スバル考　（その２）

その１で、ざっくりとスバルの現状を薄く総括して見ましたが、今度はスバルの中核技術のＡＷＤについて、ちょっと考察したいと思います。


ＡＷＤを語る場合、私は3つの切り口が有ると考えています。

第１の分類は「用途からみた特性」です。

ＷＲＣに代表される高速高運動性とでも言えばいいのか、清二いわく「ハイパワーターボ＋４ＷＤにあらずんば車に有らず、峠のキングはランエボよ」というカテゴリーの車です。このカテゴリーの核は、いかにハイパワーを路面に伝え高いベクトル変化を獲得するか、に有ります。これをひとまず「①ハイスピードＡＷＤ」と呼びます。

次は路面状況の変化に寄らず、常に安定した姿勢を維持し、タイヤのグリップをいかに保つか、日常生活における車の挙動でハンドルで指示したヨー以外を出さない車です。これを「②ハイスタビリティＡＷＤ」と呼びます。（メーカのプロパガンダで、いかにも高速で鋭い、曲がる！をアピールしますが、ＡＷＤの本質は「真っすぐ走れる」です。ハイパワーな車が真っすぐ走れるためにＡＷＤ化したというのが真実だろうと思います。ですが、「民衆には真っすぐ走る」よりも「良く曲がる」のほうが受けが良いのでしょう。

最後は本格的なクロスカントリーの凹凸低ミュー路での機動性確保を主眼にした、いわば軍用車両のようなカテゴリーです。これを「③モビリティＡＷＤ」としておきます。



第２の分類は「構造からみた特性」です。

メカニズムで見たＡＷＤには
①センターデフ制御型ＡＷＤ
②前後軸クラッチ連結型ＡＷＤ（パートタイム型：ＦＦ型やＦＲ型ベースの切換え式）
③前後軸電子制御連結型ＡＷＤ（スタンバイＡＷＤ）
に大くくりされる。これに重要な、左右デフの制限あるいは制御がセットになって、初めてAWDの性能が生きるようになります。机上の理論でなく、実際はこのメカニズムによってきまるので、これで語るのも有りですね、これが第２の見方。


そして第３の分類は「挙動から見た特性」（これ重要）
①ブレーキスリップの挙動（ＡＢＳ制御）
②アクセルスリップの挙動（トラクション制御）
③ヨー変化（重心とヨーモーメント）
と言った、車の挙動を通しての見方。


ＡＷＤを語る時、いずれもこれらのどれかの視点で比較されたり、分析されているように思います。どの要素も互いに連結された話なのですが、これらの層別を頭に置いた上で、お読みいただくとわかりやすいかも知れません（笑）。



さて、アウディークワトロの登場で幕開けした、ハイスピードＡＷＤは、戦闘マシンとしてとにかく４つのタイヤの摩擦円を常に個別最大に使えるように運転し、制御されることが前提です。具体的には荷重を掛けたタイヤに駆動力を求めるのか、コーナリングフォースを求めるのか、を総合的に最大化させる運転になります。得られるご褒美は最短の走行タイムです。


次がスバルの本質である、ハイスタビリティＡＷＤですが、その前に、、、、
　ポールフレールさんのポルシェ本に、水平対向12気筒のモンスター、917の話が出て来ます。栄光のルマンでマックイーンが乗ったやつですね。　

この時代、ハイパワー車はどれも真っすぐ走らないのですが、結局テストドライバーが最も運転しやすかったのはリアデフを持たない直結車だったと言っています、わかりますか？。私も怪しいショップのデモ車で900kgに400psのFR車乗りましたが、リアは溶接デフロックでしたが、これが飛ばしてさえいれば、チョー乗りやすかった。帰ってきて駐車するのがえらい大変だったけどｗｗｗ。

そういうわけで「駆動力のトルク配分をする」ということはどういうことか、ちょっと考えてみてください。

もうひとつ違う例ですが、ＦＦの車両でハイパワーな奴は、ハンドル取られるので注意が必要ですね。これにはドライブシャフトの不等長から来るもの、サスペンションのスクワット（トラクション抜け）から来るもの、左右デフの作用によるもの、等が有ります。けれどもFFなので基本重心より前を引っ張る駆動故、スピンモードには入りにくい（タックイン作用で巻き込みスピンする場合はありますが）基本特性が有ります。

さて、トルク配分が後ろ寄りで、50：50でなく30：70とか、うたわれますし、私のB4では45：55～60：40だったかな？まで連続可変制御とか、GT-Rでは0：100～50：50までとか？、ま、色々あります。

ですが、バッサリ切ると、アクセルオン側で制御するアクティブ駆動輪分配制御か、路面とのスリップ検知によるパッシブ駆動輪分配制御のいずれを主体としているか、に分かれます。

要は、駆動力配分なんて、タイヤがスリップするまでわかんねぇし、タイヤの許容グリップも荷重変化で大きく時々刻々変化するってことです。なので、トルクをたくさん使えない低ミュー状態では、①前に進ませることと、②左右輪の推力変化で車にヨー変化を起こさせないこと　③前後軸の回転差をどうするか、この3点のバランスをどうするか、という哲学が必要です。

（つづく）