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2018年04月14日

インチダウン、タイヤ変更、ホイール軽量化の結果考察(後編)

インチダウン、タイヤ変更、ホイール軽量化の結果考察(後編) NITTOのNT555G2については、グリップ、ノイズ、振動に関しては想定以上に良かったと思います。音振動は想定内で気にならない。ただし、変化としては確実に路面からのタイヤ騒音とノイズは路面が悪いと入って来るようになりました。グリップは私の想定していた速度域だと、問題なし。必要十分。水たまりの深めにいくつか乗せてみたけどハンドルに手ごたえはちゃんと残っており、十分なんじゃなかろうか、それ以上はスピード落とせよ、、な感じ。

それから、重いホイールw。 ランフラットや、扁平率の低い35や40と言ったタイヤは必ずしも軽量ホイールが良いとはならない感じ。前編で述べたように、やはりばね下の共振周波数が高くなったことで、路面追従性は拡大したけど、その分タイヤが吸収していた高周波成分は伝わるようになったのでしょう。18インチ化と軽量ホイールでかなりの部分が相殺されたと思いましたが、ざらざら路面でのノイズはかなり増えました。45以下を狙うならメーカ純正の重さは一つの目安だと思います。一方、私のような狙いでタイヤダンピングでの路面追従性が欲しい目的には、しっとりハンドリングにはややマイナスだけど、18インチなら軽量ホイールも悪くないと思います。(それにフロントのスクラブ中心をどうするか、サス形式も見てメーカの基準値からあまり離すと昨今の電動パワステのフィードバック値に影響するし、冒険しない方が良いと思います。フロントのインセットは純正が基本)



18インチになったことで、しっかり荷重をかけてタイヤをつぶして旋回させるイメージが復活。ただし、エアサスとのマッチングではなかなか難しい面も有ります。ブレーキの抜きかたが今のところうまく行きません(;^_^A スバルのイメージからするとフロントのロール軸が高く感じられて、内輪側が浮くような(あくまで気持ちの問題)感触。反面外輪がしっかりつぶれる感じも余りないのだけど、たぶんそれは錯覚でタイヤには想像以上にしっかり荷重が移っているが、このフロントダブルウイッシュボーンのキャンバーコントロールサスがこれまでの様にタイヤに偏荷重かけてつぶすのではないため、横Gがどわーっと増えてもタイヤが無理してる感が伝わらないからなんでは??と思っています。

換えたすぐの今だからこそわかる変化点として操舵してサイドフォースの立ち上がり方の違いが判ること。19インチのコンチランフラットだと、ハンドル切り始めでGが立ち上がり、「ああ、この切込みでこれぐらいのRに追従するな、と瞬時に舵角が決められるけど、18インチの非ランフラットでNITTOタイヤの差も有るんだろうけど、切った瞬間では分からなくて、ちょい探りつつ舵角を決める感じがある。ただし、これはもう少し走ると体が覚えてもう自動予測になるのでわからなくなるはず。

とりあえず、タイヤ、ホイールの変更による特性変化は、私の走るゾーンの中では特に問題は無いと判断しました。そして大事な田舎峠路面でのタイヤの追従性は間違いなく上がって、これまで通りの運転が出来そうです(ちょっと速い(;^_^A)。
なお、高速はまだですので、わかりませんがリミッターの領域では19インチの方が優れるだろうなと感じています。それが上のちょっと舵入れた瞬間にどこに行きそうかがすぐわかる感で、超高速域だと19インチが欲しくなるかも、、と言う点。だけど私の大部分のフィールドの峠ではそれを追及すると、感度高すぎて溜めなさすぎに。

バイクのハヤブサ乗ってた時もそうでしたけど、あの000km/hっていう速度に合わせると、相当足は硬くないとダメで、遠心力で相当バンプします。緩くても速度の高いコーナリング中にうねりでハンチングして死にそうにw、でもそっちに合わせると林道レベルの峠は曲がらずダメで、結局メインフィールドの日本のお山の峠に合わせると、最弱から上げて行って、高速の000/2km/hが我慢できるとこに合わせてやると、あのハヤブサでもひどい林道までこなせまして、今のNUDAはまさにそこが縄張りなので、上が怖いんですけどね
(;^_^A

