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FLAT6のブログ一覧

2019年06月04日 イイね!

勝手に走る自動車(その3)

勝手に走る自動車(その3)ドライバーが誤って操作した、、、が明確な場合はいいのだけれど、高齢者の場合は特に思い込みと意識命令と体の動作がシンクロしない懸念があります。運動会で急に走って、過去のイメージのように足が上がっているつもりで全く足が前に出ず転ぶA;´ 3`)  は少し違うかもですが、動体視力も衰えて動かしたつもりで動いていない、あるいはその時は動かしていないのに、後で検証する時に記憶が無い、、など事故究明が困難になるのは容易に想像できます。若者だって事故の話は直後と後では変わってくることが多い。

さて、技術的にセンサーや制御系での問題を今回は上げてみたいと思います。

EDRがどんな回路でどこの信号を拾っているか、それは過去にはメーカ独自なものだったようですが、現在は国交省などの指導も有って、アメリカや先進国で共通なものが出来ているようです(詳しくは知らない(A;´ 3`)  その共通項目それ以外はメーカオリジナルのデータログもブラックボックスとして取っていると考えられます。

これらから導かれる分析結果報告としてメーカの資料をうのみにしている気がします。もちろん怪しいデータを改ざんするなどしたら、後で大変なことになるのは押して知るべしなので、どこまでの線引きをしているかはメーカのモラルでしょうかね。


メカ的な破壊様相は、なかなか隠せませんが、時系列でどうか、は読み方次第な面も多いでしょう。一方電気的な異常は、全て記録に残るとは言い難く、瞬間的にエラー出してもバックアップが働くケースが多く、裏でエラー記録を残していても、必ずしもそのエラー出したセンサや機器が単体で調べると異常なかったりとか、再現しないケースが多いのに対して、メカ的なものは、亀裂など物理的痕跡が残るし不可逆的なので有力な動かぬ証拠に出来ます。

そう言う意味では、昨今の自動制御テンコ盛り自動車に対しては、メーカ側が自己防衛の為にログを取っているけれど、その回路はどの部分で取っているのか興味が有ります。
この先、ドライバー側が自己防衛の為にメーカ製の車載ロガーとは別の、例えば車外と車内を同時記録するドライブレコーダの動画であっても有力な手掛かりに出来ると思います。
足元の操作を記録しておけば、間違いなくどっちのペダルを踏んでいたのか、明白です。
「絶対に俺は踏み間違いなどしない!」と自信のある方は、メーカの腹黒いでっち上げを疑うなら、備えておいて損はないかも知れません(A;´ 3`)


その上で、巷では色んな見識が渦巻いておりますが、毎週のように暴走車事故が起きている事。いくら走っている量が多いからと言って、比率的に事故車見る度に、プリウスっていうのは、本当に偶然?、、と思うほど多くないですか?(確かに多重事故なんかのシー
ンには必ずプリウス含まれて確率高しですが(;^_^A)。

警察と国交省は事故原因のグループ別車種割合をそろそろ公表したらどうだろうか?。それが一番、思い込み払拭に寄与すると思うけど、トヨタも迷惑だと思っているでしょう。

しかし、いつもセンタに戻るシフトレバー。 HV故に、低速トルクの強力さ、事前の音無しなど、「これまでの内燃機関車とは、普通ではない違い。そして日々急ブレーキだの、ヒールアンドトウだのしない運動神経。そして老化。体に染みついていない運動系の齟齬は無いか、メーカはやろうと思えば老人免許更新に来ている、「ひゃー!」というご老体がたくさん何度もチャレンジして5回ぐらいでようやく更新と言う人材があふれている。
彼らを招待して、他社とプリウスを2グループに分けて、踏み間違い易いシーンなど一杯走ってもらったらどうか、あるいはわざと自動で急発進させた時にちゃんとブレーキ踏めるかなど、色んなテストをやっていておかしくない時期だと思うが、実体はどうなんだろう。

