意外に使えます。 - CR-V

マイカー

意外に使えます。

mearadio
ホンダ / CR-V
e:FCEV(CVT） (2024年)
- レビュー日：2026年3月1日
- 乗車人数：１人
- 使用目的：通勤通学

おすすめ度： 3

デザイン：4
走行性能：5
乗り心地：5
積載性：5
燃費：2
価格：1

満足している点: 水素燃料電池という最先端のパワートレインのみならず、それにプラグインが付いていてバッテリー走行も楽しめるという唯一無二の車を楽しめる点。あの2代目NSXの専用工場であるアメリカ・オハイオ州PMCで腕利きの職人が手作業で作った車に乗れる点。
不満な点: 航続距離(バッテリー61kmと水素併せて)621kmとJPホンダは謳っていますが、まず難しいでしょう。USホンダのwebに載せているEPA航続距離(270マイル≃434km)が現実的な航続距離だと思います。昨年納車直後冬場に高速メインで一般道を混ぜて片道350kmを往復走ってデータを取りました。気温は朝6時台氷点下2度でスタートし、気温5度近辺までシートヒーター使用、昼頃気温8度でゴールでした。その状況で、EPA距離*0.9=391kmが（暖房を使わない）冬場の実測です。

気温23度前後が一番状況が良く、航続距離530km前後、盛夏に冷房25度設定で航続距離500km弱ぐらいです。

普通充電実績ですが、冬場は5度未満で46km分、気温23度で58km分、盛夏で56km分前後の距離でした

外部給電口にはCHAdeMOが付いているのに、充電口には普通充電のみです。CHAdeMOも付けて欲しかった。後、充電口と給水素口の位置を前後逆にして欲しかった。充電口が前にあるので、充電スポットによってはコードが届かなく、前進駐車を余儀なくされる場合があります。前後左右の駐車状況によっては、充電をあきらめることも想定されます。

これだけは言っておかねばなりません。価格の割に装備が今一つどころか、今五つです。先代にあったアクティブコーナリングライトがありません。インフォテイメントがこの時代に9インチです。中国仕様の10.1インチで最低限期待していた私は、2023年末にモビリティショーで実車を初めて見たときに、他車種と同じ9インチに軽くショックを受けました。Honda SENSINGも360ですらありません。またこの価格でアダプティブドライビングビーム(ADB)でなく、オートハイビームです。リア室内灯がスイッチ式豆球でチープです。今回の日本モデルは質感あるLED静電タッチ式なので羨ましいです。北米生産だからか、タイヤがHankookなのもあり得ません。納車後速攻ミシュランe.Primacyに履き替えました。ただアメリカ生産ながら、オートリトラミラーは付いています。

今までの北米のFMCサイクルから言うと、7代目モデルは北米で2028年秋頃だと思います。リース契約終了後、日本でも7代目が商品ラインに確実に存在することを切に願っています。
総評: 生活圏に複数の水素ステーションや普通充電スポットがある場合にお勧めします。また、遠方に行くときに、どこの水素ステーションで給水素するのか、充電するのか綿密に計画を立てるのがお好きな方でしたら、お勧めします。

デザイン: 4; 北米・中国・アジア・オセアニア・欧州モデルのフロントフェイシアが、ラギッド感があってやっぱりカッコいい。でも、こちらのモデルの先進アピールを考えると、このデザインも意外に悪くなく思えてきました。

光りませんが、オレンジ色のサイドマーカーがフェンダーに付いているなど、全般的にアメリカ味を感じて大変気に入っています。
走行性能: 5; 走り出しは、電動車特有のスムーズな加速で、アクセルの踏み具合でリニアに加速していくのが気持ちいいです。前車のハイブリッド(RT5)も加速の良さに当時惚れ込みましたが、明らかにそれ以上にリニアに加速します。燃料電池スタックとバッテリーが搭載されているのもあり車重2t超ですが、もっさり感は全く感じさせません。

ハンドルの反応性も非常に良く、先代CR-Vと比べても、ミドルサイズSUVを運転していると感じさせない程小回りも効きます。前車より全長で200mm、ホイールベースで40mm長くなりましたが、違和感なく移行できました。日本モデルのe:HEVの全長は、先代より100mm伸びていますが、先代に乗っていた方はすぐ慣れると思います。

eボタンで、AUTO, EV, SAVE(CHARGE)モードが選択できます。EVモード（バッテリーからの電力）で走り始めても、気温が約5度未満の低温だと強制的にAUTOモード（バッテリーと燃料電池スタック両方からの電力を使用）が選択されます。
乗り心地: 5; ドアの開閉音は、先代も悪くなかったですが、ドスッ具合が増して重厚感がかなりアップしています。
振幅感応型ダンパーも、路面の凹凸のいなし具合、減衰力が明らかに向上しており、乗り心地が家人にも好評です。これは特にお伝えしたいです。

電動車なので静粛性は抜群ですが、遮音性も向上しています。

RM-RT5と乗り継いできて、毎回ホーンがチープな音でその度にディーラーオプションのユーロホーンを付けてきました。今回は、ホーンの音も高級感のある音で満足です。
積載性: 5; リアシート後ろにトヨタ自動車=豊田合成共同開発の水素ボンベが2本搭載されています。そのスペースのために荷室が犠牲になってる面もあります。しかし、ホンダ開発陣は、水素ボンベの外側の筐体を階段状にすることで、その制約を大きく低減しています。階段状になっていることで、上の段にフレキシブルボードを乗せられ、カーゴスペースを上下２段に分けて使えます。上段には、Mサイズx2個、Lサイズx2個合計4個のスーツケースを実際乗せられました。下段にもその他のボストンバッグを余裕で詰めます。フレキシブルボードを下に収めれば、ゴルフバッグも3つはいけそうな感じです（試したことはないですが）。
尚リアシートも前に倒せますので、長尺モノも積めます。

よほど多くのモノを積まない限り、日常で困る点は滅多にないと思います。
燃費: 2; JPホンダの言う、水素＋バッテリーで航続距離621kmは、相当限られた条件でないと達成できないと思います。USホンダが宣伝しているEPA航続距離（水素+バッテリー)270マイル（434km)がよほど実勢に近いと思います。実測で言うと、高速で90km/h巡行する条件で、燃費120km前後/kg水素です。100km/h巡行ですと急激に燃費が悪化します。冬場の暖房も燃費が大きく悪化する原因です。冷房はそこまでは悪化しません。CHARGEモード(水素燃料電池からバッテリーに充電するモード)だと、燃費69km/kg水素に悪化します。

バッテリーは17.7kwhの容量です。回生ブレーキで充電も可能です。実測で言うと、標高差210ｍ、距離で6.3km, 平均勾配約3.3%の坂を下ると、航続距離約4km分充電されます（高速）。同じ高低差でも急坂だと6km分ほど充電されたこともありました。

航続距離が約半分の200km前後になった時点で必ず給水素するなど、自分の中でルールを作り、ルールに従って運転すれば、問題はありません。
価格: 1; 補助金が255万円（令和7年度）交付される対象とは言え、車両本体だけで800万超(税込)です。リースなので、契約終了後はドナドナ要です。ただリース代には、車検費用、メンテナンス費用が全て含まれています。
故障経験: 故障はありません。