしいです!
ここまでまとめあげられるのに、相当時間もかかったのではないかと思いますが、ビートを知っている人も知らない人もよくわかる説明だと思います。

私のビートの使用用途は、ほぼ100%に近い「競技」ですが、本文に書かれているとおり、エンジンOH後、基本整備をきちんとしているだけで、ホント、トラブルもありません。
ブレーキもホントによく効きます。逆にビートのブレーキを追い求めてしまうので、カプチに乗ったときは、苦労するくらいです(笑)

ホントに乗って走って楽しい、素晴らしいクルマだと思います。
コメントへの返答
2018/07/15 09:41:16
3日かかりました😅

ビートのレビューを書くからにはしっかり書こうと思ってましたので、頑張ってみました😉

KAZUYAさんも、「壊れにくい車」と思いますよね。とは言ってもKAZUYAさんの整備レベルはまたプライベーターの領域はみ出してると思いますが(笑)

ビートのオンリーワンな魅力がより多くの人に伝わると嬉しいです!
2018/07/07 05:31:47
おはようございます
熊本カビゴンですm(._.)m
その昔、平成3年Beatが発表の際は ワクワクする気持ちが起きた!
ホンダプリモへ足を運びました。
あの感動を、振り返る事が出来たコメントですよ。
お若いのに、感心するばかり。
四半世紀経過しても、冷めないBeat愛は 多くのBeat乗りに共通する事なのでしょう。
コメントへの返答
2018/07/15 09:49:55
コメントありがとうございます!

僕はビート歴は10年ですが、距離は20万キロ以上乗っているので飽きても良さそうなものですが、今でもビートを走らせると笑顔になる時があるくらいです。
本当に、こんな車は他に無いと思います。

スペックにばかりに目がいってしまうような、車に対する知識度の人にはこの車の面白さはなかなか伝わらないと思いますが、これを出したホンダは本当に凄いメーカーですね。
2018/07/13 12:03:33
ご無沙汰しております。
元気に生きてます・・・あ、先日三篠川氾濫でCX-5諸共死にかけましたが(汗
なわけで、仕事はできず2週間自宅待機です。


次期戦闘機までの中継ぎとして購入したmyビートですが
今ではND購入なんてどこかに行っちゃいました。
エアコン壊れたままですから、夏以外は釣り行くのもこれで行ってますよ。

昔、羅漢さんのビートをタカタで走る姿を見なかったら
きっと私はビート買って無かったと思います。

ホント買ってよかった。

コメントへの返答
2018/07/15 10:01:27
お元気でしたか!安心しましたよ😁

たもんさんがビートを購入された時は嬉しかったし、たもんさんがこの車の希少性を重視した上で…というコメントだったのが印象的で、今でも思い出します。

本当に、もうこのような車は出ないと思いますし、車好きであればあるほどに深く楽しめる車だと思います。

今年の春先にはタカタも3回行きました!
大阪転勤の間は全く走れず、ドレスアップに傾倒していましたが、ずっと再び走る時の事を考えていじって来ていたので、一発でタカタも楽しめる挙動が出ていて良かったです。この夏が終わるのが楽しみです😁

相対的な速さを持った車も魅力ですが、走りを楽しむという点では、スペックはさほど重要ではないですね、買って良かったという言葉が本当に嬉しいです!
2018/07/14 14:24:00
こんにちは(^^♪
ビートのことを極めて的確に表現している見事な表現です。
感動ものです。私がビートに対して思っていることのすべてを
表現しています。ありがとうございます。
コメントへの返答
2018/07/15 10:07:49
ありがとうございます!

拙い文章ですが、それなりに頑張って、評論家の
書かない範囲までオーナー目線でまとめてみました!

僕のビートはノーマルとはかけ離れた外見になってしまっていますが、それでも素性の良さを理解し、それを消さないよう頑張っているつもりです。

ビートはきちんと向き合えば最高のカーライフを与えてくれる名車ですね!
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「[整備] #ビート リアアンダーディフューザーの自作 https://minkara.carview.co.jp/userid/1158574/car/888382/5075555/note.aspx
何シテル?   12/06 12:41
速いかと問われれば、誰よりもと答えます。 そんな羅漢の白8です、よろしくお願いします。
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