下のリンク記事には、左足ブレーキ推進のちょっと??な論調の知識人もいるが、今体が覚えていないじーさんにこんなの進めたら致命傷だ。ノートみたいに、右足ワンペダルで慣れて、ブレーキ踏む機会が激減したのち、とっさにどうなるか、案外危ないは「足離す」と記憶されて止まるかもな、、、とも思う。

いずれにしても、今回の一連のエントリーは
①踏み間違いのリスク→ドライバー側の問題
②本当に踏み間違い?→車のハード、ソフト、システム構造の問題または故障の線は?。
③メーカの声が聞こえてこない事の不自然さ(・・を感じる)

それと3日の事故では「踏み間違えた」逃げる恐れの無い庶民は相手死亡していないがその場で逮捕されているが、なぜこうも扱いが違うのか?と言うのも嫌な感じでしたね。

なぜ「プリウス」はボコボコに叩かれるのか 「暴走老人」のアイコンになる日
(私見ながら:プリウス叩いているようなイントロで、中身は車じゃないよ、、的な誘導にも思える記事で胡散臭い。)



こう書いている間にも、また○○ウスミサイルが、、、。
Posted at 2019/06/04 23:30:42 | コメント(2) | トラックバック(1) | 私的なミニ哲学の泉 | クルマ
2019年05月25日 イイね!

勝手に走る自動車(その2)

勝手に走る自動車(その2)「ぶつからない車ください」

とアイサイトV2が2008年に登場。プリクラッシュセーフティがわかりやすさとインパクトで大きな反響を呼んだのと同時に、実体験の「チョイとよそ見が助かった!」の口コミも手伝って、大いに拡散。実用上は車速追従クルコンの優秀さで、実用性(コスト回収)の面でもドライバーにありがたみが伝わったことも大きいと思う。

この流れで一番遅いというか、無視作戦を取ったのが最大手のメーカ。これはマツダ787Bがルマンで優勝した時の自動車メーカの態度と同じ(;^_^A

とにかく性能差とコストの両面で圧倒され、開発と営業はてんてこ舞いだったと思われる。
しかし、メディアの取り上げ方は抑制的。1社だけだと色々とブレーキが掛かるのだろうw。そして安いミリ波レーダなどの「検知出来たら止まるかも」装置がカタログに載るようになった。本来こういう装置は最高級車種から普及させてゆくのだが、アイサイトは最初から全車普及を狙っていた。そのため他社には忌々しい、普及価格帯のインプレッサでファミリー層に受けていたため、コストで見合うかどうかわからないがオプション化、セットオプション化など、とにかく「同じですよ」とカタログに並べた。

2012年あたりからようやく他社も追従してきたが、一つには国交省の役人頭の規制がブレーキだったことも事実だろう。完全自動停止まで担う装置を認めなかったことが普及の妨げとなり、ボルボなど海外からの実用性が認知された外圧で、ようやく認められたような形だった。(保険の優遇措置なども、見かけ上各社から出そろってやっと対応された)

この時から、スバルのシステムはカメラの画像解析システムというアナログ的な要素もあって当初から0~100km/m程度まで対応できており、ぶつからずに止まるためには50km/h以下程度でないと無理だが、とにかく「軽減」ブレーキは働く。ところがこの頃の他社システムは5~30km/h程度の認知可能範囲であり、これ以外は受け付けない=働かない、という大きな違いが有ったにもかかわらず、「同じようなもの」という逆レッテルを自ら貼って営業していた節が有る。ただ良心が痛んだのか、積極的にオプション進めてボッタクルという事はなかったような(;^_^A

この「衝突被害軽減ブレーキ」は、今でも各社の性能、特性差は大きく、選択するためにはよく勉強しないとならないが、制約条件の反転基準など、その性能に関わる部分は公開されにくいというか、ぼかしている風潮である。

