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白い塗装の大型バス。
車体色から白バス（シロバス）と呼ばれる。

白塗装のバスは他に【電気ハイブリッドバス】も存在するが
そちらは「ハイブリッド」と称される。

車名形式はニッサンディーゼル　KL-UA452KA
ボディは西日本車体工業製。

５速マニュアルシフトで
搭載するPU6型エンジンにはインタークーラ・ターボが付き
最大出力は184kW(250PS)である。

圧縮天然ガスを燃料とし、バスの音にしては軽いエンジン音を響かせ加速していく。
同じくガス(LPG)で走るタクシーに似ている。


【乗務員的感想】

非力であり特に低速トルクが弱い。
乗客を多く載せた状態での坂道発進は難易度が高く、
ベテランの運転士でもエンストさせてしまうことがあると言う。

指導教官曰く「４速へ入れてターボを効かせながら加速するとよい。」
とのことだが・・・

登坂の続く我が管内では４速へ入れる速度域へ中々到達しない
のが現実である。


低回転状態では非力である一方、回転数を上げていくと
搭載するターボチャージャーの加給により
唐突に加速が立ち上がっていく。

いわゆる「どっかんターボ」のような性質を持ったエンジンである。

ターボの勢いに任せていてはレッドゾーンに達してしまうのでクラッチを切るのだが、
勢いよく加速してクラッチを切るとショックが出てしまうので
慌てずにアクセルを緩めてやる必要がある。

発進時はクラッチを繋ぐタイミングで瞬時にアクセルを煽って
エンストする回転数から脱出する訳だが

要領が悪いとクラッチを豪快に滑らせることになるので
クラッチを焼く恐れがある。


また信号待ちなど停止状態でクラッチを踏みっぱなしにする運転
(いわゆる「待ちクラッチ」)を多用すると

「運転中にクラッチの繋がるペダル位置が変わる」という現象が発生する。

私自身もこの経験があり、
その時はクラッチの繋がる高さがクラッチペダルの操作範囲より高くなってしまい、
ペダルを上げ切ってもギヤと完全に繋っていない状態に陥った。
※エンジン再始動により復帰した。


屋根にガスタンクを搭載するため車体が重く重心も高い。
そのため左右に揺さぶられやすく通過する路面の傾斜には注意が必要である。


メリットは操作系が日産ディーゼル製なので扱いやすいこと。
他には
・室内に侵入するエンジン音は静かなこと。
・排気ガスが臭くないこと。
・冷房が良く効くこと。

などが挙げられる。