そういうわけで、可変機構がそういう点では威力を発揮するんですがw。あと攻めるとするともう15mmぐらいローダウンするとちょうどいい感じかなと思います。このエアサスは80km/h以上を30秒だったか、続けると15mm下がるそうなのでやはりソコが狙いどこなんですね。高速はちょうどいい塩梅になるのでしょう。止まった時の見た目が惜しいですが(;^_^A エアサスの可変ダンパーは私が気にしていた伸び側がきつすぎる昨今の傾向からは特性上逆方向で、伸び側はバネ自体が弱いのでダンパーは緩め、対してバンプ側はレート上がるため、ダンパも減衰必要、、となって半々まであるかわかりませんが相対的にバンプ側の減衰が高いのは利点。(特にS+はイイ感じ)

あともう一点は、試乗した時からそうだけど、この対向ポットのブレーキは抜き側のコントロール性が良くない。パッドを変えれば好みに変えられそうなので、大きな問題ではないけれど、踏み勝手はなかなかいいのに、抜く方はオンオフというか、微調整が効かない。
ブレーキラインの剛性不足とは違う感じだし、これだけ大径ディスクを奢っているんだから幅のあるパッドが使えるはず。その2つが、ちょっと気になる点でしょうか。

現時点でまとめると、良くなった点、悪くなった点があって、思った以上に19インチも良かったんだな、と思い直した次第。それはやはりレスポンス。あのレスポンスであの乗り心地バランスというのは高いところにあったんだな、、と思いなおしました。(テストドライバーには、ちゃんと狙いの水準に達したという自負が有ったんだな、と思いました)



ぱっと見、お上品な、、、いや、ちょっとやぼったい?、変??ぐらいな感じのメルセデスになって来たかなと思います。せっかく箱入りだったメル子ちゃんも、ご縁があって、変なおっさんの手元に来たばっかりに、これまで履いたことのない靴を履かされて、たぶん走った事のない横Gやら、縦Gやら掛けられて、ご迷惑かと思いますが、ドライブしている私は、「さすがにスゲー、しっかり感と緻密なコーナリング!」と感心してます。
ウエッズの5本スポークアルミに変えて、でかいキャリパーと大径ドリルドロータががっぽり見えるところが、このC250の唯一「ん?」と片りんが拝めるポイントですかね。

恐ろしく快適で、エコにも走れて、ちょっとだけお山では へぇー な走りも出来て、いやぁFRのメルセデス、イイですね(^^)/

<余りに足元のインチダウン感がでかすぎたので、ちょっとリムストライプを入れて補正(;^_^A>

気温が上がらないため、リムストライプ貼り作業が伸び伸びになっていましたが、今夜から雨だというので、朝から作業。気温10度ちょいで向かないけど、ドライヤー使いつつ作業。このホイールのリムはR溝切してあるため、6mm幅と細めにしたのですが、これでもRに沿わせて曲がるために苦戦。
元々バイク用なので、16-18インチ用となってるけど、4枚ではたりず、予備を切り崩して15cmほどつないでやっと完成。まぁ遠めには、わからんだろう(;^_^A


BLEと比べると、さらに血の気が引いて貧血気味に、、とか、エンジン音とか排気音とか、振動とかでアドレナリンが出たり、とか昔の記憶に火をつける、、、なんてことがほとんど無い。よほど何か外因が働かないと、パドルを動かしてアクセル踏んづけるとか、、そういう事が起きない車です。

コンセプトががっしりし過ぎていて、少し位負け。実際このW205のC250は、相当スポーツ走行もこなしますが。それ以前の巨大なコンフォート性能が、ハートを沈めて、アドレナリンは消失、、てな楽しみかたが本筋、とメル子に言われている気がします(;^_^A

ところで、BMは欧州スポーツ風なのに、MBは走り方向のイメージに振ると、アメリカンぽくなって行くのは気のせいだろうか?。AMGがちょっとそっち方向な感じなので、脳内テンプレが働くんだろうか。

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Posted at 2018/04/14 11:08:49