アイサイトV2やV3を体験した身では、国内他社のレベルがようやく同等になって来たのはついここ2,3年のことと思われる。それはセンサーや制御ロジック含むパーツとしてサプライヤーが供給するようになって、いわば技術の一般化(特許切れやクロスライセンスも大きと思う)が進んだことで、ABS装置のような「買ってきて付けると、そこそこ行ける」と言うレベルになったからだろう。

2016年時点だとまあまあのレベルになっているが、対応速度域と速度低減量に着目すると、結構な性能差が有ることがわかる。以下のリンク先で見てほしいのですが。(カタログ値なので、公的機関の共通検出試験方法などが待たれるところ)

そして2018年では 


さらにつまって来てるが・・・・

その上で、海外メーカがアナログ的に検知領域が0~200km/h程度(私のメル子もその基準)で作動するが、検知出来ているかどうかをドライバーに知らせるインターフェースを備えているものは、私が知る限りはスバルの特定車種のみだ。下手に付けるとしょっちゅうロストしてろくに作動していないのがばれるから?(;^_^A 

追従クルコン状態だと「外れた!」「わかんねー」と教えてくれるが、普通に走っている時は「死角に居るよ」の警告はしてくれるし、センサーが異常だと「センサーだめでんねん」とエラー表示はしてくれる。ABSも故障だと知らせてくれる。

しかし、時々刻々の交通環境の中で、各種安全装置の検知性能はまちまちで、ドライバーとしても「うまく働いたらラッキー」みたいな感覚でいる事が大事だろう。
また、高精度になればなるほど、ちょっとした狂いも致命傷になる。


そして最後に手を上げた大手メーカが装備に本腰入れたのは2015年あたりからだ。これは、ようやく「ハイブリッドカー」の制御と協調できるようになったからか、単なるコストが下がったからか、突然積極的になった。



さて、暴走事故の事象を観察すると、大きく2つに分かれるように思う。

一つは停止状態からの飛び出し。いわゆるコンビニや駐車場そして、先に取り上げた料金支払い所からの飛び出しなど。もう一つは、走行している途中からの暴走だが、ネットで炎上した未だに「自分はブレーキを踏んだ」と言う池袋の事故。
この2つは制御側から見るとかなり条件が違う。

最初に停止状態からの暴走を考察してみよう。
まず、ドライバーの運転意識とバックグラウンドで動く「知らない制御」との競合(コンフリクト)で起きる要因で考えてみると、

前者は
①先に上げた事故例の自分が知らない間に飛び出し防止などの制御モードに入っているのに、自身が認知できていない場合。
→突然、車が勝手に動き出した!と誤解する。そりゃあんたが誤操作したのを車が停めていたのがその条件が変わって、あんたの操作に従ったから、、とか。

思い出すのは名古屋の中華航空機の誤ってゴーアラウンドモードに入れた事と各モードの競合状態をを知らず、自動上昇と機長の機首下げ状態が競合したケースと似ている。



これ以外だと、「走り出す」というインプットをドライバーが知らずにしてしまう、、と言うこと以外は思いつかない。

②ブレーキ踏んでいなかったのに、クリープ出来ない段差など引っかかりが有って止まっていたものが、急に動き出したので慌ててブレーキを踏んだつもり(アクセルと違って踏みつける圧力制御になるため)でアクセルを深く踏んで急発進でパニックとなるケース。

③前に行くつもりでATをRに入れて気が付かずアクセルを踏む または
 後ろに行くつもりでATをDに入れて気が付かずアクセルを踏む場合など。

ゆっくり発進する癖が有れば、すぐ間違いに気づくだろうが、輪留めで止まってると気づかずアクセルを踏みマシして、後の祭りとなる場合、
この場合はギアの入れ間違いなのだが、パニックでブレーキに足が行かず、アクセルを踏んづける点ではアクセル(ブレーキ)の踏み間違いと言える。
これについては、社外品やメーカでも売り出している後付けの装置が有効だろう。


<トヨタの後付けの飛び出し抑制装置>

 
 
いずれにしても、ブレーキ踏むつもりで、実際にブレーキを踏んだのなら、車が飛び出すことは無い。。。。

と言い切れるか?。

言い切れるはずだが、最近の電気自動車の低速トルクを考えると、一度試してみたくなる。ブレーキに勝るエンジン無し、、だが、ブレーキを踏む力が弱かったらどうだろう。エンジンなら低速トルク弱く、ブレーキそこそこ踏んでりゃ、ATだとストール発進でアクセルはかなり踏まないと動き出さないが、モータの場合、最初が最大トルク出るので、ブレーキ踏んだが止まらなかった、、、となるのだろうか?。

本当にブレーキペダルに足が有ったなら、健常者の脚力で十分止められるはずだ。
なので、ブレーキ踏んでも止められなかったとするなら、ブレーキ故障以外考えにくい。しかし、ブレーキはいくらABSなどの電子制御は言っても、フェールセーフで「介入をやめる」方向に働き、人力で締め付けることになるだけだ。昔はバキューム倍力のみだったか、今は電気やハイブリッドで負圧源が無いために、電動ポンプなどで独自に負圧源を持つか、油圧源を持つかになっている。ここが働かない状態だとちときついかな。


最新のリーフでブレーキをちょん踏みしている時に、アクセルべた踏みしたらどうなるか?。多分、ブレーキ優先回路に従って、アクセルはキャンセルされるはず。が、ブレーキランプONのスイッチが外れる位置まで戻したら、そのとたんに急加速するのかな?。

この軽くブレーキを踏んでいる状態というのは曲者で、マツダの試乗車暴走事故でもあったが、ドライバーが「意識して」ブレーキを踏んでいると車側に情報を上げることになるため、車側は「ブレーキが踏まれている」→介入しない、、となって安全装置が働かないロジックになりやすい。今は、どうなってるか知らないが、ブレーキ圧までフォローして不足時はフルロックまで車側が液圧上げるようになっているものが最近は多いと思う。(メル子の場合も、緊急ブレーキ時はドライバーを追い越して液圧作動するらしい。ABS作動→車両停止まで)

途中でドライバー側の圧力が上回ると、車側は開放するものも存在するらしいから、本当に自分の車は、どうなっているのか、作動シーケンスを取説に上げてほしいぐらいだ。

私のメル子のヒヤリ事例ではちょっと状況は異なるが、国産車で言うウインカーレバーがシフトレバーのため、左折で誤操作するとリバースに入る。しかし通常微速でも車速が有ればギアは入らないし、バック音声も出るので一応はすぐ気が付く。
けれど、連続動作で急いで信号無し十字路で左折、、なんて時に間違ってリバース入れてアクセルがばと踏めば、バックするはず。通常は停止からはじんわり出る癖付けてるからね(;^_^A
アイドリングストップが有るとさらにややこしいが、操作ストローク不足だとNにレバーが入ってしまうため、よし、行こう!とアクセル踏むとエンジン再始動、して空ぶかし(;^_^Aとなるため、場面によっては危険(過去1回経験あり)。


とにかく、停止状態からの飛び出しは、様々なインターロックが掛けてあるので、あくまでドライバーが「アクセルを踏む」を要求していたが、最近は30秒以内なら渋滞停止などで自動追従発進するものもあらわれている。これは法令が改正されたためだ。この場合はドライバの意思確認をしないので、「知らずに発進した」と言う自発発進に片足突っ込んだ状況である。ただし、あくまで追従(そのうち自動運転)で、「一番最初に車側にドライバーが許可済み」と言う行為が有る。また外乱(ブレーキ踏むなどで解除されると)あると、改めてOKを指示しなければならないようにはなっている。