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この記事へのコメント

2018/04/15 08:00:35
こんにちは。

長編に渡るインプレ、興味深く読ませて頂きました。W205の基本特性的なところは私が感じてたこととほぼ同じですね。一方OEのランフラット18インチは、無駄にケース剛性が高かったのでwヨーの立ち上がり方は割と分かりやすかった印象です。そのためかなり思い切ったトレールブレーキや乱暴な荷重のかけ方もあっさり受け止め、その時のフロントの剛性感、信頼感たるや「こりゃ下りなら・・・」と思わせるものでしたね。なので舵角を決めるのに悩むような感じではありませんでした。それからブレーキの抜き側のコントロールは通常はパッドですが、キャリパーのピストンシールの設計(ロールバック)も良くないのかもしれませんね。というのも微妙に踏んで荷重をかけるコントロールは出来るのに、同じような踏力の抜き側方向は同じ制動力が出ていないように感じるからです。C43はAMG Lineと同じアドヴィックスでさらに大型のキャリパーを使ってますが、これも戻り側のコントロールがよろしくありませんでした。というか今のところC63も満足いく感じじゃありません。メルセデスはこの辺は上手くないんじゃないでしょうかね。

それにしてもホイールの話、実に興味深いです。重い方が全体のバランスという点ではマッチング良さそうなんですね。私は通常は純正ホイール派ですが、これからもそうなりそうです・・・。

超高速域と低速域の足回りの両立という点では、ポルシェは本当に上手いですね。991の標準サスやマカンなんてホントすごかったです。どちらも基本ストロークが長めかな・・・
コメントへの返答
2018/04/15 11:45:44
こんにちは。

お目汚しでした(;^_^A
今思っている事は、もう少し欲張るなら19インチの乗り心地が良い、と言われているランフラットか、ノーマルハイグリップにするのが、一番良いかも。という事です。とは言え、私はもう少しこの18インチタイヤで山を走りたいと思います(;^_^A

ブレーキングでつぶして舵を入れた際は、それほど差は無いと思いますが、成り行きで切ったり、下りで切りますと差を感じました。でももう慣れが追い付くので、気にならないレベルです。

ブレーキは試乗した時から変わらない印象で、同じような感想をあちこちで聞きます。
アドビックス製なんですね。十分ビッグキャリパーなので剛性の有りそうなんですがイメージとしては入側ピストンの楔効果が大きくて、抜くとそれが消える。その倍率差が違和感の原因なのでは、と言う気がします。なのでディスクの合金との相性もありますが、パッドのミューの立ち上がり方を緩く=ミューを下げて踏力を上げるか、その逆か、振ってみるとわかるかもと言う(;^_^A ケチなので減って次にパッド代える時試そうと思います。

ホイールの件は、目地のストロークはほとんどないけどタイヤを叩く入力と、1cm程度の段差でサイドウォールのタイヤばねを使う領域はばね上は仕事しないので、この領域の「乗り心地」と言うのは、タイヤの特性が決まって(いじれない)となると、ホイールの質量で合わせるしかないという事ですね。

ランフラットの場合は特にタイヤ側でバネレートをいじれない(ランフラット性能上)なので、特にそうなるんだろうと思います。
加えてAMGホイールのつくりはタイヤのビードが噛む部分のリムの厚みが半端なく、これはタイヤ踏面の衝撃がビードを介してホイールを叩く減衰を狙ってるんだろうと思いました。Wedsのスピニングリムはその部分は圧倒的に薄い(RAYSもそうですが)。

なので、路面のざらつきがハンドルや車両全体に伝わる感じがします。それはタイヤの共振周波数以上の入力すなわち、ブッシュなど含むゴム干渉材以上の高周波成分(敷き詰められた石のザラ目)は伝達されてしまうという事なんだろうと、分析してます。

なので、メルセデスにはあの分厚いホイールがチューニングされているのだな、と思った次第です。

ポルシェも昔はそんなに高レベルではなかったと思いますが、バブル以降の客層の違いと、リアのトラクション命の特性上、ロードホールディングと快適性の命題には、超扁平タイヤに早くから取り組んでいただけに、よくわかっている(進んでいる)のだろうと思います。

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