後者のケースは、ほぼ追従クルコンや自動運転時に限られると思う。
(それ以外は単純故障だ)
センサーが速度抑制(設定値迄達していない)状態の時、何らかの誤作動で前車をロストした場合、急に加速したように「ドライバーには感じられる」
私がメル子で体験したヒヤリは
①前の車が右折車線に移動し、加速(この時、速度上限を100km/h)まで上げていたので、かなりの速度で加速した。しかしこれは予測していて慌てたわけではないが問題は同じような状況で、既に信号待ちでどいた車の前に停止車両が居た場合。
運悪く交差点は左カーブの頂点にあったため、追従センサでは、停止車両を当初捉えず、フル加速で停止車両に向かって慌てた。ま、ブレーキ踏めば全て解決なのだが、ドライバー心理では車が勝手に暴走したと感じる。



これらとはまた、違った切り口で見ると、ドライバーの間違い操作と自動車側の誤作動
いや、自動車が「こんな操作するはずない」という制御条件範囲を超えたエラーとなるケース、そして一番先に疑われたのに今は一番疑われない単純に故障または誤作動の場合。
と言う3つのケースが考えられる。

思い違いではなく、本当の故障、あるいは乗っ取りが起きたらどうだろう?。
EDRが記録するだろうが、その信号はブレーキペダルの踏面の圧力センサ併用なら信頼できるが、ペダル角度のポテンショだけなら誤作動はあり得る。

ボケたじーさんの「ブレーキ踏んだ」は当人が信じ切っているだけに、その真相は本当のところどうなんだろうか?。ドラマの「空飛ぶタイヤ」のように、裏舞台が無いことを期待したいか逆にあり得るとみて監視することが必要だと思う。


つづく
Posted at 2019/05/25 17:35:44 | コメント(0) | トラックバック(0) | 私的なミニ哲学の泉 | クルマ
2019年05月20日 イイね!

勝手に走る自動車(その1)

勝手に走る自動車(その1)シリーズ化が必要なのかな、と思う「安全を担う自動制御はどこまでドライバーと意思疎通できるのか」と言う視点で取り上げたいと考えています。



【アクセル踏み間違い事故は本当に踏み間違い?】
間違いなく、99.9%は勘違い、思い込みによる踏み間違いでしょう。AT車でDレンジに入れたまま、とっさの状況で足がブレーキペダルに移らず、そのまま床まで踏みつけることで、起きる事故。

ところが、そうではないケースもあるのでは、、と言う気がしているのです。話が発散しないように、絞り込みたい。

1.車が遭遇した局面での誤った人間の動作
2.思い込みによる人間の動作と車の挙動の違いによるパニック
3.自動制御の無知とメーカの無知による制御と操作のコンフリクト
4.EDR(イベントデータレコーダ)は万能の証人になり得るのか?。

などなど、色々切り口有るのですが、一つにはこれだけ社会問題化しているにもかかわらず、繰り返されるどころか増加しているように思われる暴走事故。ドライバー心理から「自分が当事者になったらどうしよう」というシミュレーションは少なくとも一度は考えているはず。にもかかわらず、とっさにはパニックになって全く役に立たないのでしょうか?。


以下はノンフィクションの事例ですが、つい先日起きた市原市の公園で起きたプリウスミサイル事故。

当事者は
①「アクセルは踏んでいない」
②「突然車が走り出した」
と言う証言。

そして、
③事故車が飛び出したと思われる「出口側の駐車場バーが折られた」写真


④ほぼ直線的に道路を横断して公園に飛び出して砂場で止まったプリウスの写真

(この時は足を下敷きにされたまま必死に携帯を掛ける保育士さんがいたという映像が頭に浮かび、寒気がしますがドライバーは何をしていたのか?。


ここからは、この事故と直接関係ないのですが、飛び出し防止安全装置の映像。
国交省が、制御ロジックによる危険性を感じて、ユーザに啓発を呼びかけたものと推察します。知らない方も多いと思うので、ぜひ見てください。
<飛び出し防止装置>



この動画を見ていただくとわかりますが、もしこのプリウスにも同じような安全装置が付いていた場合のフィクションストーリ。

ドライバーは窓を開け、身をよじって料金支払い操作をしています。シフトレバーは当然ドライブのまま、ブレーキを踏んで止まった状態。ところが、身をよじった瞬間足が離れて車が微速前進。慌ててドライバーは「ペダルを踏み込み」ます、ブレーキと思って。

すると、前面の遮断バーを検知して自動ブレーキが掛かります、と同時に踏み込まれたアクセルはべた踏みで(ドライバーはブレーキで止まったと勘違い)なので、飛び出し防止装置が働き、車は停止したまま(警告灯と音が鳴ってるのですが、窓開けて身を乗り出したドライバーは、どこかで「ピーピー」なってるな?、ぐらいで気にも留めません。)そして数秒後、突然 車は遮断バーを蹴散らして、飛び出します。

ドライバーはブレーキと思ってペダルから足を離さないまま、公園の園児に!。とっさにハンドル左に切るが、ここでようやく衝突軽減ブレーキが働き人を撥ねながら停止。
追加補足)この市原市のケースは50系プリウスということで、踏み間違い防止装置がついていたようなので、ストーリとしては合致しているかもしれない)


・・・というように、安全装置の動作が人間の認知を狂わす、時間差で狂わす、思い込ませる、、などなど、今、普段体験しない状況が生まれた時、あなたの車は「どう動くのでしょう!」・・・・恐怖映画のタイトルバックで終わる・・・



なーんて、免許証更新で見せられるビデオの最新版は、こういうものになるかも。特にお年寄りには、安全装置が必要な人なら、もはや免許返納しかないよ、、と思わせる難しさ満点なのをやればいいんでは、、と思ったりしてw。





というような、問題をちょっと取り上げたいなと思います。

1.リコールにならない未必の不備
とある大企業のリコール隠しではないけれど、足りない性能をあえてぼかして時間稼ぎをした、とおもうことについて。

2.せっかくの安全装備が、教育や体験無しに使えるのか?。
各メーカの安全装備、特に事故を未然に防ぐため制御のデメリットは知らせないのか?。

と言う2つを切り口にしたいと思います。

ハイブリットカーの世界を切り開いた功労者。おかげで東京の空は青空が取り戻せました。省エネと言う点でも、渋滞で停止と発進が繰り返され、平均車速が自転車以下の日本の都市。そう言う環境で、エコとクリーンの先端を走った車である。

ところが!。

衝突安全性で、ボディクラッシュコントロールで進んでいた中小メーカ。またオタクのおっちゃんがマジで「事故を無くしたい」と膨大な無駄めし食いと冷ややかな目に耐えて、実用化した衝突軽減ブレーキ装置。低コストでほぼ全車に取り付け可能となり、その性能も実用的に使えるものになっていた。

しかし世間は、「安全性で金は取れない」と言う風潮と決めていて、業界は冷ややかだったが、奥様方は違った。
「ぶつからない車ください」とこの車のディーラに殺到したのである。

以下続く



Posted at 2019/05/20 22:54:44 | コメント(2) | トラックバック(0) | 私的なミニ哲学の泉 | クルマ
2018年07月14日 イイね!

おまけ編 「911のPORSCHE」が ポルシェの「911」になった日

あれこれ書き連ねたものの、文章を精査してないこともあり真意は伝わらず?(;^_^A
という事で、言いたかった事を箇条書きでw。

①RRの魅力を知らしめた「911」の独特のスポーツドライビングは唯一の世界という事。

②昨今ポルシェの商業主義にあれこれ言われてはいるが、車とドライビングの関係性を最も理解し、守っているのはポルシェだろうと思う。し、それは全ての「ポルシェ車」に大小あれど注がれている。(素のモデルで「しっかり味わえる」所に、その姿勢が守られてると思います)

③RRスポーツのスイートスポットは、公道対象なら軽量な、73カレラあたりがど真ん中。
(地球上の空力、重力、タイヤ特性、公道、コンパクト等踏まえて0~200km/h領域で楽しい)

が言いたかったこと。


車のドライビングプレジャーは色んな車にそれぞれ代えがたい魅力があって、それを比較して順位付けするつもりは毛頭ありません。 それぞれの対話と楽しめばいいし、オーナの置かれた環境でマッチングする車も変わるし。

ただ、RRの基本特性を楽しめるオートバイのようなスピリットが求められるスポーツカーは911だけだ、、、という個人的な話で、そこに集約される、 という思いを述べたつもりでした。

その評価は、RRの基本特性を短所ではなく「魅力」、、と捉えた人だけが、911と蜜月を過ごせたんじゃないかな。


おしまい(;^_^A






蛇足)昨日は、息子のアパートに行って、バイクを車検対応へ戻す出張作業!。なんだかな~、と思いつつま、最後だろうからな、と。加えて例のパンクしたタイヤを、どうせ車検で換える予定だったお友達保有の純正タイヤをもらいに静岡まで遠征。のちかえって持ち込みでタイヤ組み換え。灼熱の1日はこれでおしまい。翌朝からバイクのエキゾースト一式交換。排圧可変バルブ駆動ワイヤのはめ込みとラムダセンサの組み換えが一仕事(;^_^A

また汗だくで、バイクを車検のためバイク屋に預けて、涼しいソーメン食べて、一服したのち、今ほど帰ってきました。ディストロニックプラスに感謝。今回の高速あれこれお試しでわかった事は、また暇なときに書きましょう。

溶けた、暑かった、車が熱でバックの時バックモニターに切り替わらない不具合発生、走って冷えたら生き返った。うーん、ドイツの夏は何度なんだろう?。
Posted at 2018/07/15 00:02:53 | コメント(2) | トラックバック(0) | 私的なミニ哲学の泉 | クルマ
2018年07月13日 イイね!

続々「911のPORSCHE」が ポルシェの「911」になった日

性能としての当時未熟だったエンジニアリングを、一気に現代レベルに引き上げた「911」は、純粋なRRであり、フラット6であり、マニュアル(ティプトロも有ったけど(;^_^A )の、確かに乗りやすくはなったけど、パフォーマンスにおいて「侮れない怪物」にもなっていた。(964カレラRSはそのお手本だったと思う)

一方で、「高性能」という看板で負けるわけにはいかない。F355という記号を得た華麗なる車は、かつての額縁に飾られた芸術品ではなく、官能的な管楽器を背負った本物のスポーツカーになっていた。

ポルシェは、環境問題も含め勝ち続けねばならないことを悟って、見えざる付加価値の空冷をあきらめ、水冷911へシフトする。ターボも同じく。そしてパフォーマンス合戦が到来。パワーアップとシャシーのイタチごっこ。ついにはベース車両迄が300キロに到達しそうになる。スピードの象徴としての「パワー」。一方で誰も理解していなかったけれども「機械を手なずける」という快楽をこぼしたPDKやDCTと言った「クラッチレス車」
これらは、その魂と言える「エンジン」をドライバーの内側に入れることを不可能にした。

さて、911とは何者であったのか、それはまだこれからも答えは出ない。最初は手に入るVWの部品で、なんとか「スポーツカー」をでっち上げた356。しかしその危険な操縦性に懲りて、安定性を目いっぱい詰めたつもりの901。わざと危険な香りがしたわけでなく、エンジニアは必至で改善に努めていた。が、、偶然にもそんな思いとは別に、金に換えるレースではないレース、公道の競争では、その持ち前のアンバランス
が美味しい味だった。危険だとメーカがFRに逃げ出そうとも、顧客はRRを支持した。
そして覚悟を決めて964が登場した。腹を決めて再構築した911はターボの可能性を本格的に切り開いたと思う。930でもターボはRR故の世界を増幅したとおもうし、964以降はそれを受け止めるキャパも広がり、よりGTとして世界を広げつつ、ジャンキーも増えただろう。

しかし911は「自動車を運転する」人間に対して、「ドライビングプレジャーを最大化する自動車」であり続ける命題を背負っているのではなかろうか。私は個人的にはポルシェの中にもそれに気が付いた人はいて、徹底的に軽量化した911に、「快適」なアシストは排除して「育てる対話手段」は残して、汗をかく車としてのグレードと、GTとしてのグレードの2極化した車となって行くのではないか。

GT3のようなタイム狙いのレーシング方向(と言っても市販車ベースの幅は残してあるだろうけど)とは違って、あらゆるキャパシティをもっと下げても、その価値は何ら減らないのではないか。実は人間が地上で感じるGや速度、動体視力と言った肉体の限界付近を味わえるレベルは初代ナローの高性能版あたりのスペックに凝縮されているような気がする。ゆえに73カレラRSぐらいの車を現代版としてポルシェは作らないかな、大衆車としないために作らないだろうな。その時代の頂点であったからこその仕様だしね。

そういうわけで、911は今や多くのポルシェ車の中の、一車種となりどこまでもスペシャリティでシンボル化して行くレールの上からは降りられないが、その本質にあるのは「ドライビングプレジャーを最大化する自動車」で有り続けようとするのことではないか?。そこにはマーケティング好きな魚群探知機の奴隷ではなく、ただ「911は面白い」、RR故のオーバステアとアンダーステアを大胆に操れる原始的な基本特性を楽しむ原始的な腕自慢の人たちによって、作られる車で有り続けるだろうと。
それこそがポルシェの「911」だろうと個人的には思っている。

個人的にはもう一度、901を作るつもりで今ならポルシェ社内に流用できるコンポーネントはたくさんあるだろうし・・・しかしそれでは儲けが出ないのだよね。でもパナメーラでポルシェデビューした人が、セカンドカーで買う901が有ってもいいのでは?と思うんだけどね。まぁそういう人は普通の911買うだろうけど(;^_^A

ぐだぐだ書いてたら3回に分けてしまった程には、中身は薄かった(;^_^A
言いたかったのは、いろいろ言われるポルシェだけれど、「魂までは売り渡していない」
という事が、ちゃんと送り出した車を通じて、テストドライバーと対話できる人にはそれがわかっているのだと思う。 いつまでも、そうあり続けているのは、それがわかる買い手が居る限り、、ということでそれはオーナに委ねられているのだろう。




蛇足)ミッドシップは、競走馬としては王道だけど、公道の趣味車としてはそーでもないというのが私の持論。「利便性とのせめぎあい」から逃れた仕様書なら、性能一辺倒は案外と容易。そしてそうやって作られた車は商売(プロ)として乗らなければ、価値が薄い。
逆に言うと数字でお金がもらえるからこそ、乗っている、、、と言う特性になるから。

人間は贅沢な、だらしないところの許容性に幸せを感じる方が多い。また逆に信頼と裏切りのキャッチボールを楽しむ人もいるだろう。私の場合はまだまだ先があるな、、と探りつつ遊んでもらった程度だったけども。


私はそういうドラインビングオタクな目で911を見守っているのだけど、高級GTに引っ張られて、毎度ベース車両自体が肥大化しているのは悲しい。VWがデカくなるゴルフに対してポロやルポを作ったが、いつの間にかまたデカさで追いついているw。その点ロードスターは偉い。911も一旦、改めて901を作らないかな。プジョーももう文句言わないだろう?。

Posted at 2018/07/13 07:55:15 | コメント(2) | トラックバック(0) | 私的なミニ哲学の泉 | クルマ

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「サイバートラック これは有り?。 http://cvw.jp/b/119241/43501943/
何シテル?   11/30 10:02
結構おやじですが、若いつもりです。 バイクとクルマの二股恋愛です。 交流のある方は、基本「見たよ」代わりにイイネ押します。 その他は、文字通り、イイネ...

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